专利名称：泵送损失减少系统和方法
技术领域：
本发明涉及内燃发动机，更具体地说，涉及燃料切断系统和方法。
背景技术：
这里提供的背景技术描述用于总体上介绍本发明的背景。在本背景技术部分中所 描述的程度上，当前署名的发明人的作品和本描述中在申请时不构成现有技术的各方面， 既非明示也非默示地被认为是本发明的现有技术。内燃发动机燃烧气缸内的空气和燃料混合物以驱动活塞，从而产生驱动扭矩。流 入火花点火式发动机的空气经由节气门进行调节。更具体地说，节气门调节节气门面积，以 增加或减少进入发动机的空气流。当节气门面积增大时，进入发动机的空气流增加。燃料 控制系统调节为给气缸提供期望的空气/燃料混合物而被注入的燃料的速率。增加提供给 气缸的空气和燃料的量增大发动机的扭矩输出。已经开发出发动机控制系统来控制发动机输出扭矩，以实现期望的扭矩。然而，传 统的发动机控制系统不能如所期望的那样精确地控制发动机输出扭矩。此外，传统的发动 机控制系统不能提供对控制信号的快速响应或者不能在影响发动机输出扭矩的各个装置 之间协调发动机扭矩控制。
发明内容
一种发动机控制系统包括基本每气缸空气量(APC)模块、催化剂温度调节模块、 环境温度调节模块和APC调节模块。所述基本APC模块确定基本APC，从而相对于第二减速 燃料切断(DFCO)事件期间的第二发动机泵送损失减少第一 DFCO事件期间的第一发动机泵 送损失。所述催化剂温度调节模块在所述第一 DFCO事件期间基于催化剂温度确定催化剂 温度调节。所述环境温度调节模块在所述第一 DFCO事件期间基于环境空气温度确定环境 温度调节。所述APC调节模块在所述第一 DFCO事件期间基于所述催化剂温度调节和所述 环境温度调节选择性地调节所述基本APC并基于经调节的基本APC来控制发动机空气流致 动器中的至少一个。在其它特征中，所述APC调节模块基于所述基本APC、所述催化剂温度调节和所述 环境温度调节的结果来确定经调节的基本APC。在其它特征中，当所述催化剂温度在预定的温度范围内时，所述催化剂温度调节 模块将所述催化剂温度调节设定为预定值，并且当所述催化剂温度高于所述预定的温度范 围和低于所述预定的温度范围中之一时，所述催化剂温度调节模块将所述催化剂温度调节设定为大于所述预定值和小于所述预定值中之一。在其它特征中，当环境空气温度高于预定温度时，所述环境温度调节模块将所述 环境温度调节设定为预定值，并且当所述环境空气温度低于所述预定温度时，所述环境温 度调节模块将所述环境温度调节设定为大于所述预定值和小于所述预定值中之一。在其它特征中，所述基本APC模块基于变速器的齿轮比和发动机速度来确定所述 基本APC。在其它特征中，所述发动机控制系统还包括最大MAP模块、最大APC模块、期望的 APC模块和扭矩请求模块。所述最大MAP模块在所述第一 DFCO事件期间基于环境空气压力 和用于制动助力器的最小发动机真空来确定最大MAP。所述最大APC模块在所述第一 DFCO 事件期间基于所述最大MAP来确定最大APC。所述期望的APC模块基于所述最大APC和经 调节的基本APC中之一来确定期望的APC以实现所述减少。所述扭矩请求模块基于所述期 望的APC来控制所述至少一个发动机空气流致动器。在其它特征中，所述扭矩请求模块在燃料被提供给所述发动机之前将所述MAP朝 向所述最小MAP调节。在其它特征中，当电马达的扭矩输出容量小于预定扭矩和再生容量小于预定容量 中的至少一个时，所述扭矩请求模块将所述MAP朝向所述最小MAP调节。在其它特征中，所述发动机控制系统还包括混合动力控制模块。当所述扭矩请求 模块将所述MAP朝向所述最小MAP调节时，所述混合动力控制模块控制由电马达输出的扭 矩以实现驾驶员扭矩请求。在其它特征中，所述发动机控制系统还包括DFCO模块。当所述MAP和所述最小 MAP之间的差值小于预定差值时，所述DFCO模块选择性地开始向所述发动机提供燃料。所 述DFCO模块基于所述驾驶员扭矩请求的量值来确定所述差值。一种发动机控制方法包括确定基本每气缸空气量(APC)，从而相对于第二减速 燃料切断(DFCO)事件期间的第二发动机泵送损失减少第一 DFCO事件期间的第一发动机泵 送损失，其中，贯穿所述第二 DFCO事件发动机空气流致动器受到控制以在所述第二 DFCO事 件结束并且燃料被提供给发动机时实现用于燃烧的最小歧管绝对压力(MAP)；在所述第一 DFCO事件期间基于催化剂温度确定催化剂温度调节；在所述第一 DFCO事件期间基于环境 空气温度确定环境温度调节；基于所述催化剂温度调节和所述环境温度调节选择性地调节 所述基本APC ；以及在所述第一 DFCO事件期间基于经调节的基本APC来控制发动机空气流 致动器中的至少一个。在其它特征中，所述发动机控制方法还包括基于所述基本APC、所述催化剂温度 调节和所述环境温度调节的结果来确定所述经调节的基本APC。在其它特征中，所述发动机控制方法还包括当所述催化剂温度在预定的温度范 围内时，将所述催化剂温度调节设定为预定值；以及当所述催化剂温度大于所述预定的温 度范围和小于所述预定的温度范围中之一时，将所述催化剂温度调节设定为大于所述预定 值和小于所述预定值中之一。在其它特征中，所述发动机控制方法还包括当环境空气温度大于预定温度时，将 所述环境温度调节设定为预定值；以及当所述环境空气温度小于所述预定温度时，将所述 环境温度调节设定为大于所述预定值和小于所述预定值中之一。
在其它特征中，所述发动机控制方法还包括基于变速器的齿轮比和发动机速度 来确定所述基本APC。在其它特征中，所述发动机控制方法还包括在所述第一 DFCO事件期间基于环境 空气压力和用于制动助力器的最小发动机真空来确定最大歧管绝对压力(MAP)；在所述第 一 DFCO事件期间基于所述最大MAP来确定最大APC;基于所述最大APC和经调节的基本APC 中之一来确定期望的APC以实现所述减少；以及基于所述期望的APC来控制至少一个发动 机空气流致动器。在其它特征中，所述发动机控制方法还包括在燃料被提供给所述发动机之前将 所述MAP朝向所述最小MAP调节。在其它特征中，所述发动机控制方法还包括在电马达的扭矩输出容量小于预定 扭矩和再生容量小于预定容量中的至少一个时，将所述MAP朝向所述最小MAP调节。在其它特征中，所述发动机控制方法还包括在将所述MAP朝向所述最小MAP调节 期间，控制由电马达输出的扭矩以实现驾驶员扭矩请求。在其它特征中，所述发动机控制方法还包括当所述MAP和所述最小MAP之间的差 值小于预定差值时，选择性地开始向所述发动机提供燃料；以及基于所述驾驶员扭矩请求 的量值来确定所述差值。本发明进一步的适用范围将通过下文提供的详细描述而变得显而易见。应当理解 的是，该详细描述和具体示例仅用于说明目的，而并非旨在限制本发明的范围。本发明还提供如下方案方案1、一种用于车辆的发动机控制系统，其包括基本每气缸空气量(APC)模块，其确定基本APC，从而相对于第二减速燃料切断 (DFCO)事件期间的第二发动机泵送损失减少第一 DFCO事件期间的第一发动机泵送损失，其中，发动机空气流致动器在整个所述第二 DFCO事件中受到控制以在所述第二 DFCO事件结束并且燃料被提供给所述发动机时实现用于燃烧的最小歧管绝对压力(MAP)；催化剂温度调节模块，其在所述第一 DFCO事件期间基于催化剂温度确定催化剂 温度调节；环境温度调节模块，其在所述第一 DFCO事件期间基于环境空气温度确定环境温 度调节；以及APC调节模块，其在所述第一 DFCO事件期间基于所述催化剂温度调节和所述环境 温度调节选择地调节所述基本APC并且基于经调节的基本APC控制所述发动机空气流致动 器中的至少一个。方案2、根据方案1所述的发动机控制系统，其特征至于，所述APC调节模块基于所 述基本APC、所述催化剂温度调节和所述环境温度调节的结果确定所述经调节的基本APC。方案3、根据方案2所述的发动机控制系统，其特征至于，所述催化剂温度调节模 块在所述催化剂温度处于预定的温度范围内时将所述催化剂温度调节设定为预定值，并且 在所述催化剂温度为高于所述预定的温度范围和低于所述预定的温度范围中之一时将所 述催化剂温度调节设定为大于所述预定值和小于所述预定值中之一。方案4、根据方案2所述的发动机控制系统，其特征至于，所述环境温度调节模块 在环境空气温度高于预定温度时将所述环境温度调节设定为预定值，并且在所述环境空气温度低于所述预定温度时将所述环境温度调节设定为大于所述预定值和小于所述预定值 中之一。方案5、根据方案1所述的发动机控制系统，其特征至于，所述基本APC模块基于变 速器的齿轮比和发动机速度确定所述基本APC。方案6、根据方案1所述的发动机控制系统，其特征至于，其还包括最大MAP模块，其基于环境空气压力和用于制动助力器的最小发动机真空在所述 第一 DFCO事件期间确定最大MAP ；最大APC模块，其基于所述最大MAP在所述第一 DFCO事件期间确定最大APC ；期望的APC模块，其基于所述最大APC和经调节的基本APC中之一确定期望的APC 以实现所述减少；以及扭矩请求模块，其基于所述期望的APC控制所述至少一个发动机空气流致动器。方案7、根据方案6所述的发动机控制系统，其特征至于，所述扭矩请求模块在燃 料被提供给所述发动机之前将所述MAP朝向所述最小MAP调节。方案8、根据方案7所述的发动机控制系统，其特征至于，当电马达的扭矩输出容 量小于预定扭矩和再生容量小于预定容量中的至少一个时，所述扭矩请求模块将所述MAP 朝向所述最小MAP调节。