专利名称：在空气通道上具有复位端部止挡件的三通阀的利记博彩app
技术领域：
本发明的技术领域是机动车辆的领域，并且更特别地，是用于为发动机提供动力的设备。
背景技术：
机动车辆热力发动机包括燃烧室，通常由多个气缸形成，燃料和空气的混合物在其内燃烧以产生发动机功。空气可以被或不被压缩，这依据发动机是否包括涡轮增压器。在发动机具有涡轮增压器的情况下，被压缩机压缩的空气被吸入发动机，在那里与燃料燃烧，随后经由排放管被排出。排放气体驱动涡轮，该涡轮被附连至压缩机且与其形成涡轮增压器。吸入空气还可以与排放气体混合；这样引出再循环排放气体和气体沿着所谓的EGR(排放气体再循环)回路循环的概念。被吸入燃烧室的气体随后被称为吸入气体。因而实现污染物排放(特别是氮氧化物方面)的降低。排放气体的再循环可以当其应用于在涡轮之后被放出且在压缩机之前被再引入的排放气体时被称为“低压”，或者当其应用于在涡轮之前被放出且在压缩机之后被再引入的气体时被称为“高压”。例如，在汽油发动机上，低压再循环主要用于降低燃油消耗且获得更好的发动机效率。因此，气体通过各个管道被运送并且使用阀门控制它们的循环，这允许、抑制或调节它们在这些管道中的运动。在EGR回路的情况下，所谓的“三通”阀已经被提议。这样的阀可以被设置于涡轮增压器的压缩机的上游，也就是在混合物进入管上，在这里其调节所述管内的空气循环量以及进入所述管的排放气体量。随后该阀被设置在发动机的冷侧，因为其位于进气线路上而不是排放线路上。对于设置在冷侧的三通阀，可以预想到，阀的且因而发动机的多种操作模式。发动机可以仅接收新鲜空气而没有再循环排放气体。发动机也可以接收与一部分排放气体混合的新鲜空气，随后，发动机排气和进气之间的压力差足够确保排放气体的再循环。当压力差对于排放气体的再循环和确保恰当的EGR率不足时，可以通过节流EGR回路下游的排放通道产生背压，以由此迫使一部分排放气体朝向发动机的进气通道。然而，由于其复杂性，这一方案并不非常令人满意，并且使用如下的EGR回路是更好的。在新鲜空气在EGR阀的空气进入通道中的流速处于最大值的情况下，用于EGR气体的通道在阀内是逐步打开的，并且在阀内的EGR气体的流速停止增加之前，新鲜空气进入通道逐步关闭以继续导致EGR气体的流速增加，沿着增加的单调曲线。在申请人递交的申请号为W02009/106727的专利申请中，描述了具有两个瓣片的三通阀，其中两个瓣片设置于阀的两个进入通道内，并且通过同一促动机构被有时间偏移地促动。在该构造中，瓣片被促动机构驱动，该促动机构被控制机构驱动旋转，并且瓣片通过复位弹簧复位到它们的闲置位置，该弹簧安装在瓣片本身上，或者安装在它的促动机构上。当在空气瓣片的复位弹簧上具有缺陷或在其枢转运动链上有硬点的情况下，该瓣片有保持于关闭位置的风险，其降低了发动机的性能。因而，适当的是，提供一种即使在复位弹簧破损的情况下也能够保持发动机操作的装置。
发明内容
本发明的目标是矫正这些缺点。为此，本发明的主题是一种阀，包括第一通道、设置在所述第一通道内的第一瓣片、控制机构和第一促动机构，该第一促动机构设置为被控制机构控制且有在时间上的阶段偏移地将所述第一瓣片从第一位置驱动至第二位置，使得，在第一进程中，第一瓣片在复位机构的作用下保持在所述第一位置。按照本发明，所述第一促动机构包括复位驱动机构，使得在所述复位机构故障的情况下能够在控制机构的作用下将第一瓣片复位至其第一位置。