专利名称：油泵的压力控制装置的利记博彩app
技术领域：
本发明涉及一种油泵的压力控制装置，具有多个排出源，通过改进油路 切换方法而能够保持与 一般的油泵的压力特性相同的特性，同时能够降低摩擦。
背景技术：
作为现有技术，有可变流量油泵，将一个排出口分割为两个而具有两个 排出口，但至于排出源，由于是一组转子所以还为一个。此外，在泵消耗动力大的高转速时，主泵(第1泵)和副泵(第2泵)的油路连通。由此，主 泵与副泵的压力大致相等。虽然表现为主泵与副泵，但原本就是一个泵(一 组转子)，即便存在无用功，由于是一组泵，所以也不太能够减少无用功。 进而，由于副泵的排出通路在阀内终止，所以仅利用阀进4亍流量调整时存在 制约。(专利文献l)日本特开2005-140022 (专利文献2)日本特开2002-70756专利文献l中，通过在期望的转速区域将油释放(返回)而减少无用功， 追求该转速区域下的效率提高。参照其第13页的图8，通过使期望的转速区 域中的流量下降，来减小无用功而提高效率。但是，由于在高速旋转时副泵 也与主泵连通而释放，所以存在下述问题。即副泵做产生与主泵相同的压力 的功(排出)，从而制约了无用功的降低。为了降低无用功，可以调整阀，但调整阀的释放位置而引起的主和副流 量(压力)变化全部与泵整体的流量(压力)变动直接联系，且由于主和副 流量的变极点错开地重合，所以在泵的整体流量(压力)中存在多个急剧的 变极点，由于有多个急剧点而会发生振动，增大对配管的负担，并增大了噪 音。此外，由于阀导致的流量(压力)变化直接与泵整体的流量(压力)变 动直接联系，所以若没有以相当高的尺寸精度进行制作，则泵的性能会出现 离散。由于特性不是直线状地推移而是阶梯状地推移，所以离散的影响更为 显著。此外，由于副泵的排出油路通过阀而马上与主泵连接，所以仅利用阀使副泵的流量(压力)变化时存在制约。 发明内容因此，本发明要解决的问题(技术问题或者目的等)在于，通过具有多 个排出源并改进油路切换的方法，而能够保持与一般的油泵的压力特性(在专利文献2中，是其第7页的图10所示通过虚线的非阶段性的特性，阀仅 具有释放0N、 OFF的功能。此外，特性的变极点大致为一个)大致相同的特 性，同时降低摩擦。因此，本发明者为了解决上述课题而锐意研究，结果，技术方案l的发 明是一种油泵的压力控制装置，其特征在于，包括从第l组转子向发动机 供油的第1排出通路；返回到上述第1组转子的吸入側的第1返回通路；从 第二组转子向发动机供油的第2排出通路；返回到上述第2组转子的吸入侧 的第2返回通路；以及在上述第2组转子的排出口与上述第1排出通路之间 设置有由第1阀部和细径连结部以及第2阀部构成的阀主体的压力控制阀， 上述第l排出通路与上述第2排出通路连结，在低转速区域中，以仅第l排 出通路以及笫2排出通路开口的状态控制流路，在中转速区域中，以第l排 出通路与第2排出通路开口且上述笫l返回通路封闭而笫2返回通路开口的 状态控制流路，在高转速区域中，以第2排出通路封闭而第l排出通路开口 且第1返回通路以及笫2返回通路开口的状态控制流路，由此解决上述问题。此外，技术方案2的发明是一种油泵的压力控制装置，在上述结构中， 其特征在于，将上述第1组转子以及上述第2组转子各自作为分别的油泵， 由此解决上迷问题。技术方案3的发明是一种油泵的压力控制装置，在上述结构中，其特征 在于，将上迷第1组转子以及上迷第2组转子作为具有三个以上的转子的一 个油泵。在技术方案1的发明中，在高速旋转时第2组转子的第2排出通路完全 被封闭，从而第2组转子成为独立回路，可以得到即便第2组转子不产生无 用的工作压力，泵整体压力也不会降低的效果。此外，由于功-压力x流量， 所以若压力下降则能够降低无用功。像现有技术那样将笫1组转子的第l排 出通路与第2组转子的第2排出通路连通时，第2组转子的压力不会降低到 第1组转子的返回通路压力以下。此外，本发明中，由于第2组转子在高速 旋转时是独立回路，所以只要增大第2组转子的返回通路的开口面积，便能够更好地排出油，使笫2组转子的压力更加低。此外> 由于笫2组转子在高 速旋转时第2排出通路完全封闭，所以对泵整体的流量(压力)产生影响的 只是笫1组转子的流量(压力)。此外，由于在高速旋转时笫2组转子的流量(压力)表面上看不出来， 所以泵整体不会受到影响，特性从阶梯状变为直线状，在可变流量泵中成为 课题的尺寸精度没有必要严格到高于迄今为止的程度。笫1组转子和第2组 转子是分别的排出源，而且排出通路直到阀为止都是分开的排出通路，所以 能够利用阀更准确地进行两个回路的控制(若在阀之前连通，则阀的控制受 到制约)。此外，由于笫2组转子的第2排出通路延伸到阀的下游，所以第2 组转子更容易受到的阀的开闭的影响，能够容易地利用阀来改变第2组转子 的流量(压力)。此外，由于排出源是两组，所以能够降低一侧的转子的工 作量而进一步减少无用功。在技术方案2的发明中，通过使上述第1组转子以及上述第2组转子各 自为分别的油泵，能够通过两个泵抵消并降低振动、噪音、排出脉动等。进 而，在技术方案3的发明中，通过将上述第1组转子以及上述第2组转子作 为具有三个以上的转子的一个油泵，能够实现空间、重量、部件个数的减少。
