专利名称：动力单元的吸气系统结构的利记博彩app
技术领域：
本发明涉及搭载于车辆、尤其是搭载于小型车辆的具备内燃机的动力单元的吸气系统结构。
背景技术：
目前，在搭载于车辆、尤其是搭载于小型车辆的内燃机与动力传递装置一体化而成的动力单元的吸气系统中，如下述专利文献1所示那样，节气门区设置在内燃机与空气滤清器之间，节气门区与空气滤清器通过连接管连接。并且，连接管的下游侧端部中的嵌入有节气门区的上游侧入口部的周围通过紧固带紧固，从而将连接管的下游侧端部固定支承。专利文献1 日本特开2006-291777号公报(图2、图3)然而，例如上述专利文献1所示，在相对于内燃机的气缸部分离的位置上配置空气滤清器且在接近气缸部的位置上配置节气门区的动力单元中，通常连接管为比较长的构件，安装时容易在紧固部中绕管轴线的旋转位置上产生偏差。若在旋转方向的对位存在偏差的情况下进行紧固，则可能会因其扭转应力而产生形状变形等。另外，为了准确地进行这样的对位，需要复杂的结构、复杂的连接作业。
发明内容
本发明的目的在于解决现有的搭载于车辆中的动力单元的吸气系统中的上述问题，提供一种动力单元的吸气系统结构，其能够抑制空间并以简单的结构提高吸气系统的功能和连接作业性。为了实现上述目的，本发明的第一方面提供一种动力单元的吸气系统结构，在动力单元中，内燃机与动力传递装置一体化，且该动力单元搭载于车辆，在相对于所述内燃机的气缸部分离的位置具备空气滤清器，在接近该气缸部的位置配置节气门区，所述空气滤清器与所述节气门区通过连接管连接，所述动力单元的吸气系统结构的特征在于，相对于所述气缸部，所述节气门区通过限制绕其吸气通路的轴线旋转的限制部件限制绕该轴线的旋转方向的位置，且所述节气门区经由进气歧管安装在所述气缸部而由所述气缸部一体地支承，并且，在所述节气门区的与所述连接管连接的连接圆筒部上设置有进行该连接管的旋转方向的定位的定位部。本发明的第二方面以第一方面所述的动力单元的吸气系统结构为基础，其特征在于，所述定位部在所述节气门区中配设在与卡合部卡合的位置，所述卡合部设置在所述连接管的管侧连接圆筒部上。本发明的第三方面以第二方面所述的动力单元的吸气系统结构为基础，其特征在于，所述定位部是设置在所述节气门区中的怠速空气螺钉用的凸台部。本发明的第四方面以第三方面所述的动力单元的吸气系统结构为基础，其特征在于，所述定位部设置成从上下方向观察时位于相对于所述吸气通路的轴线偏向一侧的位置。本发明的第五方面以第三或第四方面所述的动力单元的吸气系统结构为基础，其特征在于，所述节气门区的与所述连接管连接的连接圆筒部相对于所述吸气通路的轴线向一方偏心而形成，所述连接管的所述管侧连接圆筒部相对于该连接管内的管侧吸气通路的轴线与所述节气门区侧同样向一方偏心而形成。本发明的第六方面以第五方面所述的动力单元的吸气系统结构为基础，其特征在于，所述连接管具备从所述管侧连接圆筒部向上游侧规定距离的直线部。本发明的第七方面以第六方面所述的动力单元的吸气系统结构为基础，其特征在于，在所述管侧连接圆筒部相对于所述管侧吸气通路的轴线偏心的一侧的所述直线部的外表面凸出设置有缆索引导部，该缆索引导部具备卡合缆索的凹部。本发明的第八方面以第七方面所述的动力单元的吸气系统结构为基础，其特征在于，所述缆索为节气门缆索，其从节气门鼓在连接管上折回成U字状而朝向车辆的前方配设，其中，所述节气门鼓安装在沿车宽方向定向而配置在所述节气门区中的节气门轴的贯通至该节气门区外的左右任一轴端。本发明的第九方面以第三至第八方面中任一方面所述的动力单元的吸气系统结构为基础，其特征在于，在所述节气门区及所述连接管的上方配置有所述车辆的收纳箱，在该收纳箱的底部设置有所述怠速空气螺钉的检查窗。发明效果根据本发明的第一方面的动力单元的吸气系统结构，由于在相对于内燃机的气缸部进行了旋转方向的定位的节气门区的连接圆筒部设有连接管的旋转方向的定位部，因此能够容易且准确地连接，能够降低连接管的旋转方向的对位的偏差，并减少与偏差相伴而生的连接管的形状变形。其结果是，获得能够抑制动力单元的吸气系统的空间，且以简单的结构提高吸气系统的功能和连接作业性的动力单元的吸气系统结构。根据本发明的第二方面，除本发明的第一方面的效果外，由于能够在连接管向节气门的连接作业的同时进行连接管的旋转方向的定位，因此提高了作业性。根据本发明的第三方面，除本发明的第二方面的效果外，由于将怠速空气螺钉用的凸台部兼用作定位部，因此能够防止节气门区的大型化。根据本发明的第四方面，除本发明的第三方面的效果外，能够减少定位部的高度方向的伸出，防止节气门区的大型化。