方案9、根据方案7所述的发动机控制系统，其特征至于，其还包括混合动力控制 模块，当所述扭矩请求模块将所述MAP朝向所述最小MAP调节时，所述混合动力控制模块控 制由电马达输出的扭矩以实现驾驶员扭矩请求。方案10、根据方案9所述的发动机控制系统，其特征至于，其还包括DFCO模块，当 所述MAP和所述最小MAP之间的差值小于预定差值时，所述DFCO模块选择性地开始向所述 发动机提供燃料，其中，所述DFCO模块基于所述驾驶员扭矩请求的量值来确定所述差值。方案11、一种用于车辆的发动机控制方法，其包括确定基本每气缸空气量(APC)，以相对于第二减速燃料切断(DFCO)事件期间的第 二发动机泵送损失减少第一 DFCO事件期间的第一发动机泵送损失，其中，发动机空气流致动器在整个所述第二 DFCO事件中受到控制以在所述第二 DFCO事件结束并且燃料被提供给所述发动机时实现用于燃烧的最小歧管绝对压力(MAP)；在所述第一 DFCO事件期间基于催化剂温度确定催化剂温度调节；在所述第一 DFCO事件期间基于环境空气温度确定环境温度调节；基于所述催化剂温度调节和所述环境温度调节选择地调节所述基本APC ；以及在所述第一 DFCO事件期间基于经调节的基本APC控制所述发动机空气流致动器 中的至少一个。方案12、根据方案11所述的发动机控制方法，其特征至于，其还包括基于所述基 本APC、所述催化剂温度调节和所述环境温度调节的结果确定所述经调节的基本APC。方案13、根据方案12所述的发动机控制方法，其特征至于，其还包括当所述催化剂温度在预定的温度范围内时，将所述催化剂温度调节设定为预定 值；以及当所述催化剂温度为高于所述预定的温度范围和低于所述预定的温度范围中之一时，将所述催化剂温度调节设定为大于所述预定值和小于所述预定值中之一。方案14、根据方案12所述的发动机控制方法，其特征至于，其还包括当环境空气温度高于预定温度时，将所述环境温度调节设定为预定值；以及当所述环境空气温度低于所述预定温度时，将所述环境温度调节设定为大于所述 预定值和小于所述预定值中之一。方案15、根据方案11所述的发动机控制方法，其特征至于，其还包括基于变速器 的齿轮比和发动机速度确定所述基本APC。方案16、根据方案11所述的发动机控制方法，其特征至于，其还包括基于环境空气压力和用于制动助力器的最小发动机真空在所述第一 DFCO事件期 间确定最大歧管绝对压力(MAP)；基于所述最大MAP在所述第一 DFCO事件期间确定最大APC ；基于所述最大APC和所述经调节的基本APC中之一确定期望的APC以实现所述减 少；以及基于所述期望的APC控制所述至少一个发动机空气流致动器。方案17、根据方案16所述的发动机控制方法，其特征至于，其还包括在燃料被提 供给所述发动机之前将所述MAP朝向所述最小MAP调节。方案18、根据方案17所述的发动机控制方法，其特征至于，其还包括在电马达的 扭矩输出容量小于预定扭矩和再生容量小于预定容量中的至少一个时，将所述MAP朝向所 述最小MAP调节。方案19、根据方案17所述的发动机控制方法，其特征至于，其还包括在将所述 MAP朝向所述最小MAP调节期间，控制由电马达输出的扭矩以实现驾驶员扭矩请求。方案20、根据方案19所述的发动机控制方法，其特征至于，其还包括当所述MAP和所述最小MAP之间的差值小于预定差值时，选择地开始向所述发动 机提供燃料；以及基于所述驾驶员扭矩请求的量值确定所述差值。
通过详细描述和附图将会更全面地理解本发明，附图中图1是根据本发明原理的示例性发动机系统的功能框图；图2是根据本发明原理的示例性发动机控制系统的功能框图；图3A-;3B是根据本发明原理的示例性减速燃料切断泵送损失减少(DPLR)控制系 统的功能框图；图4是根据本发明原理的DPLR控制模块的示例性实施方式的功能框图；图5-6是示出由根据本发明原理的方法执行的示例性步骤的流程图；以及图7是根据本发明原理的各种运行参数与时间的示例性曲线图。
具体实施例方式下面的描述本质上仅是示例性的并且决不是要限制本发明、其应用或用途。为了 清楚起见，在附图中将使用相同的附图标记标识相似的元件。如这里所使用的，短语A、B和8C中的至少一个应当被解释为是指使用非排他逻辑或的逻辑(A或B或C)。应当理解的是， 在不改变本发明的原理的情况下，可以以不同的顺序执行方法内的步骤。如这里所使用的，术语模块指专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软 件程序或固件程序的处理器(共用的、专用的、或成组的)和存储器、组合逻辑电路和/或 提供所描述功能的其它适合组件。控制器控制由内燃发动机输出的扭矩。在一些情况下，控制器可以在车辆运行的 同时例如在车辆减速期间禁止向发动机供给燃料。可以将在车辆减速期间禁止向发动机供 给燃料称作减速燃料切断(DFCO)。可以执行禁止向发动机供给燃料，从而例如提高燃料经 济性。尽管在DFCO期间禁止供给燃料，但是发动机继续将空气吸入到发动机中。空气的 吸入、吸入的空气在发动机内的压缩和空气从发动机中的排出会在DFCO期间对发动机施 加制动(即，负)扭矩。换言之，可归因于发动机泵送(即，泵送损失)的扭矩损失在DFCO 期间发生。可以通过将进气歧管内的压力朝向环境空气压力调节来使泵送损失最少化。朝向 环境空气压力调节歧管压力减少了与通过节气门抽吸空气相关联的损失。然而，朝向环境 空气压力调节歧管压力会导致在排气系统中执行的催化剂的冷却，并且会导致制动助力器 有帮助执行车辆制动的真空不足。本发明的控制器选择性地确定一个或多个期望的空气流参数，从而在确保存在用 于制动助力器的真空并防止催化剂的过度冷却的同时减少在DFCO期间所经受的泵送损 失。仅举例而言，控制器可以确定期望的APC和期望的MAP。控制器在DFCO期间基于期望 的空气流参数来控制一个或多个发动机致动器。仅举例而言，控制器可以在DFCO期间基于 期望的空气流参数控制增压装置、节气门、进气门和排气门以及其它适当参数。现在参照图1，给出了示例性发动机系统100的功能框图。发动机系统100包括 发动机102，发动机102基于来自驾驶员输入模块104的驾驶员输入燃烧空气/燃料混合 物，从而产生用于车辆的驱动扭矩。空气通过节气门112被吸入到进气歧管110中。仅举 例而言，节气门112可以包括具有可旋转叶片的蝶形阀。发动机控制模块(ECM)114控制节 气门致动器模块116，节气门致动器模块116调节节气门112的开度，以控制吸入到进气歧 管110中的空气的量。当进气歧管110内的压力小于(即，大于真空)制动助力器106内的压力时，制动 助力器106从进气歧管110抽吸真空。换言之，当进气歧管110内的真空大于制动助力器 106内的真空时，制动助力器106从进气歧管110抽吸真空。制动助力器106有助于车辆用 户施加车辆的制动。来自进气歧管110的空气被吸入到发动机102的气缸中。尽管发动机102可以包 括多个气缸，但为了示例目的，示出单个代表性气缸118。仅举例而言，发动机102可以包括 2个、3个、4个、5个、6个、8个、10个和/或12个气缸。ECM 114可以指令气缸致动器模块 120来选择性地停用某些气缸，这在某些发动机运行条件下可改进燃料经济性。发动机102可使用四冲程气缸循环来运行。下面描述的四个冲程将被称为进气冲 程、压缩冲程、燃烧冲程和排气冲程。在曲轴(未示出)的每一次旋转期间，在气缸118内 发生所述四个冲程中的两个。因此，对于气缸118来说为了经历全部四个冲程两次曲轴旋转是必要的。在进气冲程期间，来自进气歧管110的空气通过进气门122被吸入到气缸118中。 ECM 114控制燃料致动器模块124，燃料致动器模块IM调节燃料喷射，以实现期望的空气 /燃料比。在中心位置处或在多个位置处，例如靠近每个气缸的进气门122，可将燃料喷入 进气歧管110中。在各种实施方式(未示出)中，可将燃料直接喷入气缸中或喷入与气缸 相关联的混合室中。燃料致动器模块1 可使燃料暂停喷入到被停用的气缸。所喷射的燃料与空气混合并在气缸118中产生空气/燃料混合物。在压缩冲程期 间，气缸118内的活塞(未示出)压缩空气/燃料混合物。基于来自ECM 114的信号，火花 致动器模块126激发气缸118中的火花塞128，火花塞1 点燃空气/燃料混合物。火花的 正时可被指定成与活塞处于其最上部位置的时刻相关，所述活塞的最上部位置被称为上止 点(TDC)。火花致动器模块1 可由指示在TDC之前或之后多远来产生火花的正时信号来控 制。因为活塞位置与曲轴旋转直接相关，所以火花致动器模块126的操作可以与曲轴角同 步。在各种实施方式中，火花致动器模块1 可暂停向被停用的气缸提供火花。产生火花可被称为点火事件。火花致动器模块1 能够为每次点火事件改变火花 正时。此外，火花致动器模块1 能够甚至在给定点火事件之前点火事件之后收到正时信 号的变化时为给定点火事件改变火花正时。在燃烧冲程期间，空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞向下，由此驱动曲轴。燃烧冲 程可被限定为在活塞到达TDC与活塞返回到下止点(BDC)的时刻之间的时间。在排气冲程期间，活塞开始从BDC向上运动并且经排气门130排出燃烧的副产物。 燃烧的副产物经排气系统134排出车辆。催化剂136接收由发动机102输出的废气，并与 废气的各种组分发生反应。仅举例而言，催化剂可以包括三效催化剂(TWC)、催化转化器或 其它适当排气催化剂。进气门122可由进气凸轮轴140控制，同时排气门130可由排气凸轮轴142控制。 