因此，即使在复位弹簧故障的情况下，也可以将第一瓣片复位至使车辆发动机能够继续操作的位置。仅有污染物排放降低功能将可能被影响，然而，直到车辆被修理前，车辆都能够继续运行。按照可以结合或单独采用的不同实施方式-第一瓣片的所述第一和第二位置是第一通道的打开和关闭位置，-第一促动机构包括有齿的冠部环部分。按照第一实施方式-第一促动机构还包括控制轮，旋转连接至第一瓣片且相对于所述有齿的冠部环部分自由旋转，所述引导轮能够，当所述第一瓣片从其第一位置向其第二位置切换时由所述有齿的冠部环部分驱动，且当所述瓣片被促动以复位时被所述复位机构驱动，-所述有齿的冠部环部分包括复位端部止挡件，在所述复位机构故障的情况下，所述复位端部止挡件能够与控制轮的复位端部止挡件协作，-所述有齿的冠部环部分包括驱动端部止挡件，当所述第一瓣片从其第一位置向其第二位置切换时，所述驱动端部止挡件能够与控制轮的驱动端部止挡件协作，控制轮的所述复位端部止挡件和驱动端部止挡件相互支承。按照另一个实施方式-所述复位驱动机构包括由所述部分的一端形成的复位端部止挡件，-所述第一促动机构还包括棘爪，该棘爪在形成于有齿的冠部环部分内的扇形件中循环，复位端部止挡件面对所述棘爪定位。按照本发明的一个方面，当控制机构被促动以缓解所述复位机构的故障时，复位驱动机构将第一瓣片定位为相对于其第一位置回退。因而避免了在正常操作中的不同端部止挡件之间的可能的干涉。按照本发明的一个方面，所述阀是三通类型并且包括第二瓣片，所述第二瓣片设置在阀的三个通道的第二个通道中，并且所述控制机构被设计为共用于两个瓣片，所述阀还包括第二促动机构，所述第二促动机构被设置为由共用的控制机构控制且驱动第二瓣片，使得，在所述第一进程期间，共用的促动机构将第二瓣片从第一位置向第二位置枢转。第一和第二促动机构还可被布置为使得，在第二进程中，在经由第二促动机构将第二瓣片从其第一位置继续向其第二位置枢转的同时，所述控制机构开始经由第一促动机构将第一瓣片从其第一位置向其第二位置枢转。例如，瓣片被布置在阀的两个进入通道内，并且所述阀是用于冷侧的EGR回路阀，连接至机动车辆的内燃机的进气歧管。
从仅作为示意且非限制性的示例给出的本发明实施方式的以下详细解释性描述以及参考示意性附图，本发明将被更好地理解，且其其它目标、细节、特征和优点将更清晰地呈现，在这些附图中-图1是按照现有技术的安装在涡轮增压发动机上的EGR回路的示意图；-图2a至2d是概略性地示出其瓣片处于不同位置的、EGR回路的三通阀的操作的示意图；-图3至5示出了用于按照本发明的三通阀的第一实施方式的两个瓣片的控制装置，处于相应于分别在图2a、2b和2d中表不的情况的位置；-图6是示出了图3至5的三通阀在正常操作中处于相应于图2a的位置的示意图；-图7是示出了前述三通阀在正常操作中处于相应于图2d的位置的示意图，-图8是示出了前述三通阀处于相应于图2d的位置、在第一类型故障的情况下的示意图，-图9是示出了前述三通阀处于在第二类型故障之后的填充位置的示意图，以及-图10是按照本发明的三通阀的第二实施方式的局部透视图。