根据本发明的第五方面，除本发明的第三或第四方面的效果外，即使节气门区的连接圆筒部相对于吸气通路偏心而形成，连接管的管侧连接圆筒相对于管侧吸气通路偏心而形成，只要进行连接管的旋转方向的定位，就能够消除两吸气通路的轴线的偏移，能够顺利地进行节气门区与连接管的连接，内燃机的性能也得以稳定化。根据本发明的第六方面，除本发明的第五方面的效果外，通过直线部提高连接作业时的保持性，从而提高作业性并防止旋转方向的位置偏移。根据本发明的第七方面，除本发明的第六方面的效果外，在连接管的直线部设置有缆索引导部，因此容易确保引导缆索的空间，提高车辆中的缆索布置性。根据本发明的第八方面，除本发明的第七方面的效果外，由于将节气门缆索通过连接管上的缆索引导部而保持，因此能够将节气门缆索配置得较低，能够降低座椅的高度。根据本发明的第九方面，除本发明的第三至第八方面中任一方面的效果外，即使由大型的收纳箱覆盖节气门区及连接管的上部，也能够不取下收纳箱而进行怠速空气螺钉的检查，因此作业性得以提高。
图1是搭载有本发明的一实施方式所涉及的动力单元的机动二轮车的通常说明图。图2是以本实施方式所涉及的动力单元及其周围的吸气系统为主的主要部分左侧视图。图3是以本实施方式所涉及的动力单元及其周围的吸气系统为主的主要部分俯视图。图4(a)是本实施方式的空气滤清器壳体和连接管的切掉了一部分而示出的俯视图，(b)是该图(a)中IVb向视下的空气滤清器壳体和连接管的切掉一部分而示出的左侧视图。图5(a)是图4(a)中Va向视下的连接管的前端面图，(b)是图4(a)中Vb向视下的连接管的剖视图。图6(a)是本实施方式的节气门区的左侧视图，(b)是该图(a)中Vrt向视下的节气门区的后视图。需要说明的是，(a)与(b)中VIa向视图相当，(a)中VIc部是(b)中VIc 向视下的局部剖面。图7(a)是本实施方式的节气门区的右侧视图，(b)是该图(a)中VIIb向视下的节气门区的主视图。需要说明的是，(a)与(b)中VIIa向视图相当，(b)中VIIc部是(a) 中VIIc向视下的局部剖面。图8(a)是图6中VIIIa向视下的节气门区的立面剖视图，(b)是图6中Vinb向视下的节气门区的立面剖视图。图9是图6中IX向视下的节气门区的起动时旁通阀附近的俯视剖视图。图10是以本实施方式的一变形例所涉及的动力单元及其周围的吸气系统为主的主要部分左侧视图。图11是以本实施方式的一变形例所涉及的动力单元及其周围的吸气系统为主的主要部分俯视图。符号说明1…机动二轮车(车辆)2…内燃机3…动力传递装置4…车架5…动力单元6…座椅7…动力单元壳体15…主框架
17..横向框架
18..悬架连杆
19..枢轴板
20L 左后框架
20R 右后框架
21"横梁
24..收纳箱
25..燃料箱
34..后轮
40..钩挂部
42..气缸盖
44..气缸部
50..空气滤清器
50a 空气滤清器壳体
50b 空气滤清器单元
50d 清洁侧室
51"连接管
51a 管侧吸气通路
51d 直线部
52..节气门区
53..进气歧管
54..螺栓(限制部件)
55..螺栓
56..管侧连接圆筒部
57..缆索引导部
57a 凹部
58..卡合部
60..连接圆筒部
61..定位部(凸台部)
62..怠速空气螺钉
63..节气门
64..节气门轴
65..节气门鼓
66..节气门缆索
68..节气门开度传感器
69..传感器安装螺栓
70..起动空气控制阀
71"阀安装螺栓
86..检查窗
87 …盖a e...布线a' C'…布线
具体实施例方式以下，参照图1至图9，对本发明的一实施方式所涉及的动力单元的吸气系统结构进行说明。需要说明的是，本说明书的说明及权利要求书中的前后左右上下等方向为按照将本实施方式所涉及的动力单元搭载于车辆、特别是机动二轮车等小型车辆的状态下的车辆的方向。图中，箭头F表示车辆前方，L表示车辆左方，R表示车辆右方，U表示车辆上方。另外，图中，空心箭头示意性地表示向内燃机的吸气的流动，小箭头m示意性地表示怠速空气的流动，小箭头η示意性地表示起动时旁通空气的流动。图1表示作为本实施方式所涉及的车辆的机动二轮车1的左侧面。机动二轮车1 中，内燃机2和向后轮传递动力的动力传递装置3 —体化，且在座椅6的下方具备相对于车架4安装成摆动自如的动力单元5，内燃机2为单气缸的四冲程循环内燃机。动力单元5以动力单元壳体7的曲轴8沿机动二轮车1的车宽方向定向的方式搭载于机动二轮车1。