在各种实施方式中，多个进气凸轮轴(包括进气凸轮轴140)可控制气缸118的多个进气门 (包括进气门12 和/或可控制多个气缸(包括气缸118)组的进气门(包括进气门122)。 相似地，多个排气凸轮轴(包括排气凸轮轴142)可控制气缸118的多个排气门和/或可控 制多个气缸(包括气缸118)组的排气门(包括排气门130)。气缸致动器模块120可通过禁止打开进气门122和/或排气门130而停用气缸 118。在各种其它实施方式中，进气门122和/或排气门130可由凸轮轴以外的装置例如电 磁致动器控制。进气门122被打开的时刻可相对于活塞TDC通过进气凸轮相位器148而改变。排 气门130被打开的时刻可相对于活塞TDC通过排气凸轮相位器150而改变。相位器致动器 模块158可基于来自ECMl 14的信号控制进气凸轮相位器148和排气凸轮相位器150。在被 实施时，可变气门致动(未示出)也可由相位器致动器模块158控制。发动机系统100可包括将加压空气提供给进气歧管110的增压装置。例如，图1 示出包括热涡轮机160-1的涡轮增压器，热涡轮机160-1由流经排气系统134的热废气驱 动。涡流增压器还包括由涡轮机160-1驱动的将导引到节气门112的空气进行压缩的冷气 压缩机160-2。在各种实施方式中，由曲轴驱动的增压器(未示出)可压缩来自节气门112的空气并将压缩空气传送到进气歧管110。废气门162可允许排气旁路通过涡轮机160-1，从而减小涡轮增压器的增压(进气 压缩的量)。ECM 114可通过增压致动器模块164控制涡轮增压器。增压致动器模块164 可通过控制废气门162的位置来调节涡轮增压器的增压。在各种实施方式中，多个涡轮增 压器可由增压致动器模块164控制。涡轮增压器可具有可由增压致动器模块164控制的可 变几何结构。中冷器(未示出)可耗散包含在压缩空气充气中的一些热量，其在空气被压缩时 产生。压缩空气充气还可具有从排气系统134的组件中吸收的热。虽然为了说明目的而分 开示出，但是涡轮机160-1和压缩机160-2可彼此附接，从而将进气空气置于与热排气紧密 接近。发动机系统100可包括废气再循环(EGR)阀170，其选择性地将废气再导引回进 气歧管110。EGR阀170可定位在涡轮增压器的涡轮机160-1的上游。EGR阀170可由EGR 致动器模块172控制。发动机系统100可使用RPM传感器178测量曲轴以每分钟转(RPM)形式的速度 (即，发动机速度)。发动机油的温度可使用油温度(OT)传感器180测量。发动机冷却剂 的温度可使用发动机冷却剂温度(ECT)传感器182测量。ECT传感器182可定位在发动机 102内或定位在冷却剂被循环的其它位置处，例如定位在散热器(未示出)处。进气歧管110内的压力可使用歧管绝对压力(MAP)传感器184测量。在各种实施 方式中，发动机真空度，其为环境空气压力与进气歧管110内的压力之间的差，可被测量。 流入进气歧管110中的空气的质量流量可使用质量空气流量(MAF)传感器186测量。在各 种实施方式中，MAF传感器186可定位在壳体中，该壳体还包括节气门112。节气门致动器模块116可使用一个或多个节气门位置传感器(TPQ 190监测节气 门112的位置。被吸入发动机102的空气的环境温度可使用进气空气温度(IAT)传感器 192测量。ECM 114可使用来自一个或多个传感器的信号来做出用于发动机系统100的控 制决策。ECM 114可与变速器控制模块194通信以协调变速器(未示出)中的换档(更具 体地说，齿轮比)。例如，ECM 114可在换档期间减小发动机扭矩。ECM 114可与混合动力 控制模块196通信以协调发动机102和电马达198的操作(即，扭矩输出产生)。电马达198还可用作发电机，并且可用于产生由车辆电气系统使用的电能和/或 存储在能量存储装置(例如，电池)中的电能。可以将电能的产生称作再生制动。电马达 198可以对发动机102施加制动(S卩，负)扭矩，以执行再生制动并产生电能。发动机系统 100还可以包括一个或多个额外的电马达。在各种实施方式中，可将ECM 114、变速器控制 模块194和混合动力控制模块196的各种功能集成到一个或多个模块中。改变发动机参数的每个系统可被称为发动机致动器。每个发动机致动器接收相关 联的致动器值。例如，节气门致动器模块116可被称为发动机致动器，而节气门开度面积可 被称为相关联的致动器值。在图1的示例中，节气门致动器模块116通过调节节气门112 的叶片的角度来获得节气门开度面积。相似地，火花致动器模块1 可被称为发动机致动器，同时相关联的致动器值可 以是火花提前相对于气缸TDC的量。其它致动器可包括气缸致动器模块120、燃料致动器模11块124、相位器致动器模块158、增压致动器模块164和EGR致动器模块172。对于这些发动 机致动器，相关联的致动器值可分别包括所启用的气缸的数目、燃料供给速度、进气凸轮相 位器和排气凸轮相位器角度、增压压力和EGR阀开度面积。ECM 114可控制致动器值以使发 动机102产生期望的发动机输出扭矩。现在参考图2，给出了示例性发动机控制系统200的功能框图。ECM 114的示例性 实施方式包括驾驶员扭矩模块202。驾驶员扭矩模块202可基于来自驾驶员输入模块104 的(多个)驾驶员输入确定驾驶员扭矩请求。驾驶员输入可基于加速器踏板的位置。驾驶 员输入还可基于巡航控制，所述巡航控制可以是改变车速来维持预定跟随距离的自适应巡 航控制系统。驾驶员扭矩模块202可存储加速器踏板位置与驾驶员扭矩请求的一个或多个 映射，并且可基于所述映射中所选择的一个确定驾驶员扭矩请求。车轴扭矩仲裁模块204在来自驾驶员扭矩模块202的驾驶员扭矩请求与其它车 轴扭矩请求之间进行仲裁。扭矩请求可包括绝对扭矩请求和相对扭矩请求以及斜变请求 (ramp requests)。仅举例而言，斜变请求可包括使扭矩斜降到最小发动机关闭扭矩的请求 或者使扭矩从最小发动机关闭扭矩斜升的请求。相对扭矩请求可包括临时的或持久的扭矩 减小或增大。每个扭矩请求可包括指示产生该扭矩请求的系统或模块(即，请求者)的数 据。车轴扭矩请求可包括在检测到正车轮滑动时由牵引控制系统请求的扭矩减小。在 车轴扭矩克服车轮与道路表面之间的摩擦并且车轮相对道路表面在正向开始滑动时发生 正车轮滑动。车轴扭矩请求还可包括为抵消负车轮滑动的扭矩增大请求，在负车轮滑动中， 车辆的轮胎相对于道路表面在反向上滑动，因为车轴扭矩是负的。车轴扭矩请求还可包括制动管理请求和车辆超速扭矩请求。制动管理请求可减小 发动机输出扭矩以确保发动机输出扭矩不超过制动器在停止车辆时控制车辆的能力。车辆 超速扭矩请求可减小发动机输出扭矩以防止车辆超过预定速度。车轴扭矩请求还可由车辆 稳定控制系统生成。车轴扭矩仲裁模块204基于在所收到的扭矩请求之间的仲裁结果输出预测扭矩 请求和即时扭矩请求。如下所述，来自车轴扭矩仲裁模块104的预测扭矩请求和即时扭矩 请求在被用于控制发动机102的致动器之前可选择性地由其它模块调节。—般而言，即时扭矩请求是当前期望的发动机输出扭矩的量，而预测扭矩请求是 在临时通知时可能需要的发动机输出扭矩的量。因此，ECM 114控制发动机102来产生与 即时扭矩请求相等的发动机输出扭矩。然而，不同的致动器值组合可引起相同的发动机输 出扭矩。因此，ECM 114可在使发动机输出扭矩仍保持在即时扭矩请求的同时，控制致动器 值以允许较快速地转变到预测扭矩请求。在各种实施方式中，预测扭矩请求可基于驾驶员扭矩请求。即时扭矩请求可以小 于预测扭矩请求，例如在驾驶员扭矩请求在冰面上正引起正车轮滑动时。在这样的情况下， 牵引控制系统(未示出)可通过即时扭矩请求来请求减小，并且ECM 114将由发动机102 产生的扭矩减小到即时扭矩请求。然而，ECM 114控制发动机致动器，使得一旦正车轮滑 动停止，发动机102就可迅速地恢复产生预测扭矩请求。一般而言，即时扭矩请求与预测扭矩请求之间的差可被称为扭矩储备。扭矩储备 表示发动机102在最小延迟的情况下可开始产生的比即时扭矩请求多的扭矩的量。快速的发动机致动器用于增大或减小发动机输出扭矩。如下面更详细地描述，快速的发动机致动 器是相对于缓慢的发动机致动器基于产生发动机输出扭矩的响应的能力来限定的。在各种实施方式中，快速的发动机致动器能够在某个范围内改变发动机输出扭 矩，其中，所述范围由缓慢的发动机致动器建立。在这些实施方式中，所述范围的上限是预 测扭矩请求，同时所述范围的下限由快速发动机致动器的扭矩容量限制。仅举例，快速的发动机致动器可仅能够使发动机输出扭矩减小第一量，其中，所述 第一量是快速致动器的扭矩容量的测量值。所述第一量可基于由缓慢的发动机致动器设 定的发动机运行条件而改变。在即时扭矩请求处于所述范围内时，快速的发动机致动器可 被设定成促使发动机输出扭矩等于即时扭矩请求。当ECM 114请求输出预测扭矩请求时， 快速的发动机致动器可被控制成使发动机输出扭矩改变到所述范围的上限，即预测扭矩请 求。一般而言，与缓慢的发动机致动器相比，快速的发动机致动器可更迅速地改变发 动机输出扭矩。与快速的发动机致动器相比，缓慢的发动机致动器可更缓慢地响应于其相 应致动器值的变化。例如，缓慢的发动机致动器可包括机械部件，所述机械部件响应于相关 联的致动器值的变化需要时间来从一个位置移动到另一个位置。缓慢的发动机致动器还可由一旦其开始执行变化的致动器值发动机输出扭矩开 始变化所花费的时间量来表征。通常，对于缓慢的发动机致动器来说该时间量将比对于快 速的发动机致动器来说的更长。此外，甚至在发动机输出扭矩开始变化之后，发动机输出扭 矩可能花费更长的时间达到由于致动器值的变化所引起的期望的发动机输出扭矩。