具体实施例方式参考附图1，示出了机动车辆的内燃机21，设置有排气再循环(EGR)回路，包括用以发动机接收来自涡轮增压器24的压缩机26的空气和排放气体的进气歧管23，用于燃烧气体的排气歧管22，涡轮增压器24的涡轮25和EGR回路28，具有冷却器29和低压三通阀1，该三通阀设置在涡轮增压器24的压缩机26的上游。该三通阀通过其出口连接至压缩机且具有两个入口，用于接收新鲜空气(空气通道)和冷却的排放气体(EGR通道或气体通道)，使之成为混合物，混合物被压缩机26增加压力。 图2a至2d示意地表示了三通阀1，具有其空气入口 2、其再循环排放气体入口 3以及用于空气和气体混合物的出口 4。在此，阀I是具有两个瓣片的阀，一个瓣片5位于空气进入通道2内且一个瓣片6位于气体进入通道3内。当其涉及启动EGR回路时，阀如下操作在开始时，空气瓣片5处于允许通道2内的最大空气流速的角度位置(0° )，且气体入口瓣片6处于阻挡通道3的角度位置(90° )。这是一种情况，其中，例如当停止和空转时发动机运行。回路的启动反应于气体入口瓣片6的枢转开始，空气瓣片5没有枢转，因而逐步打开EGR排放气体的通道3 (图2a)。空气瓣片5仍然保持空气入口 2的相同最大打开位置，气体瓣片6继续枢转以相当大地打开气体通道3 (图2b)。在气体瓣片6的特定角度位置，在此是35°，8卩，在旋转55°之后，通道3内的EGR气体的流速实际上停止增加，并且，在继续枢转气体瓣片6的同时，空气瓣片5随后开始枢转以关闭空气进入通道2，并因而迫使发动机吸入更多EGR气体(图2c)。这一阶段可以继续到一极限位置，其中，气体瓣片6达到气体进入通道3的最大打开角度位置(0° )，且其中空气瓣片处于阻挡空气进入通道2(图2d)的角度位置(90° )。允许按照本发明的三通阀I实施的运动链按照上述原理操作，将参考图3至5描述。三通阀I的运动链包括齿轮系统，在此，该齿轮系统在直流马达7以及分别驱动空气瓣片5和气体瓣片6旋转的两个轴51、61之间延伸。两个轴51、61相互平行延伸。电马达7的轴14具有附连至其的小齿轮8，驱动具有周边齿10和中心齿11的中间齿轮9。中间齿轮的周边齿10与驱动空气瓣片5旋转的有齿的冠部环12啮合。有齿的冠部环12相对于瓣片5的轴51自由旋转。通过旋转附连至瓣片5的轴51的驱动棘爪15而实现由冠部环12驱动该瓣片5旋转。该棘爪15布置为抵靠附连至阀体(未示出)的可调整端部止挡件、或底部空气端部止挡件16。冠部环12包括成角度扇形件17，该扇形件被设计为允许冠部环12在一个定义的角部分上自由旋转而不驱动棘爪15，并因而不驱动瓣片5。当驱动冠部环12旋转超过该角部分时，则形成驱动端部止挡件30的扇形件17的第一边缘驱动棘爪15。如将在后面详细描述的，冠部环12的扇形件17的相对边缘也形成端部止挡件，称为复位端部止挡件34。中间齿轮9的中心齿11与驱动气体瓣片6旋转的有齿的冠部环13啮合。有齿的冠部环13旋转地附连至瓣片6的轴61。有齿的冠部环仅在一角部分上圆周地延伸，其端部具有径向面，该径向面适于与附连至阀体的部件协作，形成了用于有齿的冠部环13的圆周位移的端部止挡件，如将要在下文所述的。在正常模式下，在马达7的作用下，瓣片6因而通过冠部环13的旋转被直接驱动旋转，同时仅当冠部环12驱动棘爪15旋转时瓣片5被驱动旋转。在考虑的实施方式中，电马达7当其沿逆时针方向被旋转驱动时经由其小齿轮8驱动中间齿轮9沿顺时针方向旋转。在其转动中，轮9通过其齿10、11沿逆时针方向驱动两个有齿的冠部环12、13，它们因而通过同一中间齿轮9被驱动旋转，但是经由两组不同的齿10、11。作为示例，电马达7的轴14和气体瓣片6之间的啮合比在此近似为16，而当空气瓣片5被驱动时，轴14和空气瓣片5之间的比近似为7。