如图1 图3所示，在本实施方式的机动二轮车1中，轴支承前轮11的左右一对前叉12经由转向杆13能够转向地枢轴支承在位于车架4的前端部的头管10上。另外，在转向杆13的上部安装有转向用的车把14。车架4为如下所述的弯梁(under bone)型，即，从头管10向斜下后方延伸出一根主框架15，将主框架15与乘客用的座椅6之间形成为低部来提高跨骑容易度。在该低部配设有供就座在座椅6上的驾驶员放脚的底踏板16。主框架15的后端部在车身下部的前后中间部与向左右延伸出的横向框架17的左右中间部接合。在横向框架17的左右端部接合有左右一对枢轴板19，该左右一对枢轴板 19经由悬架连杆18将动力单元5的前部支承为能够上下摆动。另外，在横向框架17的左右端部分别接合有左右一对的左后框架20L、右后框架 20R的前端部。左右后框架20L、20R从横向框架17向斜上后方延伸后，以使倾斜平缓的方式弯曲。另外，左右后框架20L、20R在向斜上方延伸的中途通过以朝向车辆前上方突出的方式弯曲而形成的横梁21相互连结接合，并且在后端通过沿车宽方向水平定向的连结构件22 相互连结接合。左后框架20L和右后框架20R在与横梁21连结的位置，左后框架20L相对于右后框架20R靠下方而形成在不同的位置，左后框架20L的与横梁21的左连结部23L位于比右后框架20R的与横梁21的右连结部23R靠下方的位置。在左右后框架20L、20R的上方配设有沿前后具有驾驶员用及同乘者用的座面的座椅6。在左右后框架20L、20R之间且在座椅6的前部下方设置有收纳箱对，在座椅6的后部下方设置有燃料箱25。需要说明的是，图1中的符号沈表示前挡泥板，27表示后挡泥板，观表示尾灯，29表示主停车架，30表示侧停车架。车架4通过主要由合成树脂构成的车身罩31覆盖，在车身前部的车身罩31上配设有前照灯32。动力单元5中，其前部的内燃机2与后部左侧的动力传递装置3 —体化，在动力单元壳体7的前方下部具备钩挂部40。在钩挂部40，动力单元5经由悬架连杆18被枢轴板19支承为能够上下摆动，且动力单元5的后部左侧经由后缓冲件33被左右后框架20L、20R支承为能够与左右后框架 20L、20R接近或分离。另外，在动力单元壳体7的后部侧设置的动力传递装置3的后端部轴支承后轮34。如图2、图3所示，在动力单元壳体7的前方侧，接近水平且前倾地将气缸体41、气缸盖42、气缸盖罩43以依次堆叠的方式紧固，从而构成内燃机2的气缸部44。需要说明的是，从气缸盖42向下方且稍向前安装排气管45，排气管45向后方且右侧绕过曲轴箱的下方而与配设在车身右侧的消声器46连接(参照图1)在后轮34的左侧且在动力传递装置3的上部，在与内燃机2的气缸部44分离的位置支承有空气滤清器50，在接近气缸部44的位置配置有节气门区52。空气滤清器50与节气门区52通过连接管51连接。节气门区52位于为了将动力单元5保持于车架4而设置在动力单元5的下部的钩挂部40的正上方，且位于动力单元5的上方。节气门区52的下游侧通过螺栓M紧固于进气歧管53的上游侧，进气歧管53的下游端以与在气缸盖42上设置的未图示的吸气口连通的方式通过螺栓55安装固定在气缸盖42上。因此，进气歧管53通过螺栓55限制绕吸气通路的轴线旋转而安装于气缸部44，节气门区52通过螺栓M限制绕吸气通路52a的轴线Y(图6、7参照)旋转而紧固在进气歧管53上，因此节气门区52通过作为限制绕其吸气通路52a的轴线Y旋转的限制构件的螺栓55限制绕该轴线Y的旋转方向的位置，并经由进气歧管53安装在气缸部44上而由气缸部44 一体地支承。由空气滤清器50净化后的空气经由连接管51、节气门区52、进气歧管53的各自的吸气通路向内燃机2的气缸盖42内输送。另外，在进气歧管53的上部嵌合有朝向未图示的吸气口喷射燃料的燃料喷射装置35的下部，一端与燃料箱25的燃料泵36连接的燃料配管37的另一端与燃料喷射装置 35连接，燃料通过燃料喷射装置35从燃料箱25向气缸盖42内供给。如图4所示，空气滤清器50通过在空气滤清器壳体50a内设置滤清器单元50b而构成。空气滤清器壳体50a通过面朝向左右方向而配置成平板状的滤清器单元50b分隔内部，在滤清器单元50b的左面侧设置有外部气体的吸入口 50c，在右面侧设置有清洁侧室 50d。在清洁侧室50d连接有连接管51，其管侧吸气通路51a的入口部51b插入该清洁侧室 50d。连接管51是在外表面形成有加强肋51c的橡胶或树脂制的截面为圆形的圆筒，能够应对连接设备间的振动、变位及热。