仅举例而言，ECM 114可将用于缓慢的发动机致动器的致动器值设定为如果快速 的发动机致动器被设定到合适的值则将使发动机102能够产生预测扭矩请求的值。此时， ECM 114可将用于快速的发动机致动器的致动器值设定为对于给定的缓慢的致动器值引起 发动机102产生即时扭矩请求而不是预测扭矩请求的值。因此，快速的致动器值引起发动机102产生即时扭矩请求。在ECM 114决定将发 动机输出扭矩从即时扭矩请求转变为预测扭矩请求时，ECM 114将与一个或多个快速的发 动机致动器相关联的致动器值变化到相应于预测扭矩请求的值。因为与缓慢的发动机致动 器相关联的致动器值已经基于预测扭矩请求而被设定，所以发动机102能够仅在由快速的 发动机致动器施加的延迟之后产生预测扭矩请求。换句话说，避免了否则通过使用缓慢的 发动机致动器因改变发动机输出扭矩会引起的更长延迟。仅举例而言，当预测扭矩请求等于驾驶员扭矩请求时，可在由临时扭矩减小请求 引起的即时扭矩请求小于驱动扭矩请求时产生扭矩储备。可替换地，可通过在使即时扭矩 请求保持为驾驶员扭矩请求的同时使预测扭矩请求增加到大于驾驶员扭矩请求来产生扭 矩储备。由此产生的扭矩储备可用于补偿所需的发动机输出扭矩的意外增大。仅举例而 言，由空气调节器或动力转向泵产生的意外增大可以通过增大即时扭矩请求来补偿。如果 即时扭矩请求的增大小于扭矩储备，那么可通过使用快速的发动机致动器迅速地产生所述 增大。然后，预测扭矩请求还可被增大以重新建立先前的扭矩储备。使用扭矩储备的另一示例是减小缓慢的致动器值的波动。由于其相对慢的速度， 改变的缓慢的致动器值可能产生控制不稳定性。此外，缓慢的发动机致动器可包括在频繁被移动时可吸收更多动力和/或更迅速地磨损的机械零件。产生足够的扭矩储备允许通过在保持缓慢的发动机致动器的值的同时经由即时 扭矩请求通过改变快速的发动机致动器来做出期望扭矩的变化。仅举例而言，为了维持给 定的怠速转速，即时扭矩请求可在某个范围内改变。如果预测扭矩请求被设定为大于这个 范围的水平，那么即时扭矩请求中的维持怠速转速的改变可在无需调节缓慢的发动机致动 器的情况下使用快速的发动机致动器做出。仅举例而言，在火花点火式发动机中，火花正时可以是快速的致动器值，而节气门 开度面积可以是缓慢的致动器值。火花点火式发动机可通过应用火花来燃烧包括例如汽油 和乙醇的燃料。作为对比，压燃式发动机可通过压缩燃料来燃烧包括例如柴油的燃料。在接收到新的致动器值后，火花致动器模块126能够改变随后点火事件的火花正 时。当用于点火事件的火花正时(也称为火花提前)被设定为校准值时，在紧跟该点火事 件的燃烧冲程中产生最大扭矩。然而，偏离校准值的火花提前可减小在燃烧冲程中产生的扭矩的量。因此，火花致 动器模块126能够在发生下次点火事件时通过改变火花正时来改变发动机输出扭矩。仅举 例而言，可在车辆设计的校准阶段期间确定火花正时对应于不同发动机运行条件的表，并 且基于当前发动机运行条件从所述表中选出所校准的值。作为对比，节气门开度面积的变化要花费较长时间来影响发动机输出扭矩。节气 门致动器模块116通过调节节气门112的叶片的角度来改变节气门开度面积。因此，一旦接 收到新的致动器值，在节气门112基于所述新的致动器值从其先前位置移动到新的位置时 就有机械延迟。此外，基于节气门开度的空气流改变经受进气歧管110中的空气运送延迟。 此外，进气歧管110中的增加的空气流不被实现为发动机输出扭矩的增大，直到气缸118在 下次进气冲程中接收到额外空气、压缩所述额外空气并开始燃烧冲程。在示例中使用节气门开度面积和火花正时，可通过将节气门开度面积设定到将允 许发动机102产生预测扭矩请求的值来产生扭矩储备。此时，可基于比预测扭矩请求更小 的即时扭矩请求来设定火花正时。虽然节气门开度面积产生用于使发动机102产生预测 扭矩请求的足够的空气流，但是基于即时扭矩请求延迟火花正时(这将减小发动机输出扭 矩)。因此，发动机输出扭矩将等于即时扭矩请求。当需要额外的扭矩时，例如在接合空调压缩机时或在牵引控制确定出车轮滑动结 束时，可基于预测扭矩请求设定火花正时。通过接下来的点火事件，火花致动器模块126可 使火花正时返回到校准值，这使得发动机102产生最大发动机输出扭矩。因此在不经受改 变节气门开度面积引起的延迟的情况下，发动机输出扭矩可被迅速增大到预测扭矩请求。车轴扭矩仲裁模块204可将预测扭矩请求和即时扭矩请求输出到推进扭矩仲裁 模块206中。根据混合动力车辆的类型，车轴扭矩仲裁模块204可将预测扭矩请求和即时 扭矩请求输出到混合动力控制模块196中。由推进扭矩仲裁模块206接收到的预测扭矩请求和即时扭矩请求从车轴扭矩域 (车轮处的扭矩)转换到推进扭矩域(曲轴处的扭矩)。在一些实施方式中，预测扭矩请求 和即时扭矩请求可以在被提供到推进扭矩仲裁模块206之前转换到推进扭矩域。在一些实 施方式中，可以将推进扭矩域中的预测扭矩请求和即时扭矩请求提供给混合动力控制模块 196。混合动力控制模块196可以基于一个或多个扭矩请求来控制电马达198，并可以将修14正的预测扭矩请求和即时扭矩请求提供给推进扭矩仲裁模块206。推进扭矩仲裁模块206在包括经转换的预测扭矩请求和经转换的即时扭矩请求 的推进扭矩请求之间仲裁。推进扭矩仲裁模块206基于所述仲裁产生经仲裁的预测扭矩请 求和经仲裁的即时扭矩请求。经仲裁的扭矩请求可通过从接收到的请求中选择胜出的请求 来产生。可替换地或额外地，经仲裁的扭矩请求可通过基于接收到的请求中的另一个或多 个修正接收到的请求中的一个来产生。其它推进扭矩请求可包括用于发动机超速保护的扭矩减小、用于失速保护的扭矩 增大以及由变速器控制模块194请求的以适应档位变换的扭矩减小。其它推进扭矩请求还 可包括发动机关闭请求，其可在检测到关键故障时启动。仅举例而言，关键故障可包括检测 到车辆被盗、停止的起动电动机、电子节气门控制问题和意外的扭矩增大。在各种实施方式 中，当出现发动机关闭请求时，仲裁选择发动机关闭请求作为胜出的请求。当出现发动机关 闭请求时，推进扭矩仲裁模块206可输出零作为经仲裁的扭矩。在各种实施方式中，发动机关闭请求可独立于仲裁程序而仅关闭发动机102。推进 扭矩仲裁模块206仍可接收发动机关闭请求，以便例如适当的数据可被反馈给其它扭矩请 求器。例如，所有其它扭矩请求器可被通知它们在仲裁中失败。储备/负载模块220接收来自推进扭矩仲裁模块206的经仲裁的预测扭矩请求和 即时扭矩请求。储备/负载模块220可调节经仲裁的预测扭矩请求和经仲裁的即时扭矩请 求以产生扭矩储备和/或补偿一个或多个负载。然后，储备/负载模块220将经调节的预 测扭矩请求和经调节的即时扭矩请求输出给致动模块224。致动模块2M接收来自储备/负载模块220的预测扭矩请求和即时扭矩请求。致 动模块2M确定将如何实现预测扭矩请求和即时扭矩请求。致动模块2M可以是发动机类 型专用的。例如，对于火花点火式发动机和压燃式发动机来说，致动模块2M可被不同地实 施或使用不同的控制方案。在各种实施方式中，致动模块2M可在所有发动机类型通用的模块与发动机类型 专用的模块之间限定界限。例如，发动机类型可包括火花点火式和压燃式。致动模块224 之前的模块，例如推进扭矩仲裁模块206，可以是发动机类型通用的，而致动模块2M和随 后的模块可以是发动机类型专用的。例如，在火花点火式发动机中，致动模块2M可改变作为缓慢的发动机致动器的 节气门112的开度，其允许大范围的扭矩控制。致动模块2M可使用气缸致动器模块120 来禁用气缸，这也提供大范围的扭矩控制，但是也可能是缓慢的并且可能涉及驾驶性能和 排放问题。致动模块2M可使用作为快速的发动机致动器的火花正时。然而，火花正时可 能不能提供大范围的扭矩控制。此外，使用火花正时的改变(被称为火花储备容量)而可 能的扭矩控制量可能随一个或多个空气流条件的变化而改变。在各种实施方式中，致动模块2M可基于预测扭矩请求产生空气扭矩请求。空气 扭矩请求可等于预测扭矩请求，由此控制发动机空气流致动器，以便可以通过调节与快速 的发动机致动器相关联的一个或多个致动器值快速地实现经调节的预测扭矩请求。空气控制模块2 可基于空气扭矩请求确定对于发动机空气流致动器的期望的 致动器值。例如，空气控制模块2 可确定期望的歧管绝对压力(MAP)、期望的节气门面积 和/或期望的每气缸空气量(APC)。期望的MAP可用于确定期望的增压，而期望的APC可用于确定期望的凸轮相位器位置。在各种实施方式中，空气控制模块2 还可确定EGR阀 170的期望开度和其它发动机空气流参数。致动模块2M还可产生火花扭矩请求、气缸关闭扭矩请求和燃料质量扭矩请求。 仅举例而言，致动模块2M可基于即时扭矩请求产生火花扭矩请求、气缸关闭扭矩请求和/ 或燃料质量扭矩请求。致动模块2M可基于请求器产生这些请求中的一个或多个。当致动模块2M可基 于请求器产生这些扭矩请求中的一个时的示例性举例是当燃料切断模块270产生用于禁 止向发动机102供给燃料的即时扭矩请求。下面进一步讨论燃料切断模块270。火花扭矩请求可由火花控制模块232使用以确定从校准的火花提前延迟多少火 花正时(这减小发动机输出扭矩)。气缸关闭扭矩请求可由气缸控制模块236使用以确定 停用多少气缸。气缸控制模块236可指示气缸致动器模块120停用发动机102的一个或多 个气缸。在各种实施方式中，可联合地停用预先限定的气缸组。气缸控制模块236还可指示燃料控制模块240停止提供燃料给停用气缸并且可指 示火花控制模块232停止提供火花给停用气缸。在各种实施方式中，一旦气缸中已经存在 的任何燃料/空气混合物已经燃烧，则火花控制模块232仅停止提供用于该气缸的火花。