现将参考图3、4和5描述用于使空气瓣片5的关闭发生阶段偏移的机构，图3、4和5示出了在小齿轮8的旋转中的不同步骤的有齿的冠部环和轮。从图3至图4，冠部环12和13沿逆时针方向被驱动，以使得气体瓣片6打开，而空气瓣片5保持不动，并且通过成角度扇形件17而实现如此。在图4的位置中，形成驱动端部止挡件30的该扇形件17的边缘与棘爪15接触。冠部环12的旋转随后继续朝向图5中表示的位置，棘爪15 (且因此瓣片5)随后被驱动端部止挡件30驱动旋转。因此，空气瓣片5通过扇形件17的存在而相对于气体瓣片6有一时间上的阶段偏移地被关闭。图3至5还展示了与有齿的冠部环12和13关联的多个端部止挡件。在空气通道上，存在顶部空气端部止挡件31，附连至阀I的本体，这相应于当空气瓣片5处于完全关闭位置时棘爪15达到的极限位置。在正常操作中，在驱动端部止挡件30作用下沿一个方向和在复位弹簧(未示出)作用下沿另一个方向，棘爪15因而在底部空气端部止挡件16和顶部空气端部止挡件31之间进行位移。该位移相应于空气瓣片5在完全打开位置和完全关闭位置之间的旋转。还可以注意到，当三通阀处于图2a所示的构造(空气瓣片打开且气体瓣片关闭)中的时候，在图3中，驱动空气瓣片5的有齿的冠部环12以及复位端部止挡件34不与驱动棘爪15接触，该驱动棘爪被复位为抵着底部空气端部止挡件16。齿轮和冠部环的运动链导致在复位端部止挡件34和底部空气端部止挡件之间留有间隙，该间隙大于驱动棘爪15的厚度。这一间隙的利用将在后面参考图9描述。并行地，在EGR通道上，存在两个端部止挡件底部气体端部止挡件32和顶部气体端部止挡件33，分别与驱动气体瓣片6的有齿的冠部环13的第一端部62和第二端部63所占据的极限位置相关联。将要参考图6至9更好地解释上述端部止挡件的功能，图6至9表示了按照本发明的三通阀的操作。在这些附图中，中间齿轮9的中心齿11和周边齿10被合并以简化附图。图6对应于阀I以图2a的构造在正常模式的操作，即，空气瓣片5完全打开且气体瓣片6完全关闭。图7对应于阀I以图2d的构造在正常模式的操作，S卩，空气瓣片5完全关闭且气体瓣片6完全打开。对于图8，其表示了第一不良操作模式，其中，空气瓣片5不再被驱动，棘爪15没有达到顶部空气端部止挡件31，并且其中，气体瓣片6移动超过了完全打开位置，其有齿的冠部环13的第二端部63则抵靠顶部端部止挡件33实现端部止挡。最后，图9表示了第二不良操作模式，其中，空气瓣片5不再复位到完全打开位置，复位弹簧呈现为已被损坏，或在空气通道的运动链中的硬点，该硬点阻止棘爪15仅在该弹簧施加的力的作用下的复位。首先参考图6和7描述本发明在正常模式的操作，随后描述在对应于图9的不良模式的操作。图6表示了阀I的元件处于图2a的构造的情形，S卩，在引入再循环气体之前。中间齿轮9使驱动气体瓣片的冠部环13的第一端62邻靠底部气体端部止挡件32，这相应于气体瓣片6的完全关闭位置。并行地，驱动空气瓣片的有齿的冠部环12处于一位置，使得它的驱动端部止挡件30与驱动棘爪15分离；在趋于将空气瓣片5复位到其完全打开位置的复位弹簧的作用下，驱动棘爪15撑靠可调整端部止挡件16。虽然有齿的冠部环12处于其极限角位置中的一个，其复位端部止挡件34不与驱动棘爪15接触。气体再循环的启动由中间齿轮9的旋转反应。一方面，这一旋转使得气体瓣片的有齿的冠部环13旋转且移动其第一端62远离底部气体端部止挡件32，以使其第二端32更靠近顶部气体端部止挡件33但是并不到达它；另一方面，其使得空气瓣片的齿轮12旋转，使得起初其接近棘爪15的驱动端部止挡件32，随后在第二进程中，驱动棘爪15旋转直到其撑靠顶部空气端部止挡件31。