相对于插入到清洁侧室50d的上游端的入口部51b，在连接管51的下游端设有用于与下游侧的节气门区52连接的管侧连接圆筒部56。另外，连接管51具有从管侧连接圆筒部56向上游侧规定距离的直线部51d。如图5(a)所示，管侧连接圆筒部56的轴线T相对于连接管51内的管侧吸气通路 51a的轴线S向一方(上方，图示U侧)偏心。在管侧连接圆筒部56中的相对于管侧吸气通路51a的轴线S偏心的一侧，设有由在轴线S、T方向上向节气门区52侧突出两个突起构成的卡合部58 (也参照图4)。另外，如图5(b)所示，在所述管侧连接圆筒部56相对于管侧吸气通路51a的轴线S偏心的一侧的直线部51d的外表面凸出设置有缆索引导部(日语一 O if ^ F 部)57，缆索引导部57具备卡合缆索的凹部57a (也参照图4)。作为卡合的缆索，卡合后述那样的节气门缆索66时特别有效，但即使用于其它的动力、电、流体用的各种缆索(包括管)，也能够将缆索较低地配置在连接管51上的空间，容易确保引导缆索的空间。如图6所示，在节气门区52设有与连接管51连接的连接圆筒部60，连接圆筒部60 的轴线Z形成为相对于节气门区52内的吸气通路52a的轴线Y向一方(上方，图示U侧) 偏心。在连接圆筒部60设有进行连接管51绕管侧连接圆筒部56的轴线T的旋转方向的定位的定位部61。定位部61在节气门区52的连接圆筒部60中配设在与设置在连接管51的管侧连接圆筒部56上的卡合部58卡合的位置上，在本实施方式中，定位部为在节气门区52设置的怠速空气螺钉62用的凸台部61。如图6(b)所示，从上下方向观察时，定位部61设置成位于相对于节气门区52的吸气通路52a的轴线Y偏向一侧(左侧，图示L侧)的位置。在上述那样的连接管51连结到节气门区52时，节气门区52的连接圆筒部60的前端部插入管侧连接圆筒部56内，管侧连接圆筒部56的轴线T与连接圆筒部60的轴线Z一致。另外，管侧连接圆筒部56的卡合部58的两个突起以夹持连接圆筒部60的定位部 61的方式与其卡合，来进行绕管侧连接圆筒部56的轴线T的旋转方向的定位。其结果是，进行了连接管51的旋转方向的定位，使管侧吸气通路51a的轴线S与节气门区52内的吸气通路52a的轴线Y —致而进行两吸气通路51a、52a的规定的连通。在上述那样的规定的连接状态下，将在内侧插入了节气门区52的连接圆筒部60 的前端部的管侧连接圆筒部56的外周通过固定带59 (参照图4)紧固。需要说明的是，如上所述，节气门区52通过作为限制绕其吸气通路52a的轴线Y 旋转的限制构件的螺栓M来限制绕该轴线Y的旋转方向的位置，并经由进气歧管53安装于气缸部44而由气缸部44 一体地支承，因此连接管51绕其轴线S的旋转位置相对于动力单元5也受到限制。如图6、图7所示，在节气门区52的吸气通路5 配设有开闭该吸气通路5 的蝶型的节气门63，支承该节气门63的节气门轴64的轴线V沿车宽方向定向，从而水平地横跨吸气通路52a，并被节气门区52的左右两侧壁支承为能够旋转。在节气门轴64的向节气门区52的右方(图示R方向)突出的轴端固接有节气门鼓65，在该节气门鼓65上连接有节气门缆索66和对节气门63向关闭的方向施力的复位弹簧67，利用未图示的节气门操作构件牵引气门缆索66，来打开节气门63。如图2、图3所示，节气门缆索66从节气门鼓65向后方引出，在连接管51上与缆索引导部57的凹部57a卡合并折回而形成U字状，从而配设在机动二轮车1的前方。需要说明的是，节气门缆索66插通配设在节气门缆索管内。在节气门轴64的另一端(左端、图示L方向端)突出的节气门区52的外侧壁安装有与节气门区52分别形成的节气门开度传感器68。检测节气门开度的节气门开度传感器68以其检测部68a与节气门轴64的轴线V 一致的方式嵌合安装在节气门区52，并且通过节气门轴64的轴线V方向的传感器安装螺栓 69从左侧方安装到节气门区52。并且，进行节气门区52的控制的作为致动器的起动空气控制阀70安装在节气门区52，该空气控制阀70排列在节气门开度传感器68的上方，且与节气门区52分别形成。起动空气控制阀70接近节气门开度传感器68而从同一方向通过两个沿车辆前后方向排列配置的阀安装螺栓71安装在节气门区52。起动空气控制阀70由电磁阀构成，在内燃机2起动时，使节气门63旁通而控制供给至节气门63的开度以上的燃烧用空气(起动时旁通空气)。如图6(b)、图8所示，起动时旁通空气如小箭头η所示，从节气门区52的节气门 63的上游侧、即向连接圆筒部60的吸气通路5 鼓出形成的旁通空气槽72通过旁通空气吸入孔73，而进入起动空气控制阀70。