在各种实施方式中，气缸致动器模块120可包括液压系统，所述液压系统选择性 地从相应的凸轮轴断开用于一个或多个气缸的进气门和/或排气门以便停用这些气缸。仅 举例而言，用于一半气缸的气门被气缸致动器模块120作为组液压地联接或断开。在各种 实施方式中，在不停止进气门和排气门的打开和关闭的情况下可仅通过暂停给这些气缸供 应燃料来停用这些气缸。在这些实施方式中，可省略气缸致动器模块120。燃料控制模块240可基于来自致动模块2M的燃料质量扭矩请求改变提供给每个 气缸的燃料量。在火花点火式发动机的正常运行期间，燃料控制模块240可试图维持化学 计量空气/燃料比。因此，燃料控制模块240可确定在与当前的APC组合时将产生化学计 量燃烧的燃料质量。燃料控制模块240可指示燃料致动器模块IM为每个启用气缸喷射该 燃料质量。基于燃料质量扭矩请求，燃料控制模块240可相对于化学计量调节空气/燃料比 以增大或减小发动机输出扭矩。然后，燃料控制模块240可确定用于每个气缸的实现期望 的空气/燃料比的燃料质量。在柴油机系统中，燃料质量可以是用于控制发动机输出扭矩 的基本致动器。在燃料切断期间，致动模块2M可产生燃料质量扭矩请求使得燃料控制模 块240禁止将燃料提供给发动机102。扭矩估计模块244可估计发动机102的扭矩输出。该估计出的扭矩可由空气控制 模块2 使用以执行对发动机空气流参数例如节气门面积、MAF, MAP、APC和相位器位置的 闭环控制。仅举例而言，可定义扭矩关系例如(I)T = f(APC，S，I，E，AF，0T，#)其中扭矩(T)是每气缸空气量(APC)的质量、火花提前( 、进气凸轮相位器位置 (I)、排气凸轮相位器位置(E)、空气/燃料比(AF)、油温(OT)和启用气缸的数目(#)的函 数。额外的变量也可被使用，例如废气再循环(EGR)阀的开度。该关系可通过方程建模和/或可存储为查询表。扭矩估计模块244可基于MAF和 RPM确定APC，从而允许基于当前发动机空气流条件对发动机空气流参数的闭环控制。所使16用的进气凸轮相位器位置和排气凸轮相位器位置可基于实际位置，因为所述相位器可朝期 望的位置行进。扭矩估计模块244可使用实际的火花提前来估计发动机输出扭矩。当校准的火花 提前值被用于估计发动机输出扭矩时，所估计的扭矩可被称为估计到的空气扭矩，或仅被 称为空气扭矩。空气扭矩是对如果消除火花延迟(即，火花正时被设定到校准的火花提前 值)并且所有气缸被供以燃料则在当前空气流条件下发动机102可产生多大扭矩的估计。空气控制模块2 可将期望的面积信号输出到节气门致动器模块116。然后，节气 门致动器模块116调节节气门112来产生期望的节气门面积。空气控制模块2 可基于逆 扭矩模型和空气扭矩请求产生期望的面积信号。空气控制模块2 可使用估计到的空气扭 矩和/或MAF信号以便执行发动机空气流致动器的闭环控制。例如，期望的面积信号可被 控制成使估计到的空气扭矩和空气扭矩请求之间的差最小化。空气控制模块2 可将期望的MAP信号输出到增压调度模块对8。增压调度模块 248可使用期望的MAP信号来控制增压致动器模块164。然后，增压致动器模块164控制一 个或多个涡轮增压器(例如，包括涡轮机160-1和压缩机160-2的涡轮增压器)和/或增 压器。期望的MAP信号还可由节气门致动器模块116使用来控制节气门112。空气控制模块2 还可将期望的每气缸空气量(APC)信号输出到相位器调度模块 252。基于期望的APC信号和RPM信号，相位器调度模块252可通过使用相位器致动器模块 158控制进气凸轮相位器148和/或排气凸轮相位器150的位置。返回参考火花控制模块232，校准的火花提前值可基于各种发动机运行条件而改 变。仅举例而言，扭矩关系可被求逆以得出期望的火花提前。对于给定的扭矩请求(TdJ， 可基于(2) Sdes = Γ1 (Tdes，APC, I，E，AF，0T，#)确定期望的火花提前(Sdes)。这种关系可具体化为方程和/或查询表。空气/燃 料比(AF)可以是实际的空气/燃料比，如由燃料控制模块240报告的。当火花提前被设定到校准的火花提前时，由此得到的扭矩可尽可能地接近于平均 最优扭矩(MBT)。MBT是指对于给定的发动机空气流条件，在使用具有比预定辛烷额定值 更大的辛烷额定值的燃料并且使用化学计量供以燃料的情况下在火花提前被增加时所产 生的最大发动机输出扭矩。该MBT发生时的火花提前被称为MBT火花正时。由于例如燃料 质量(例如当使用较低的辛烷燃料时)和环境因素，校准的火花提前可稍微不同于MBT火 花正时。因此，使用校准的火花提前产生的发动机输出扭矩会小于MBT。燃料切断模块270选择性地产生用于燃料切断(FCO)事件的推进扭矩请求。仅举 例而言，燃料切断模块270可以产生推进扭矩请求，以开始并控制离合器燃料切断(CFCO) 事件和减速燃料切断(DFCO)事件的性能。燃料切断模块270还可以产生用于其它类型的 FCO事件的推进扭矩请求。燃料切断模块270可产生FCO预测扭矩请求和FCO即时扭矩请求。当接收到时， 推进扭矩仲裁模块206可选择来自燃料切断模块270的FCO扭矩作为胜出的仲裁。以这种 方式，在FCO事件期间基于FCO扭矩请求来控制发动机致动器。在一些混合动力车辆中，燃料切断模块270可以接收来自混合动力控制模块196 的混合即时扭矩请求。燃料切断模块270可以基于混合即时扭矩请求产生FCO即时扭矩请求。在其它混合动力车辆中，混合动力控制模块196可以将混合即时扭矩请求直接提供给 推进扭矩仲裁模块206。在这些实施方式中，推进扭矩仲裁模块206可以选择来自燃料切断 模块270的预测扭矩请求和来自混合动力控制模块196的混合即时扭矩请求作为胜出的仲 裁。然后，基于这些扭矩请求控制发动机致动器。发动机容量模块274可以确定发动机102的一个或多个扭矩容量。仅举例而言，发 动机容量模块274可以确定最大关闭扭矩容量和最小关闭扭矩容量。发动机容量模块274 还可以确定一个或多个其它发动机扭矩容量。最大关闭扭矩容量可以对应于在DFCO期间在禁止供给燃料并调节发动机空气流 致动器以使泵送损失最小化的情况下实现的最大发动机输出扭矩。换言之，基于最大关闭 扭矩容量控制发动机空气流致动器可以在DFCO期间实现泵送损失的最大减少。最小关闭扭矩容量可以对应于在DFCO期间在禁止供给燃料并调节发动机致动器 以使泵送损失最大化的情况下实现的最小发动机输出扭矩。换言之，基于最小关闭扭矩容 量控制发动机空气流致动器可以提供在DFCO期间经受的泵送损失的零减少。在一些实施 方式中，可以将最小关闭扭矩容量和最大关闭扭矩容量提供给混合动力控制模块196。发动机容量模块274可以基于RPM、滑动摩擦和对发动机102施加制动(即，负) 扭矩的附件负载确定最大关闭扭矩容量和最小关闭扭矩容量。滑动摩擦可以基于油温来确 定。附件负载可以通过例如动力转向泵、空气调节(A/C)压缩器和/或其它适当负载来施 加。最小关闭扭矩容量还可以基于用于燃烧的最小APC来确定，而最大关闭扭矩容量 还可以基于期望的MAP或期望的APC来确定。燃料切断模块270可以在DFCO期间提供期 望的MAP和/或期望的APC。燃料切断模块270可以在DFCO期间确定期望的MAP和期望的 APC,以实现泵送损失减少。换言之，燃料切断模块270可以确定期望的MAP和期望的APC， 以实现DFCO泵送损失减少(DPLR)。下面将相对于图4的示例性实施例详细讨论确定该期 望的MAP和APC以实现DPLR。当DPLR待被执行时，燃料切断模块270可以向相位器调度模块252提供DPLR信 号。在DPLR期间，相位器调度模块252可以控制进气门122和排气门130的气门正时，以 使气门打开重叠最小化。气门打开重叠可以描述进气门122和排气门130均为打开的时 段。用于使气门打开重叠最小化并由此使泵送损失最小化的进气和排气凸轮相位器角可以 是预先确定的，并可以基于运行条件来选择。当未接收到DPLR信号时，相位器调度模块252 可以基于空气扭矩请求调节进气门122和排气门130的正时。仅举例而言，在DFCO期间， 当未接收到DPLR信号时，相位器调度模块可以消除气门打开重叠。现在参照图3A，给出了示例性的DPLR系统300的功能框图。示例性的DPLR系统 300可被包括在例如非混合动力车辆中。燃料切断模块270可以包括DFCO模块304和DPLR 控制模块308。DFCO模块304可以基于各种运行参数选择性地开始DFCO。DFCO模块304可以基 于例如发动机速度、驾驶员扭矩请求和能量储存装置的充电状态选择性地开始DFCO。DFCO 模块304可以基于一个或多个其它适当参数选择性地开始DFC0。仅举例而言，在非混合动力车辆中，当发动机速度大于预定速度、驾驶员扭矩请求 小于预定扭矩并且充电状态大于预定充电状态时，DFCO模块304可以开始DFC0。相反而机速度小于预定速度时、当驾驶员扭矩请求大于预定扭矩时、或者当充电状态小 于预定充电状态时，DFCO模块304可以防止DFCO的开始。DFCO模块304可以产生DFCO即时扭矩请求以开始DFCO。DFCO模块304还可以在 DFCO期间控制DFCO即时扭矩请求。当已经禁止将燃料供给到发动机102(即，全部气缸) 时，DFCO模块304可以产生DFCO信号并将DFCO信号提供给DPLR控制模块308。DPLR控制模块308可以确定期望的DPLR MAP和期望的DPLRAPC。可以将期望的 DPLR MAP提供给发动机容量模块274，发动机容量模块274可以基于期望的DPLR MAP确定 最大关闭扭矩容量。