阀I的所述情况随后是图7中所示的那一种，其相应于图2d的情形，空气瓣片5完全关闭且气体瓣片6完全打开。从图7中可以看出，中间齿轮9的旋转通过棘爪15撑靠顶部空气端部止挡件31而被阻挡，且其不能继续它的旋转。在这一情形中，本发明的齿轮运动链使得有齿的冠部环13的第二端63不能与顶部气体端部止挡件33接触，而是在它们之间保留有间隙。这一间隙被设计为在阀处于其正常操作 模式中的时候没有被取消。图8表示阀I处于提及的故障的第一情形的操作，即，在运动链中的齿有破损、离合器问题或驱动棘爪15的破损。随后，在有齿的冠部环12和13的啮合之间不再有一对一连接。由于棘爪15被中间齿轮9的驱动有中断，棘爪15不再抵靠顶部空气端部止挡件实现端部止挡，或者如果其在那里，其也不向中间齿轮9的继续旋转提供任何阻力。因而，中间齿轮9驱动驱动气体瓣片的有齿的冠部环13超过气体瓣片6的完全打开位置，并且其第二端63撞击顶部气体端部止挡件33。对气体瓣片6的位置进行传感的传感器(位于EGR通道上的一位置处，无论是在瓣片6、其轴61上还是在有齿的冠部环13上)将能够检测有齿的冠部环的这一额外旋转并且触发空气通道故障警报。也可以通过按照本发明构造的三通阀实施用于诊断空气通道的正确操作的方法。该方法包括开始中间齿轮9的旋转，使得驱动气体瓣片的有齿的冠部环13执行从其第一端62处于底部气体端部止挡件32上且气体瓣片6处于完全关闭位置的位置至该瓣片的完全打开位置的全部行程。在空气通道健全的情况下，齿轮9的旋转将在驱动棘爪15与顶部空气端部止挡件31接触时停止，并且传感器将检测气体瓣片6的对应于完全打开位置的位置。否则，棘爪将不被驱动并且不向中间齿轮9提供阻挡；后者将驱动有齿的冠部环13，该冠部环13将要移动超过气体阀6的完全打开位置且将仅通过其第二端63到达顶部气体端部止挡件33上时而停止。通过这一过度旋转，对气体瓣片位置进行传感的传感器则将检测到已在空气通道上发生的故障。这样的诊断方法被应用，例如用于车辆起动以及通过仪表板上的指示向驾驶员告知任何错误的每一个时刻。用于检测空气通道故障的另一方法可以通过在有齿的冠部环13的第二端和顶部气体端部止挡件33之间装配接触检测器而获得。图9表示了阀I处于提及的故障的第二情形的位置，其中，棘爪15不再抵靠底部空气端部止挡件16复位。这样一种情形可以例如在复位弹簧的破损或发生在控制链中的复位弹簧所施加的力不能克服的硬点之后而发生。在这一情形中，将电马达7促动复位到相应于图2a的位置，将导致驱动空气瓣片5的有齿的冠部环12沿顺时针方向旋转以及形成复位端部止挡件34的扇形件的端部朝向底部空气端部止挡件16复位。这样，该复位端部止挡件将棘爪15从其被阻挡的点朝向底部空气端部止挡件16驱动，并且使空气瓣片5进入接近于其完全打开位置的位置。换句话说，使用电马达7产生的转矩以减轻弹簧的失效。因此，车辆发动机可继续运转，尽管在三通阀的操作中发现了错误。然而，留在棘爪15和底部空气端部止挡件16之间的间隙使得在正常操作中，复位端部止挡件34例如在振动的作用下并不与驱动棘爪15的定位干涉。图10示出了用于促动空气通道的机构的变形实施方式。在空气通道中，存在清晰地表示的有齿的冠部环部分12，以及复位弹簧，其簧圈100可以被部分地看到，其可被控制轮50伴随。后者旋转地连接至空气瓣片(未示出)，并且相对于有齿的冠部环部分12自由旋转。当所述空气瓣片从其完全打开位置向其完全关闭位置切换时所述引导轮50能够被所述有齿的冠部环部分12驱动，当所述空气瓣片在复位模式中且总是相对于气体瓣片6有时间上的阶段偏移地被促动时所述控制轮50由复位弹簧驱动，气体瓣片6未在该图中表