如图9所示，由起动空气控制阀70控制的起动时旁通空气如小箭头η所示通过旁通空气供给孔74，并如图7(b)所示被向比节气门63靠下游侧(进气歧管53侧)的吸气通路5 供给。需要说明的是，与连接管51侧的卡合部58卡合的定位部61是螺合安装怠速空气螺钉62的凸台部61。由怠速空气螺钉62构成的怠速空气调整阀75用于设定在内燃机2怠速运转时， 即使关闭节气门63仍供给的必要的燃烧用空气(怠速空气)的供给量。如图6、图8(b)所示，怠速空气如小箭头m所示，从节气门区52的节气门63的上游侧、即向连接圆筒部60的吸气通路5 鼓出形成的怠速空气槽76进入怠速空气调整阀 75，按照由怠速空气螺钉62的螺入量设定的阀开度通过怠速空气调整阀75。由怠速空气调整阀75调整后的怠速空气如小箭头m所示通过怠速空气供给孔77，并如图7(b)所示被向节气门63的下游侧(进气歧管53侧)的吸气通路5 供给。怠速空气的供给根据各机体的特性和使用条件而预先设定，但能够通过怠速空气螺钉62进行再调整。需要说明的是，如图2所示，在节气门区52及连接管51的上方配置有收纳箱24， 在收纳箱M的底部设有用于方便检查怠速空气螺钉62的检查窗86。检查窗86通常由橡胶制或树脂制等的盖87闭塞。如图6(a)所示，节气门开度传感器68和起动空气控制阀70上下排列而配置安装在节气门区52，起动空气控制阀70的阀安装螺栓71沿车辆前后方向排列配置有两个，节气门开度传感器68的传感器安装螺栓69在两个阀安装螺栓71之间的上下方向线P上配置
有一个。
因此，防止传感器安装螺栓69与阀安装螺栓71相互的干涉。将节气门开度传感器68与外部连接的第一布线耦合器80和将起动空气控制阀70 与外部连接的第二布线耦合器81分别同样朝向前方，且在相对于节气门轴64的轴线V交叉的方向上排列配置。第一布线耦合器80安装在设置于节气门轴64上的节气门开度传感器68上，因此与吸气通路52a的轴线Y的上下位置大致相同，并朝向同一方向，但起动空气控制阀70的第二布线耦合器81从节气门区52的吸气通路5 分离而配置。因此，第二布线耦合器81的轴线W以接近吸气通路5 的方式配置成相对于吸气通路5 的轴线Y倾斜成锐角θ，从第二布线耦合器81引出的布线b与从第一布线耦合器 80引出的布线a朝向大致相同的方向而互相接近，因此易于缠绕上述布线a、b(参照图2、 3)。如图2、图3所示，机动二轮车1的车架4具有左右一对后框架20L、20R、在左右一对后框架20L、20R间安装的横梁21，横梁21配置在第一、第二布线耦合器80、81的前方， 从而将从第一、第二布线耦合器80、81引出的布线a、布线b向由横梁21、左右后框架20L、 20R和动力单元5的上表面围成的区域引导。布线a、布线b在上述区域向左方折回到车辆后方，以集束或形成一根线束的方式形成为结合的一根布线C。需要说明的是，图2、图3所图示的情况为从第一、第二布线耦合器80、81引出的布线a、b在上述区域内直接向后方折回，但也可以在上述区域内大幅回绕并沿横梁21暂时支承后，向后方折回。这种情况下，由于横梁21以朝向车辆前上方突出的方式弯曲地形成，因此能够将从第一、第二布线耦合器80、81引出的布线a、b的弯曲保持得较大，能够增大内燃机2的摆动量。布线c在后轮34的前方横跨至车宽方向右方并向前再次折回成U字状，与配置在动力单元5的上表面的起动电动机82的布线d以集束或形成一根线束的方式形成为结合的一根布线e，而在动力单元5右侧朝向前方配设。布线e在横梁21与右后框架20R的右连结部23R附近(图3中的C部)向后方折回，沿右后框架20R通过线夹85适当卡止，一直延伸设置到在右后框架20R的后部安装的控制装置(程序·燃料·喷射·控制·单元)83，与控制装置83连接。布线e在右连结部23R附近的折回部C前后的区域较大地配设成U字型，因此在摆动的动力单元5侧与车架4侧之间具有充分的挠曲量。另外，横梁21以朝向车辆前上方突出的方式弯曲地形成，并且左后框架20L相对于右后框架20R靠下方而形成在不同的位置，以使横梁21接近第一、第二布线耦合器80、 81，从而容易处理从第一、第二布线耦合器80、81引出的布线a、布线b。另外，进气歧管53相对于内燃机2的气缸盖42独立设置，通过螺栓55紧固安装在气缸盖42上，但用于将进气歧管53向气缸盖42安装的安装工具的插入区域A配置成从车宽方向观察时与第一、第二布线耦合器80、81重合(参照图2)，从上下方向观察时比第一、第二布线耦合器80、81靠车身中心侧(参照图3)，从而容易进行进气歧管的紧固安装。