下面将围绕图4的示例性实施例进一步讨论期望的DPLR MAP和期望 的DPLR APC的确定。当已经禁止向发动机102供给燃料时，DPLR控制模块308可以基于期望的DPLR APC确定DPLR预测扭矩请求。燃料切断模块270可以向推进扭矩仲裁模块206提供DFCO 即时扭矩请求和/或DPLR预测扭矩请求。推进扭矩仲裁模块206选择来自燃料切断模块 270的扭矩请求作为胜出的仲裁。因此，基于DFCO即时扭矩请求停止向发动机102供给燃 料。可以基于DPLR预测扭矩请求控制发动机空气流致动器，并且可以控制进气凸轮相位器 角和排气凸轮相位器角，以使气门打开重叠最小化。以这种方式，可以实现在DFCO期间否 则将经受的泵送损失的减少。DPLR控制模块308可以产生指示是否正在执行DPLR的DPLR信号。换言之，DPLR 控制模块308可以产生指示是否正在控制发动机空气流致动器中的一个或多个以减少泵 送损失的DPLR信号。仅举例而言，当正在执行DPLR时，DPLR控制模块308可以将DPLR信 号设定到激活状态(例如，5V)。DPLR控制模块308可以向DFCO模块304提供DPLR信号。当将要停止DFCO时， DPLR控制模块308可以控制发动机空气流致动器，从而在重新开始向发动机102供给燃料 之前将MAP朝向最小MAP调节。当已经将MAP足够地朝向最小MAP调节时，DPLR控制模块 308可以将DPLR信号设定到非激活状态(例如，0V)。DFCO模块304可以在重新开始向发 动机102供给燃料之前等待DPLR信号到达非激活状态。现在参照图:3B，给出了另一示例性的DPLR系统350的功能框图。示例性的DPLR 系统350可被包括在例如混合动力车辆中。燃料切断模块270可以包括DFCO模块3M和 DPLR控制模块308。混合动力控制模块196可以接收预测扭矩请求和即时扭矩请求，并确定发动机 102应当产生多少扭矩以及电马达198应当产生多少扭矩。在通过带(例如，带式发电起动 机(belt alternator starter))将电马达198机械地耦接到曲轴的混合动力车辆中，混合 动力控制模块196可以确定出使用发动机102和电马达198如何实现预测扭矩请求和即时 扭矩请求。在电马达198被机械地连接到变速器的混合动力车辆中，混合动力控制模块196 可以确定出如何使用齿轮比、发动机102和电马达198的组合来实现预测扭矩请求和即时 扭矩请求。混合动力控制模块196可以基于应当由电马达198产生的扭矩来控制电马达198。 以这种方式，混合动力控制模块196可以使发动机102和电马达198的操作最优化。混合 动力控制模块196可以向推进扭矩仲裁模块206输出修正的预测扭矩请求和/或即时扭矩 请求。19
混合动力控制模块196可以确定是否开始DFC0。仅举例而言，混合动力控制模块 196可以基于发动机速度、驾驶员扭矩请求、能量储存装置的充电状态和/或一个或多个其 它适当参数确定是否开始DF⑶。当例如发动机速度大于预定速度、驾驶员扭矩请求小于预定扭矩以及充电状态大 于预定充电状态时，混合动力控制模块196可以开始DFC0。相反而言，当发动机速度小于预 定速度时、当驾驶员扭矩请求大于预定扭矩时、或者当充电状态小于预定充电状态时，混合 动力控制模块196可以防止DFCO的开始。混合动力控制模块196可以产生混合即时扭矩 请求以开始DFC0，混合动力控制模块196可以在DFCO期间控制混合即时扭矩请求的产生。DFCO模块3M可以基于混合即时扭矩请求产生DFCO即时扭矩请求。DFCO模块 354还可以在向推进扭矩仲裁模块206提供DFCO即时扭矩请求之前选择性地修改混合即时 扭矩请求。DFCO模块3M可以选择性地修改混合即时扭矩请求，例如以便确保将燃料向发 动机102的供给已经停止或处于稳态。仅举例而言，DFCO模块3M可以进行滤波、缓冲、成型和/或施加其它适当的迟滞 (hysterysis)修改。可以执行混合即时扭矩请求的修改，例如以便矫正在最大关闭扭矩容 量及最小关闭扭矩容量的确定和得到的混合即时扭矩请求向推进扭矩仲裁模块206的供 给之间存在的延迟。该延迟可归因于在第一控制环期间最大关闭扭矩容量及最小关闭扭矩 容量的确定和向混合动力控制模块196的提供、在第二控制环期间混合即时扭矩请求的确 定和混合即时扭矩请求向ECM 114的提供以及在第三控制环期间混合即时扭矩请求向推 进扭矩仲裁模块206的提供。混合动力控制模块196还可以确定在DFCO期间是否实现泵送损失减少。换言之， 混合动力控制模块196可以在DFCO期间选择性地开始DPLR。泵送损失的减少可以与在控 制发动机空气流致动器以使MAP近似地保持在最小MAP时所经受的最大泵送损失有关。通常，混合动力控制模块196可以确定出在DFCO期间应当执行DPLR。然而，例如， (1)当电马达198的扭矩输出容量不足时；和/或O)当再生容量低时，混合动力控制模块 196可以确定出不应实现DPLR。当能量储存装置的充电状态为低时，当电马达198的温度大于预定的最大运行温 度时，当能量储存装置的温度小于预定温度时，和/或在当电马达198会不能实现预测扭矩 请求的其它情形下，电马达198的扭矩输出容量可以说为不足。在禁止供给燃料时，发动机 102在该时间期间也不能实现预测扭矩请求。此外，为了将MAP朝向最小MAP调节，可以延 迟重新供给燃料。当充电状态接近于最大充电状态，当电马达198的温度大于预定的最大 运行温度，当能量储存装置的温度小于预定温度时，和/或在当再生制动可能是非必需的 其它情形下，再生容量可以说为低。混合动力控制模块196使用混合即时扭矩请求可以传送是否将在DFCO期间执行 DPLR0 DFCO模块3M可以接收该指示，并可以基于该指示选择性地启用和禁用DPLR控制模 块 308。在其它实施方式中，ECM 114可以基于混合即时扭矩请求与最大关闭扭矩容量及 最小关闭扭矩容量的比较来推断是否在DFCO期间将执行DPLR。仅举例而言，ECM 114可以 推断出当混合即时扭矩请求等于最大关闭扭矩容量时将执行DPLR。当DPLR将被执行时，DPLR控制模块308可以基于期望的DPLRAPC确定DPLR预测扭矩请求。最后，可以基于DPLR预测扭矩请求控制发动机空气流致动器，并可以控制进气 凸轮相位器角和排气凸轮相位器角以使气门打开重叠最小化。在一些实施方式中，混合动力控制模块196可以传送应当实现多少泵送损失减 少。仅举例而言，混合动力控制模块196可以传送可在1. 0和0. 0之间，包括两个端点值在 内，变化的标量值。DPLR控制模块308可以在标量值为1. 0时产生实现泵送损失的最大减 少的DPLR预测扭矩请求并且可以在标量值为0. 0时产生实现泵送损失的零减少的DPLR预 测扭矩请求。当在DFCO期间正在执行DPLR时，混合动力控制模块196可以在电马达198的扭 矩输出容量不足时和/或在再生容量为低时选择性地请求禁止DPLR和DFC0。当请求禁止 DPLR和DFCO时，DPLR被首先禁止，因此可以控制发动机空气流致动器以在重新开始供给燃 料之前将MAP朝向最小MAP调节。最小MAP可以对应于当重新开始提供燃料时在没有发动 机不点火的情况下可实现燃烧的最小MAP。仅举例而言，对于示例性发动机，在预定环境温 度和预定环境压力下，最小MAP可以为大约20kPa。当重新开始提供燃料时经历的振动的量值与当重新开始提供燃烧时MAP接近最 小MAP的程度有关。仅举例而言，当MAP接近最小MAP时，振动的量值会减小。因此，当重 新开始提供燃料时，在MAP等于最小MAP时，会经历最小振动。当将MAP朝向最小MAP调节时，混合动力控制模块196可以控制电马达198来补 偿驾驶员扭矩请求和发动机输出扭矩之间的差。以这种方式，在加速器踏板的致动与当将 MAP朝向最小MAP调节时产生发动机输出扭矩时之间未经历延迟。在一些情况下，混合动力控制模块196可以指令ECM 114在MAP达到最小MAP之 前重新开始提供燃料。仅举例而言，当驾驶员扭矩请求为大时，混合动力控制模块196可以 指令ECM 114在MAP达到最小MAP之前重新开始提供燃料。基于驾驶员扭矩请求的量值， 可以确定在MAP达到最小MAP之前多远，混合动力控制模块196指令ECM重新开始提供燃 料。现在参照图4，给出了 DPLR控制模块308的示例性实施方式的功能框图。DPLR控 制模块308可以包括期望的DPLR MAP模块404、期望的DPLR APC模块408、DPLR模块410 和DPLR扭矩请求模块412。DPLR控制模块308还可以包括APC调节模块414、基本DPLRAPC 模块416、催化剂温度调节模块418和催化剂温度模块420。DPLR控制模块308还可以包 括环境温度调节模块422、环境温度模块424、最大DPLR APC模块430、最大DPLR MAP模块 432和最小制动助力器真空模块434。期望的DPLR MAP模块404可以确定期望的DPLR MAP,并将期望的DPLR MAP提供 给发动机容量模块274。期望的DPLR MAP模块404可以基于期望的DPLR APC确定期望的 DPLR MAP。更具体地说，期望的DPLR MAP模块404可以通过将期望的DPLR APC转换为期 望的DPLR MAP来确定期望的DPLR MAP。仅举例而言，期望的DPLR MAP模块404可以使用 一个或多个表、方程和/或其它适当的APC到MAP转换方法将期望的DPLR APC转换为期望 的 DPLRMAP。