怠速停止装置的制造方法
【技术领域】
[0001] 本发明涉及怠速停止装置。
【背景技术】
[0002] 以往，在汽车等车辆控制中，进行通过在车辆的驻停车的期间、或车辆的信号等待 的期间等中将发动机停止、实现燃料节约及排出气体削减的怠速停止控制。
[0003] 在怠速停止控制中，要求在发动机再启动时防止车辆急起步。因此，在怠速停止控 制中，在满足通过车辆的制动压力产生的制动转矩比发动机启动时的起动转矩大的条件的 情况下，有保持该制动压力而将发动机停止的情况。
[0004] 关于这一点，在以往技术中，为了得到车辆的制动压力，在车辆中设有检测制动液 压的传感器或检测制动踏板的行程量的传感器等各种传感器。以往技术通过这些传感器检 测驾驶员的制动操作量(制动压力)，在检测到的制动压力为规定的阈值以上的情况下将制 动液压保持而将发动机停止。
[0005] 专利文献1 :特开2006 - 131121号公报。
【发明内容】
[0006] 但是，以往技术关于使怠速停止装置的结构简洁化并没有考虑。
[0007]S卩，以往技术是使用检测制动器的液压的传感器或检测制动踏板的行程量的传感 器检测驾驶员的制动操作量(制动压力)的技术。因而，在以往技术中，由于在车辆中设置这 些各种传感器为必须的，所以有装置结构复杂化的情况。
[0008] 本申请发明的怠速停止装置是鉴于上述课题做出的，具备：检测部，检测车辆的减 速度；推测部，基于由上述检测部检测到的减速度，取得上述车辆的速度被减速到预先设定 的速度以下时的第1减速度，基于所取得的第1减速度，推测上述车辆被减速到上述预先设 定的速度以下时的上述车辆的第1制动压力；制动压力控制部，在由上述推测部推测出的 第1制动压力为预先设定的阈值以上的情况下，将上述车辆的制动压力保持；和怠速停止 控制部，在由上述推测部推测出的第1制动压力为预先设定的阈值以上的情况下，将上述 车辆的发动机停止。
[0009] 即，通常在车辆中设有检测车辆的加速度(减速度）的检测部。本申请发明通过使 用由该检测部检测出的减速度，不使用检测制动液压的传感器或检测制动踏板的行程量的 传感器等而进行怠速停止控制。更具体地讲，本申请发明基于车辆被减速到预先设定的速 度以下时的第1减速度，推测此时的车辆的制动压力(第1制动压力)。因而，能够不设置在 以往技术中使用的各种传感器而进行怠速停止控制。结果，根据本申请发明，能够使怠速停 止装置的结构简洁化。
[0010] 此外，在此情况下，上述推测部可以基于上述所取得的第1减速度、上述车辆的重 量和上述车辆的制动效率，推测上述车辆被减速到上述预先设定的速度以下时的上述车辆 的制动压力。
[0011] 此外，上述推测部可以取得上述车辆被减速到快要停止时的速度以下时的减速度 作为上述第1减速度，基于所取得的第1减速度，推测上述车辆被减速到快要停止时的速度 以下时的上述车辆的制动压力。
[0012] 此外，在还具备检测对应于上述车辆行驶的路面的坡度而作用于上述车辆上的减 速度的坡度检测部的情况下，可以是，上述推测部在上述车辆停止后，基于在上述车辆停止 的状态下由上述坡度检测部检测到的第2减速度推测上述车辆的第2制动压力，将该推测 出的第2制动压力与上述第1制动压力比较，输出较高者的制动压力；上述制动压力控制部 在从上述推测部输出的制动压力为预先设定的阈值以上的情况下，将上述车辆的制动压力 保持；上述怠速停止控制部在从上述推测部输出的制动压力为预先设定的阈值以上的情况 下，将上述车辆的发动机停止。
[0013] 由此，能够进行考虑到车辆行驶的路面的坡度的适当的怠速停止控制。