并且，节气门区52通过螺栓M紧固安装在进气歧管53上，但节气门区52与第一、第二布线耦合器80、81各自的布线a、b的接合部均位于比进气歧管53与节气门区52的对合面B (图2、3参照)靠进气歧管53侧的位置，从而能够使节气门63接近内燃机2的燃烧室。在以上那样的本实施方式中，起到如下述这样的效果。即，由于在相对于内燃机2的气缸部44进行了旋转方向的定位的节气门区52的连接圆筒部60设有连接管51的旋转方向的定位部61，因此能够降低连接管51的旋转方向的对位的偏差，并减少与偏差相伴而生的连接管的形状变形。定位部61在节气门区52配设在与设置在连接管51的管侧连接圆筒部56上的卡合部58卡合的位置，因此在连接管51向节气门52的连接作业的同时能够进行连接管51 的旋转方向的定位，因此提高了作业性。定位部61为设置在节气门区52上的怠速空气螺钉62用的凸台部，将凸台部兼用作定位部61，因此能够防止节气门区52的大型化。另外，定位部61设置成从上下方向观察时位于相对于吸气通路52a的轴线Y偏向一侧的位置，因此能够减少定位部61的高度方向的伸出，从而能够防止节气门区52的大型化。节气门区52的与连接管51连接的连接圆筒部60相对于吸气通路5 的轴线Y向一方偏心而形成，连接管51的管侧连接圆筒部56相对于连接管51内的管侧吸气通路51a 的轴线S与节气门区52侧同样向一方偏心而形成，因此即使节气门区52的连接圆筒部60 相对于吸气通路5 偏心而形成，连接管51的管侧连接圆筒56相对于管侧吸气通路51a偏心而形成，只要进行连接管51的旋转方向的定位，就能够消除两吸气通路52a、51a的轴线 Y、S的偏移，顺利地进行节气门区52与连接管51的连接，内燃机2的性能也得以稳定化。连接管51具备从管侧连接圆筒部56向上游侧规定距离的直线部51d，因此通过直线部51d提高连接作业时的保持性，从而提高作业性并防止旋转方向的位置偏移。在管侧连接圆筒部56相对于管侧吸气通路51a的轴线S偏心的一侧的直线部51d 的外表面凸出设置有缆索引导部57，缆索引导部57具备卡合缆索的凹部57a，因此容易确保引导缆索的空间，提高机动二轮车1中的缆索布置性。另外，缆索为节气门缆索66，从节气门鼓65在连接管51上折回成U字状而朝向机动二轮车2前方配设，因此能够将节气门缆索66配置得较低，能够降低座椅6的高度，其中上述节气门鼓65安装在沿车宽方向定向而配置在节气门区52中的节气门轴64的贯通至节气门区52外的右轴端。在节气门区52及连接管51的上方配置有机动二轮车1的收纳箱M，在收纳箱M 的底部设置有怠速空气螺钉62的检查窗86，因此即使由大型的收纳箱M覆盖节气门区52 及连接管51的上部，也能够不取下收纳箱M而进行怠速空气螺钉62的检查，因此作业性
得以提高。另外，在内燃机2与向后轮34传递动力的动力传递装置3 —体化且将相对于车架 4安装成摆动自如的动力单元5配置在座椅6的下方的机动二轮车1中，控制内燃机2的吸气量的节气门区52设置在动力单元5与座椅6之间，检测节气门开度的节气门开度传感器 68设置在沿车宽方向定向而配置在节气门区52中的节气门轴64的轴端，并且进行节气门区52的控制的作为致动器的起动空气控制阀70接近节气门开度传感器68而从同一方向安装到节气门区52，将节气门开度传感器68与外部连接的第一布线耦合器80和将起动空气控制阀70与外部连接的第二布线耦合器81分别朝向前后同一方向，且在相对于节气门轴64交叉的方向上排列配置，因此多个彼此独立的传感器、作为致动器的起动空气控制阀 70、节气门开度传感器68相对于节气门区52的安装朝向同一方向，因此节气门区52的加工性得以提高。另外，由于在相对于节气门轴64交叉的方向上配置第一、第二布线耦合器80、81 而进行布线，因此能够防止向节气门轴64方向的伸出，并且使第一、第二布线耦合器80、81 的方向朝向前后同一方向，因此能够提高布线a、布线b的处理、缠绕、连接作业性。节气门开度传感器68和起动空气控制阀70上下排列而配置在节气门区52，从节气门区52的吸气通路5 分离而配置的起动空气控制阀70的第二布线耦合器81以接近吸气通路5 的方式配置成相对于吸气通路5 倾斜成锐角θ，因此从第一布线耦合器80 引出的布线a和从第二布线耦合器81引出的布线b接近，从而容易缠绕上述布线a、b，能够减少布线a、b的处理空间。