/Jn ο为此，所述有齿的冠部环部分12包括驱动端部止挡件53，当所述空气瓣片5从其完全打开位置向其完全关闭位置切换时，能够与控制轮50的驱动端部止挡件54协作。更特别地，如图10所示，所述有齿的冠部环部分12构造为使得其驱动端部止挡件53从控制轮50的驱动端部止挡件54在所述有齿的冠部环部分12旋转的第一阶段成角度地回退，第一阶段对应于阀从图2a的构造向图2b的构造切换。两个驱动端部止挡件53、54随后相互接触，并且在有齿的冠部环部分12旋转的第二阶段中，后者驱动控制冠部环50。换句话说，在该第二阶段，空气瓣片由阀的马达从其完全打开位置驱动至其完全关闭位置。在正常模式中，沿旋转的相反方向，弹簧驱动控制轮50，在空气瓣片的完全打开位置中，该控制轮使所述控制轮的驱动端部止挡件54压靠底部空气端部止挡件16，如图10所示。在此，底部空气端部止挡件16由与阀体相同的材料制成。驱动端部止挡件54具有径向延伸部以与底部空气端部止挡件16协作。顶部空气端部止挡件31使得其能够解决提及的故障的第一情形，即，运动链的齿的破损，还可以在该图中看出。在此，所述顶部空气端部止挡件31由与阀体相同的材料制成。为了相同的目的，控制轮50设置有诊断端部止挡件55，并且所述控制轮50和所述阀体被构造为使得所述顶部空气端部止挡件31和所述诊断端部止挡件55在故障的所述第一情形中相互接触。为了避免端部止挡件之间的干涉，所述诊断端部止挡件55例如位于控制轮50的与那些设置有驱动端部止挡件54的面相对的面上和/或位于所述控制轮50的周边处。为了解决故障的第二情形，在此，所述有齿的冠部环部分12包括复位端部止挡件71,在所述复位机构故障的情况中，复位端部止挡件71能够与控制轮50的复位端部止挡件52协作。如在前述实施方式中，当所述空气瓣片5处于其完全打开位置时，所述复位端部止挡件51、52具有角度偏移，如图10所示。在此，控制轮50的所述复位端部止挡件52布置在所述控制轮的驱动端部止挡件54的成角度延伸部中和/或与驱动端部止挡件54位于所述轮的相同表面上。控制轮的所述复位端部止挡件52和驱动端部止挡件54可以使用间隔件56彼此支承。已经借助用于EGR回路的环境中的三通阀描述了本发明，EGR通道的逐渐打开跟随有空气通道的具有时间偏移的关闭。其可以完美地实施在任何类型的阀上，所述阀在其通道中的一个上包括瓣片，所述瓣片在正常模式下被马达沿第一方向驱动和被复位弹簧沿第二方向驱动，以便缓解复位弹簧的故障。特别地，其将能够用于用在其它应用中的三通阀，尤其用于瓣片的打开和关闭方向不同的三通阀。
权利要求
1.一种阀，包括第一通道(2)、设置在所述第一通道(2)内的第一瓣片(5)、控制机构(7-10)和第一促动机构(12、15、50)，该第一促动机构设置为被控制机构(7-10)控制且有在时间上的阶段偏移地将所述第一瓣片(5)从第一位置驱动至第二位置，使得，在第一进程中，第一瓣片(5)在复位机构的作用下保持在所述第一位置，其特征在于，所述第一促动机构(12、15、50)包括复位驱动机构(34、71)，使得在所述复位机构故障的情况下能够在控制机构(7-10)的作用下将第一瓣片(5)复位至其第一位置。