期望的DPLR MAP可以对应于在DFCO期间将实现的期望的MAP，以实现泵送损失减 少。在其它实施方式中，期望的DPLR MAP可以替代为采用发动机真空的术语。可以确定出 期望的DPLR MAP,以实现一个或多个期望的响应。仅举例而言，期望的DPLR MAP模块404可以确定出期望的DPLR MAP，从而与当MAP等于最小MAP时经受的最大泵送损失相比，使得 在DFCO期间的泵送损失的减少最大化。用于当DPLR和DFCO被禁止时的期望的响应可以 包括例如当重新开始提供燃料时保持适当的燃烧、使当DFCO被禁止时和当在空气流条件 下可以重新开始提供燃料时之间的延迟最小化以及使当燃烧重新开始时车辆的一个或多 个用户经历的振动最小化。期望的DPLR APC模块408可以将期望的DPLR APC提供给期望的DPLR MAP模块 404。期望的DPLR APC模块408可以基于最大DPLR APC和经调节的期望的APC来确定期望 的DPLR APC0仅举例而言，期望的DPLR APC模块408可以确定最大DPLR APC和经调节的 期望的APC中的较小的一个，并将期望的DPLR APC设为较小的一个。换言之，期望的DPLR APC模块408可以在最大DPLR APC小于经调节的期望的APC时将期望的DPLR APC设为等 于最大DPLRAPC并且在经调节的期望的APC小于最大DPLR APC时将期望的DPLR APC设为 等于经调节的期望的APC。下面进一步讨论最大DPLR APC0DPLR模块410可以确定在DFCO期间是否应当执行DPLR。DFCO信号可以指示是否 正在执行DFCO。DPLR模块410可以通过设定DPLR信号的状态来实现DPLR的性能。仅举 例而言，DPLR模块410可以通过将DPRL信号的状态设为激活状态来启用DPLR扭矩请求模 块412。相反而言，DPLR模块410可以通过将DPLR信号的状态设为非激活状态来禁止DPLR 扭矩请求模块412。当被启用时，DPLR扭矩请求模块412可以基于期望的DPLR APC确定DPLR预测扭 矩请求。DPLR扭矩请求模块412可以进一步基于其它适当参数确定DPLR预测扭矩请求。 仅举例而言，DPLR扭矩请求模块412可以使用期望的DPLR APC和上面结合扭矩估计模块 244描述的扭矩关系(1)或APC与扭矩之间的其它类似关系来确定DPLR预测扭矩请求。APC调节模块414将经调节的期望的APC提供给期望的DPLRAPC模块408。经调 节的期望的APC可对应于期望的APC，从而执行已经经过调节以说明当前运行条件的DPLR。 运行条件可以包括例如环境空气温度、催化剂温度和其它适当的运行条件。APC调节模块414可以基于基本期望的APC、催化剂温度调节(即，催化剂温度调 节)和环境温度调节(即，环境温度调节)来确定经调节的期望的APC。更具体地说，APC 调节模块414可以基于催化剂温度调节和环境温度调节通过调节基本期望的APC确定经调 节的期望的APC。仅举例而言，APC调节模块414可以将经调节的期望的APC作为基本期望 的APC、催化剂温度调节和环境温度调节的结果。基本DPLR APC模块416确定基本期望的APC，并将基本期望的APC提供给APC调 节模块414。基本期望的APC可以对应于期望的APC，以执行还未经过调节的DPLR。基本 DPLR APC模块416可以基于变速器内所接合的齿轮比和RPM来确定基本期望的APC。基本 期望的APC的确定可使在RPM和齿轮比处经历的振动最小化。当在DFCO期间催化剂温度在预定的温度范围内并且环境空气温度大于预定温度 时，基本期望的APC可以对应于APC以使泵送损失最小化。仅举例而言，预定的温度范围可 以包括大约650°C和大约850°C之间的催化剂温度。预定温度可以是大约10°C。催化剂温度调节模块418可以基于催化剂温度来确定催化剂温度调节。催化剂温 度调节模块418可以例如根据由催化剂温度索引的催化剂温度调节的查询表来确定催化 剂温度调节。
仅举例而言，催化剂温度调节可以包括大约0. 0和大约1. 0之间的值，包括两个端 点值在内，并且当催化剂温度在预定的温度范围内时，催化剂温度调节可以为大约1.0。当 催化剂温度升高到预定的温度范围以上(例如，接近大约950°c)时，催化剂温度调节会朝 向0. 0减小。当在催化剂温度大于预定的温度范围的情况下催化剂136暴露于氧时，催化 剂136会经受损害(例如，热冲击)。当以过快的速率冷却催化剂136时，催化剂136也会 经受损害。当催化剂温度大于预定的温度范围时，会更加频繁地遇到以过快的速率冷却催 化剂136。当催化剂温度减小到低于预定的温度范围(例如，接近大约400°C )时，催化剂温 度调节也会朝向0.0减小。在比预定的温度范围小的温度下，催化剂136在与排气的组分 反应方面效率较低。催化剂温度模块420可以确定催化剂温度。仅举例而言，催化剂温度模块420可 以基于RPM、排气流量(EFR)和排气温度来确定催化剂温度。排气温度可以包括在催化剂 136的上游位置处例如在排气系统134内测量的温度。EFR可以包括使用EFR传感器(未 示出)测量的EFR或者基于例如MAF估计的EFR。环境温度调节模块422可以基于环境空气温度确定环境温度调节。环境温度调节 模块422可以根据例如由环境空气温度索引的环境温度调节的查询表来确定环境温度调 节。仅举例而言，环境温度调节可以包括在大约0. 0和大约1. 0之间的值，包括两个端 点值在内，并且当环境空气温度大于预定温度时，环境温度调节可以为大约1.0。当环境温 度接近第二预定温度(例如，大约-10°C )时，环境温度调节会朝向预定值(例如，0.8)减 小，当环境空气温度减小到低于第二预定温度时，环境温度调节会从预定值朝向0. 0减小。低于预定温度的环境空气温度会导致马达托架(未示出)和阻止变速器的振动从 发动机102传递到车辆其余部分的其它车辆部件的硬化。所述硬化会减小马达托架和其它 车辆部件的阻尼能力，并且所述硬化会增加明显的振动。环境温度模块4 可以确定环境空气温度。在一些实施方式中，环境空气温度可 以由环境空气温度传感器测量。在其它实施方式中，环境空气温度可以基于一个或多个测 量的温度来确定。环境温度模块4M可以基于例如IAT来确定环境空气温度。仅举例而言， 环境温度模块4M可以将环境空气温度确定为在驾驶循环期间测量到的最低IAT。一个驾 驶循环可以由当驾驶员指令车辆启动(例如，经由点火钥匙、按钮等)时和当驾驶员指令车 辆关闭时之间的时段来限定。最大DPLR APC模块430可以确定上面最初介绍的最大DPLR APC0最大DPLR APC 可以对应于在DPLR的执行期间可实现的最大APC。最大DPLR APC模块430可以基于例如 最大DPLR MAP来确定最大DPLR APC0最大DPLR APC模块430可以例如通过将最大DPLR MAP转换为最大DPLR APC来确定最大DPLR APC0仅举例而言，MAP到APC的转换可以与在 将期望的DPLR APC转换为期望的DPLR MAP中使用的转换方法类似(例如，逆转)和/或 可以是其它类似的转换方法。最大DPLR MAP模块432可以确定最大DPLR MAP。最大DPLR MAP可以对应于在 保持进气歧管110内的用于制动助力器106帮助车辆制动的最小真空的情况下在当前环境 空气压力条件下可实现的最大DPLR APC对应的DPLR的执行期间的最大MAP。最大DPLR23MAP模块432可以例如基于环境空气压力和最小真空之间的差来确定最大DPLR MAP。仅举 例而言，最大DPLR MAP模块432可以基于比最小真空小的环境空气压力来确定最大DPLR MAP。最小制动助力器真空模块434可以确定用于制动助力器106的最小真空。最小真 空可以对应于进气歧管110内的能够使制动助力器106在当前运行条件下提供车辆制动帮 助所必需的真空。在一些实施方式中，最小真空可以根据MAP来表达。最小真空可以是预 定的真空(例如，大约20kl^的真空)，或基于一个或多个参数来确定。仅举例而言，最小真 空可以基于车辆速度来确定。现在参照图5，给出的流程图示出了由一种方法执行的示例性步骤500。控制可以 在步骤504中开始，在步骤504中，控制确定是否开始DFC0。如果是，则控制可以前进至步 骤508 ；如果否，则在步骤512中控制可以基于预测扭矩请求(例如，基于驾驶员扭矩请求) 来控制发动机空气流致动器，并且控制可以结束。在步骤508中，控制可以确定基本期望的APC、催化剂温度调节和空气温度调节。 控制可以基于RPM和齿轮比来确定基本期望的APC。控制可以分别基于催化剂温度和环境 空气温度来确定催化剂温度调节和空气温度调节。在步骤516中，控制可以确定经调节的期望的APC。仅举例而言，控制可以基于基 本期望的APC、催化剂温度调节和空气温度调节的结果来确定经调节的期望的APC。在步骤 520中，控制可以确定最大DPLR MAP和最大DPLR APC0控制可以基于环境压力和最小制动 助力器真空来确定最大DPLR MAP。控制可以基于最大DPLR MAP来确定最大DPLR APC0在步骤524中，控制可以确定期望的DPLR APC和期望的DPLR MAP。仅举例而言， 控制可以选择最大DPLR APC和经调节的期望的APC中的较小的一个作为期望的DPLR APC0 控制可以基于期望的DFCO APC来确定期望的DPLR MAP。在步骤5 中，控制还可以确定最 小关闭扭矩容量和最大关闭扭矩容量。在步骤5 中，控制可以确定是否开始DPLR。换言之，控制可以确定与在MAP等于 最小MAP时在DFCO期间经受的最大泵送损失相比是否实现泵送损失的减少。