机动二轮车1中，在动力单元5的下部配置有将动力单元5保持在车架4上的钩挂部40，节气门区52位于钩挂部40的正上方且位于动力单元5的上方，因此从第一、第二布线耦合器80、81引出的布线部分a、b配置成在与机动二轮车1的行驶相伴的动力单元5的摆动下，它们向机动二轮车1前后方向摆动，从而能够抑制向车宽方向和上下方向的摆动， 实现向节气门区52的布线结构的小型化，容易消除机动二轮车1的车身宽度和座椅6高度的制限。机动二轮车1的车架4具备左右后框架20L、20R、安装在左右后框架20L、20R之间的横梁21，横梁21配置在第一、第二布线耦合器80、81的前方，将从第一、第二布线耦合器 80,81引出的布线a、b引导到由横梁21、左右后框架20L、20R和动力单元5的上表面围成的区域，因此布线a、b由横梁21保护并且布线作业的空间增大。布线a、b在所述区域向机动二轮车1后方折回后，作为结合的布线c在后轮34的前方沿车宽方向横跨而向前再次折回成U字状，与配置在动力单元5的上表面的起动电动机82的布线d结合，因此能够更有效地进行内燃机2周围的布线作业。横梁21以朝向机动二轮车1的车辆前上方突出的方式弯曲地形成，因此能够将从第一、第二布线耦合器80、81引出的布线a、b的弯曲保持得较大，能够增加内燃机2的摆动量，从而提高机动二轮车1的乘坐舒适性。左右后框架20L、20R中的一方相对于另一方形成为上下位置不同，以使横梁21接近第一、第二布线耦合器80、81，因此能够确保并提高从第一、第二布线耦合器80、81引出的布线a、b的处理性。在本实施方式中，节气门开度传感器68和起动空气控制阀70中的一方的起动空气控制阀70的安装构件即阀安装螺栓71沿机动二轮车1前后方排列而配置有两个，另一方的节气门开度传感器68的安装构件即传感器安装螺栓69配置在阀安装螺栓71之间的上下方向线P上，因此能够防止节气门开度传感器68与起动空气控制阀70的安装构件相互的干涉，使节气门开度传感器68与起动空气控制阀70更加接近，从而能够实现节气门区 52与其布线结构的小型化。节气门区52保持在相对于内燃机2的气缸盖42独立设置的进气歧管53上，用于将进气歧管53向气缸盖42安装的安装工具的插入区域A配置成从车宽方向观察时与第一、第二布线耦合器80、81重合，且从上下方向观察时比第一、第二布线耦合器80、81靠车身中心侧，因此能够使节气门区52和气缸盖42接近而实现小型化，同时容易进行不同体的进气歧管53的紧固安装，从而能够制成将进气歧管53作为不同体的生产率良好的气缸盖 42。节气门区52的与第一、第二布线耦合器80、81的布线a、b的接合部均位于相对于节气门区52与进气歧管53的对合面B靠进气歧管53侧的位置，因此使节气门区52进一步小型化，能够使节气门63接近内燃机的燃烧室，从而能够提高内燃机2的响应性，实现内燃机的小型化和性能提高。以上，对本发明的一实施方式进行了说明，但当然可以在本发明的主旨的范围内使局部的形态不同。例如，以下参照图10、图11对从第一、第二布线耦合器80、81引出的布线的配置不同的一变形例进行简单地说明。需要说明的是，在本变形例中，除了使布线的配置不同之外，与上述实施方式相同，在图10、图11中，对相同部分标注相同符号而省略记载，仅对不同事项进行说明。如图10、图11所示，从第一、第二布线耦合器80、81引出的布线a'、布线b'被向由比第一、第二布线耦合器80、81靠前方配置的横梁21、左右后框架20L、20R和动力单元 5的上表面围成的区域引导，并且在横梁21附近(图3中的D部)暂时向左后折回成U字状，并沿横梁21支承，以集束或形成一根线束的方式形成为结合的一根布线c'。横梁21以朝向车辆前上方突出的方式弯曲地形成，并且左后框架20L相对于右后框架20R靠下方而形成在不同的位置，以使横梁21接近第一、第二布线耦合器80、81，因此在本变形例的情况下，尤其容易进行从第一、第二布线耦合器80、81引出的布线a'、布线 b'的处理。除了在D部布线带有富余而获得挠曲量之外，横梁21还以朝向车辆前上方突出的方式弯曲地形成，因此能够将从第一、第二布线耦合器80、81引出的布线a'、b'及结合的布线c'的弯曲保持得较大，能够增大内燃机2的摆动量。布线c ‘之后从横梁21与右后框架20R的右连结部23R附近沿右后框架20R被线夹85适当卡止，一直延伸设置到在右后框架20R的后部安装的控制装置(程序 燃料 喷射·控制·单元)83，而与控制装置83连接。因此，在本变形例中，通过将布线a'、b'、c'保持在横梁21上，能够限制布线的摆动范围，减少布线空间。需要说明的是，在上述实施方式及其变形例中，作为车辆、尤其是小型车辆，例示了机动二轮车1，但只要是使用了同样的动力单元5及节气门区52等的车辆即可，本发明也可以适用于其他形态的车辆，例如三轮、四轮的小车。另外，本发明并不限定于上述实施方式及其变形例所示的动力单元5的形态、定向，本发明为涉及“节气门区”、“连接管”等的连接等，为具备技术方案所记载的结构的“动力单元的吸气系统结构”，在本发明的主旨的范围内包括各种形态。