2.如权利要求1所述的阀，其中，第一瓣片(5)的所述第一和第二位置是第一通道(2)的打开和关闭位置。
3.如权利要求1和2中的任一项所述的阀，其中，第一促动机构包括有齿的冠部环部分(12)。
4.如权利要求3所述的阀，其中，第一促动机构还包括引导轮(50)，该引导轮旋转连接至第一瓣片且相对于所述有齿的冠部环部分(12)自由旋转，所述引导轮(50)能够，当所述第一瓣片从其第一位置向其第二位置切换时由所述有齿的冠部环部分(12)驱动，且当所述瓣片被促动以复位时被所述复位机构驱动。
5.如权利要求4所述的阀，其中，所述有齿的冠部环部分(12)包括复位端部止挡件(71)，在所述复位机构故障的情况下，所述复位端部止挡件能够与控制轮(50)的复位端部止挡件(52)协作。
6.如权利要求5所述的阀，其中，所述有齿的冠部环部分包括驱动端部止挡件(53)，当所述第一瓣片从其第一位置向其第二位置切换时，所述驱动端部止挡件能够与控制轮(50)的驱动端部止挡件(54)协作，控制轮的所述复位端部止挡件(52)和驱动端部止挡件(54)相互支承。
7.如前述权利要求中任一项所述的阀，其中，当控制机构(7-10)被促动以缓解所述复位机构的故障时，复位驱动机构(34、71)将第一瓣片定位为相对于其第一位置回退。
8.如前述权利要求中任一项所述的阀，所述阀是三通类型并且包括第二瓣片(6)，所述第二瓣片设置在阀(I)的三个通道(2、3)的第二个通道(3)中，并且其中，所述控制机构(7-11)被设计为共用于两个瓣片(5、6)，所述阀还包括第二促动机构(13)，所述第二促动机构(13)被设置为由共用的控制机构(7-11)控制且驱动第二瓣片(6)，使得，在所述第一进程期间，共用的控制机构(7-11)将第二瓣片(6)从第一位置向第二位置枢转。
9.如权利要求8所述的阀，其中，第一和第二促动机构(12、13、15、50)还可被布置为使得，在第二进程中，在经由第二促动机构(13)将第二瓣片(6)从其第一位置继续向其第二位置枢转的同时，所述控制机构开始经由第一促动机构(12、15、50)将第一瓣片(5)从其第一位置向其第二位置枢转。
10.如权利要求7和8中的一项所述的阀，其中，瓣片(5、6)被布置在阀的两个进入通道(2、3)内，并且所述阀是用于冷侧的EGR回路阀，连接至机动车辆的内燃机的进气歧管。
全文摘要
本发明涉及在空气通道上具有复位端部止挡件的三通阀，具有两个瓣片，包括用于两个瓣片的共用的控制机构(9)，以及促动机构(12、13、50)，所述促动机构设置为每一个以枢转方式有时间上的阶段偏移地将两个瓣片中的一个从一个通道的其打开和关闭位置中的一个位置驱动向另一个位置，使得，在第一进程中，共用的控制机构枢转第二瓣片，第一瓣片在复位机构的作用下保持在所述第一位置，且在第二进程中，在继续枢转第二瓣片的同时，所述控制机构开始枢转第一瓣片，其特征在于，所述第二促动机构(12、50)包括复位驱动机构(71)，使得在所述复位机构故障的情况下能够在共用的控制机构(9)的作用下将第二瓣片(5)枢转至其第一位置。
文档编号F02M25/07GK103032211SQ20121048745
公开日2013年4月10日 申请日期2012年8月23日 优先权日2011年8月23日
发明者G·霍德伯格, S·阿德诺特 申请人:法雷奥电机控制系统公司