[0014] 此外，上述推测部可以在上述车辆停止后，基于上述第2减速度、上述车辆的重量 和上述车辆的制动效率，推测上述车辆的制动压力。
[0015] 根据这样的本申请发明，能够使怠速停止装置的结构简洁化。
【附图说明】
[0016] 图1是表示本申请发明的一实施方式的车辆用制动液压回路的图。
[0017] 图2是本申请发明的第1实施方式的怠速停止装置的框图。
[0018] 图3是由第1实施方式的怠速停止装置执行的控制流程图。
[0019]图4是表示执行了怠速停止控制时的车辆的各种零件的状态的时间图的图。
[0020] 图5是由第2实施方式的怠速停止装置执行的控制流程图。
【具体实施方式】
[0021] 以下，参照附图对本申请发明的实施方式进行说明。
[0022] 首先，使用图1说明应用了本申请发明的怠速停止装置的车辆中的制动液压回路 的概略。
[0023] 如图1所示，本实施方式的制动液压回路是具备两个制动系统且用各系统以1个 前轮及处于与其对角的位置的后轮为1组进行制动的所谓X型配管方式的液压回路，但本 申请发明并不限定于此。此外，本实施方式举4轮车为一例进行说明，但本申请发明并不限 于4轮车，能够广泛应用于也包括两轮车的车辆中。
[0024] 在图1所示的液压回路10中，施加在制动踏板1上的踏力被增力装置3放大，向 作为液压发生源的主压力缸4传递。在主压力缸4内，形成有由未图示的第一活塞及第二 活塞划定的两个加压室。对应于制动踏板操作，各活塞被推压，使得制动液经由与各加压室 连通的液压端口 P1、P2向液压回路10内移动。
[0025] 另外，增力装置3例如是气压式增力装置，经由输入杆(未图示)连接在制动踏板1 侦L将被放大的踏力经由连结在第一活塞上的推杆(未图示)向主压力缸4传递。此外，与以 往的增力装置同样，增力装置3具有所谓跃变特性，在输入杆与安装在推杆上的反应盘之 间设有规定的间隙(换言之跃变区域)，以形成在增力装置3的输入杆被机械地连结在主压 力缸4的推杆上之前的期间中反作用力变得很小的区域。
[0026] 从主压力缸4的液压端口 P1、P2分别朝向各车轮（1^、1^、1^、1?0的车轮制动缸延 伸出制动管路MCI、MC2。如上述那样，本实施方式的制动装置中的液压回路是X型配管方 式，在图1的例子中，液压回路10构成为，经过制动管路MC2向右前轮（RF)液压制动器19 的车轮制动缸及左后轮（LR)液压制动器18的车轮制动缸供给制动液。另一方面，液压回 路10构成为，经过制动管路MCI向左前轮（LF)液压制动器20的车轮制动缸及右后轮（RR) 液压制动器21的车轮制动缸供给制动液。由此，各制动器18、19、20、21通过在液压下车轮 制动缸动作，能够对车轮产生制动力。
[0027] 各系统的液压回路作为电磁阀而包括是常开型且能够线性控制的回路控制阀11、 是常闭型且被开启关闭控制的吸入阀12、是常开型且能够线性控制的增压阀13f、13i、和 是常闭型且被开启关闭控制的减压阀14f、14i，还具备被泵马达15驱动的泵16及低压蓄能 器17。
[0028] 制动管路MCI的系统的液压回路和制动管路MC2的系统的液压回路是同样的，所 以代表性地说明制动管路MC2的系统的液压回路。
[0029] 回路控制阀11是配设为将主压力缸4与增压阀13f、13i之间连通、截断的阀。回 路控制阀11在怠速停止控制中在将车辆的制动压力保持/解除时使用。具体而言，液压回 路10与怠速停止装置100连接，接收从怠速停止装置100输出的阀的开闭控制信号。回路 控制阀11通过基于从怠速停止装置100输出的阀的开闭控制信号将阀开闭，将车辆的制动 压力保持/解除。
[0030] 吸入阀12是配设为将主压力缸4与泵16的吸引侧之间连通、截