权利要求
1.一种动力单元的吸气系统结构，在动力单元(5)中，内燃机(2)与动力传递装置(3) 一体化，且该动力单元(5)搭载于车辆(1)，在相对于所述内燃机(2)的气缸部04)分离的位置具备空气滤清器(50)，在接近该气缸部04)的位置配置节气门区(52)，所述空气滤清器(50)与所述节气门区(52)通过连接管(51)连接，所述动力单元的吸气系统结构的特征在于，相对于所述气缸部(44)，所述节气门区(52)通过限制绕其吸气通路(5 )的轴线旋转的限制部件(54)限制绕该轴线的旋转方向的位置，且所述节气门区(5 经由进气歧管 (53)安装在所述气缸部G4)而由所述气缸部G4) —体地支承，并且，在所述节气门区(5 的与所述连接管(51)连接的连接圆筒部(60)上设置有进行该连接管(51)的旋转方向的定位的定位部(61)。
2.根据权利要求1所述的动力单元的吸气系统结构，其特征在于，所述定位部(61)在所述节气门区(5 中配设在与卡合部(58)卡合的位置，所述卡合部(58)设置在所述连接管(51)的管侧连接圆筒部(56)上。
3.根据权利要求2所述的动力单元的吸气系统结构，其特征在于，所述定位部(61)是设置在所述节气门区(52)中的怠速空气螺钉(62)用的凸台部 (61)。
4.根据权利要求3所述的动力单元的吸气系统结构，其特征在于，所述定位部(61)设置成从上下方向观察时位于相对于所述吸气通路(5 )的轴线偏向一侧的位置。
5.根据权利要求3或4所述的动力单元的吸气系统结构，其特征在于，所述节气门区(5 的与所述连接管(51)连接的连接圆筒部(60)相对于所述吸气通路(5 )的轴线向一方偏心而形成，所述连接管(51)的所述管侧连接圆筒部(56)相对于该连接管(51)内的管侧吸气通路(51a)的轴线与所述节气门区(52)侧同样向一方偏心而形成。
6.根据权利要求5所述的动力单元的吸气系统结构，其特征在于，所述连接管(51)具备从所述管侧连接圆筒部(56)向上游侧规定距离的直线部(51d)。
7.根据权利要求6所述的动力单元的吸气系统结构，其特征在于，在所述管侧连接圆筒部(56)相对于所述管侧吸气通路(51a)的轴线偏心的一侧的所述直线部(51d)的外表面凸出设置有缆索引导部(57)，该缆索引导部(57)具备卡合缆索的凹部(57a)。
8.根据权利要求7所述的动力单元的吸气系统结构，其特征在于，所述缆索为节气门缆索(66)，其从节气门鼓(6 在连接管(51)上折回成U字状而朝向车辆(1)的前方配设，其中，所述节气门鼓(6 安装在沿车宽方向定向而配置在所述节气门区(52)中的节气门轴(64)的贯通至该节气门区(52)外的左右任一轴端。
9.根据权利要求3 8中任一项所述的动力单元的吸气系统结构，其特征在于，在所述节气门区(5 及所述连接管(51)的上方配置有所述车辆(1)的收纳箱(M)， 在该收纳箱04)的底部设置有所述怠速空气螺钉(6 的检查窗(86)。
全文摘要
本发明提供一种动力单元的吸气系统结构，其以简单的结构提高了吸气系统功能和连接作业性。动力单元(5)中，内燃机(2)与动力传递装置(3)一体化，且该动力单元搭载于车辆，在相对于内燃机的气缸部(44)分离的位置配置空气滤清器(50)，在接近该气缸部的位置配置节气门区(52)，空气滤清器与节气门区通过连接管(51)连接，该动力单元的吸气系统结构的特征在于，相对于气缸部，节气门区通过限制绕其吸气通路(52a)的轴线旋转的限制部件(54)限制绕该轴线的旋转方向的位置，且节气门区经由进气歧管(53)安装在气缸部而由气缸部一体地支承，且在节气门区的与连接管连接的连接圆筒部设置有进行连接管的旋转方向的定位的定位部(61)。
文档编号F02M35/10GK102192055SQ20111006006
公开日2011年9月21日 申请日期2011年3月10日 优先权日2010年3月16日
发明者池田健一郎, 洼田俊行, 箕轮和也 申请人:本田技研工业株式会社