如果是，则控 制可以前进至步骤536。如果否，则在步骤532中控制可以控制发动机空气流致动器来实现 最小MAP，并且控制可以结束。在步骤536中，控制可以确定DPLR预测扭矩请求。控制可以基于期望的DPLR APC 来确定DPLR预测扭矩请求。期望的DPLR MAP可以用于确定最大关闭扭矩容量。在步骤 540中，控制可以基于DPLR预测扭矩请求来控制发动机空气流致动器。在步骤544中，控制 可以控制进气凸轮相位器角和排气凸轮相位器角，从而在步骤M4中实现最小气门打开重 叠。基于DPLR预测扭矩请求控制发动机空气流致动器并调节进气凸轮相位器角和排气凸 轮相位器角来实现最小气门打开重叠使得否则将在DFCO期间经受的泵送损失的减少，然 后控制可以结束。现在参照图6，给出的另一流程图示出了由一种方法执行的示例性措施600。控制 可以在步骤604中开始，在步骤604中，控制确定DFCO是否激活。如果是，则控制可以前进 至步骤608 ；如果否，则控制可以结束。在步骤608中，控制可以控制选择性地使用电马达 198来提供扭矩输出和实现扭矩请求(例如，预测推进扭矩请求和即时推进扭矩请求)。在步骤612中，控制可以确定电马达198的扭矩输出容量是否为不足。如果是，则控制可以前进至步骤616，并在步骤616中退出(例如，禁止)DPLR。如果否，则控制可以继 续到步骤620。在步骤620中，控制可以确定电马达198的再生容量是否为低。如果否，则 在步骤拟4中控制可以继续以基于DPLR预测扭矩请求控制发动机空气流致动器，并且控制 可以结束。如果是，则控制可以转至步骤616，并退出DPLR。控制可以从步骤616前进至步骤628，在步骤628中，控制调节发动机空气流致动 器，以将MAP朝向最小MAP调节。在步骤632中，控制可以选择性地使用电马达198产生扭 矩输出。仅举例而言，来自电马达198的扭矩输出可以用于补偿发动机扭矩输出和驾驶员 扭矩请求之间的差。来自电马达198的扭矩输出还可以用于满足扭矩请求。在步骤636中，控制可以确定MAP是否约等于最小MAP。如果是，则在步骤640中 控制可以退出DFCO并重新开始向发动机102提供燃料。如果否，则控制可以返回到步骤 628。在一些实施方式中，在步骤636中控制可以确定MAP是否足够地接近于最小MAP。可 以基于例如驾驶员扭矩请求的量值来判断MAP是否足够地接近于最小MAP。仅举例而言，随 着驾驶员扭矩请求增大，MAP与最小MAP之间的较大差值可以认为是足够接近。在步骤640 之后，控制可以结束。现在参照图7，给出了各种运行参数的曲线图。仅举例而言，驾驶员可以在一些情 况下从加速器踏板去除压力，如由在大约时间708处示例性的APP轨迹704的下降所指示 的。驾驶员扭矩请求可以相应地减小，如由示例性的驾驶员扭矩请求轨迹712的减小所示 出的。减小的驾驶员扭矩请求轨迹712和其它使能条件可以在大约时间716处提供DFCO 的开始，如由示例性的DFCO状态轨迹720的转变所示出的。当在大约时间716处开始DFC0， 禁止向发动机102供给燃料，如由示例性的燃料供给轨迹7M所示出的。燃料供给轨迹7M 中的减小的台阶可能归因于例如逐个气缸地禁用发动机102的气缸。一旦已经禁止向发动机102供给燃烧，如在大约时间7 处所示出，便可以调节发 动机空气流致动器以便DPLR的执行，如由示例性的空气流轨迹732所示出。空气流轨迹 732的这种增加可能归因于泵送损失的减小。在大约时间740处，驾驶员开始再次致动加速器踏板，如在增加的APP轨迹704中 所反映。驾驶员扭矩请求轨迹712中相应的增加也发生。因此，可以禁止DPLR的执行，并 可以重新开始向发动机102供给燃料。该禁止和向发动机102重新开始供给燃料可以分别 示出在大约时间740之后的DFCO状态轨迹720和燃料供给轨迹724中。为了使在重新开始供给燃料时经历的振动最小化，可以减小空气流参数(例如， MAP)，如在大约时间740处的空气线轨迹732所示出。更具体地说，可以朝向最小MAP减 小MAP。然而，这种减小会导致泵送损失增大，并因此导致施加于发动机102的制动扭矩增 大。可以控制电马达198以输出扭矩、提供平稳的驾驶远离并补偿增大的泵送损失，如在大 约时间740处的示例性马达扭矩输出轨迹744的增加所示出。本发明的广义教导可以以各种形式实施。因此，虽然本发明包括具体示例，但本发 明的真正范围不应局限于此，因为在研究附图、说明书和随附权利要求书的基础上其它修 改对于本领域技术人员来说将变得显而易见。2权利要求
1.一种用于车辆的发动机控制系统，其包括基本每气缸空气量(APC)模块，其确定基本APC，从而相对于第二减速燃料切断(DFCO) 事件期间的第二发动机泵送损失减少第一 DFCO事件期间的第一发动机泵送损失，其中，发动机空气流致动器在整个所述第二 DFCO事件中受到控制以在所述第二 DFCO 事件结束并且燃料被提供给所述发动机时实现用于燃烧的最小歧管绝对压力(MAP)；催化剂温度调节模块，其在所述第一 DFCO事件期间基于催化剂温度确定催化剂温度 调节；环境温度调节模块，其在所述第一 DFCO事件期间基于环境空气温度确定环境温度调 节；以及APC调节模块，其在所述第一 DFCO事件期间基于所述催化剂温度调节和所述环境温度 调节选择地调节所述基本APC并且基于经调节的基本APC控制所述发动机空气流致动器中 的至少一个。
2.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其特征至于，所述APC调节模块基于所述基 本APC、所述催化剂温度调节和所述环境温度调节的结果确定所述经调节的基本APC。
3.根据权利要求2所述的发动机控制系统，其特征至于，所述催化剂温度调节模块在 所述催化剂温度处于预定的温度范围内时将所述催化剂温度调节设定为预定值，并且在所 述催化剂温度为高于所述预定的温度范围和低于所述预定的温度范围中之一时将所述催 化剂温度调节设定为大于所述预定值和小于所述预定值中之一。
4.根据权利要求2所述的发动机控制系统，其特征至于，所述环境温度调节模块在环 境空气温度高于预定温度时将所述环境温度调节设定为预定值，并且在所述环境空气温度 低于所述预定温度时将所述环境温度调节设定为大于所述预定值和小于所述预定值中之一。
5.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其特征至于，所述基本APC模块基于变速器 的齿轮比和发动机速度确定所述基本APC。
6.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其特征至于，其还包括最大MAP模块，其基于环境空气压力和用于制动助力器的最小发动机真空在所述第一 DFCO事件期间确定最大MAP ；最大APC模块，其基于所述最大MAP在所述第一 DFCO事件期间确定最大APC ；期望的APC模块，其基于所述最大APC和经调节的基本APC中之一确定期望的APC以 实现所述减少；以及扭矩请求模块，其基于所述期望的APC控制所述至少一个发动机空气流致动器。
7.根据权利要求6所述的发动机控制系统，其特征至于，所述扭矩请求模块在燃料被 提供给所述发动机之前将所述MAP朝向所述最小MAP调节。
8.根据权利要求7所述的发动机控制系统，其特征至于，当电马达的扭矩输出容量小 于预定扭矩和再生容量小于预定容量中的至少一个时，所述扭矩请求模块将所述MAP朝向 所述最小MAP调节。
9.根据权利要求7所述的发动机控制系统，其特征至于，其还包括混合动力控制模块， 当所述扭矩请求模块将所述MAP朝向所述最小MAP调节时，所述混合动力控制模块控制由 电马达输出的扭矩以实现驾驶员扭矩请求。
10. 一种用于车辆的发动机控制方法，其包括确定基本每气缸空气量(APC)，以相对于第二减速燃料切断(DFCO)事件期间的第二发 动机泵送损失减少第一 DFCO事件期间的第一发动机泵送损失，其中，发动机空气流致动器在整个所述第二 DFCO事件中受到控制以在所述第二 DFCO 事件结束并且燃料被提供给所述发动机时实现用于燃烧的最小歧管绝对压力(MAP)； 在所述第一 DFCO事件期间基于催化剂温度确定催化剂温度调节； 在所述第一 DFCO事件期间基于环境空气温度确定环境温度调节； 基于所述催化剂温度调节和所述环境温度调节选择地调节所述基本APC ；以及 在所述第一 DFCO事件期间基于经调节的基本APC控制所述发动机空气流致动器中的 至少一个。
全文摘要
一种发动机控制系统包括基本每气缸空气量(APC)模块、催化剂温度调节模块、环境温度调节模块和APC调节模块。基本APC模块确定基本APC，从而相对于第二减速燃料切断(DFCO)事件期间的第二发动机泵送损失减少第一DFCO事件期间的第一发动机泵送损失。催化剂温度调节模块在第一DFCO事件期间基于催化剂温度确定催化剂温度调节。环境温度调节模块在第一DFCO事件期间基于环境空气温度确定环境温度调节。APC调节模块在第一DFCO事件期间基于催化剂温度调节和环境温度调节选择地调节基本APC并且基于经调节的基本APC控制发动机空气流致动器中的至少一个。
文档编号F02D43/00GK102052181SQ201010531319
公开日2011年5月11日 申请日期2010年10月29日 优先权日2009年10月30日
发明者A·H·希普, C·E·怀特尼, J·M·凯泽, J·卢, P·F·钱, W·L·阿尔德里奇三世 申请人:通用汽车环球科技运作公司