图1是本发明的第1实施方式的系统图，M动机的低转速区域的状态图。图2是本发明的第1实施方式的系统图，M动机的中转速区域的状态图。图3是本发明的第1实施方式的系统图，M动机的高转速区域的状态图。图4是本发明的简要的系统图。图5A是本发明的发动机转速与排出压力的特性表，图5B是本发明的发 动机转速与排出流量的特性表。图6是本发明的第2实施方式的系统图，M动机的低转速区域的状态图。图7是本发明的第3实施方式的系统图，是发动机的低转速区域的状态图。图8是本发明的第3实施方式的系统图，是发动机的中转速区域的状态图。图9是本发明的第3实施方式的系统图，是发动机的高转速区域的状态图。附图标记说明 A…第1组转子 E...发动机 1…第1排出通路 2…第1返回通路 B…第2组转子 3…第2排出通路 4…第2返回通路 5…阀主体 51…第1阀部 52…第2阀部 30…排出口 53…细径连结部 C…压力控制阀具体实施方式
以下，根据
本发明的实施方式，如图1至图3所示，A是第l 组转子，B是第2组转子，分别作为油泵，在壳体内包括外部转子、内部转 子、和排出口、吸入口等。包括向发动机E供油的第l排出通路l、返回到 上述第1组转子A的吸入通路8的第1返回通路2、向发动机E供油的第2 4非出通路3、返回到上述第2组转子B的吸入通路9的第2返回通路4，上 述第1排出通路1的中间的适当位置与上述第2排出通路3的端部侧连结。 第1实施方式的第1组转子A以及第2组转子B分别是不同的油泵，如图1 所示，作为油泵的第1组转子A包括外部转子111、内部转子112、排出口 113、以及吸入口 114。此外，作为油泵的第2组转子B包括外部转子122、 内部转子121、排出口 123、以及吸入口 124。另外，115以及125是各驱动 轴。此外，在上述第1排出通路1、第1返回通路2、第2排出通路3、第2返回通路4之间，在阀壳体10的适当位置上作为压力控制阀C而设置包括 第1阀部51和细径连结部53以及第2阀部52的阀主体5。该压力控制阀C 中，形成有上述阀主体5能够适当地滑动的长孔部11，在该长孔部ll内， 从上述阀主体5的第2阀部52的后部側所固定的盖体7利用压缩螺旋弹簧6 所产生的弹性力而总是向上述第1阀部51侧进行推压。12是止动阶梯部， 位于上述第1排出通路1的适当位置上且形成在上述长孔部11的端部。对于上述压力控制阀C的控制，存在有确定压力状况、上述阀主体5的 直径、压缩螺旋弹簧6的弹簧常数等的事项，而且根据上述笫1排出通路l 的排出压力的变化等，还需要满足各种条件。具体而言，需要在低转速区域 中，如图l所示，以仅第l排出通路l以及第2排出通路3开口的状态控制 流路，在中转速区域中，如图2所示，以第l排出通路l与第2排出通路3 开口且上述第l返回通路2封闭而第2返回通路4开口的状态控制流路，在 高转速区域中，如图3所示，以第2排出通路3封闭而第l排出通路l开口 且笫1返回通路2以及第2返回通路4开口的状态控制流路。接着，说明压力控制阀C的动作。首先，在第1组转子A以及第2组转 子B为低转速区域时，即在发动机转速为低转速区域时，是图l的状态，第 1组转子A和笫2组转子B的返回通路都^支压力控制阀C的第1阀部51以及 第2阀部52堵塞，从第1排出通路1以及第2排出通路3排出的油全部排 出到发动机中。由于第1组转子A的第1排出通路1与第2組转子B的第2 排出通路3连通，所以压力相等。此外，由于返回通路被堵塞，所以油泵整 体的排出流量是第1组转子A以及第2組转子B的流量之和。成为转速和排 出压力的特性表(参照图5A)或者转速与排出流量的特性表(参照图5B) 的低转速区域。进而，以发动机的转速上升的状态作为中转速区域。在该状态下，是图 2的状态，第2返回通路4的开口部41开始开口 ，并且第2排出通路3的开 口部31开始封闭。下面具体地进行+兑明。第1组转子A的第1排出通路1 和第2组转子B的第2排出通路3保持逸通d由于第2组转子B的第2返回 通路4的开口部41开始开口，所以首先笫2组转子B的压力上升停止。同 时，第l排出通路l和第2排出通路3连通，所以油从第1组转子A排出而 向第2组转子B的排出侧逆流并原样从第2组转子B的第2返回通路4排出， 返回到笫2组转子B的吸入通路9。利用这一系列的作用状态，第l组转子 A排出的压力和第2组转子B排出的压力大致相等。在中转速区域中，随着转速的上升，第2组转子B的第2排出通路3 的开口部31渐渐关闭，第2组转子B的第2返回通路4的开口部41渐渐打 开，所以即便转速上升，整体的流量也基本不会增加。第2组转子B排出的 没有在表面上显现出来的真正压力实际由于第2组转子B的第2返回通路4 的开口部41渐渐打开而慢慢下降。但是，由于第1排出通路1与笫2排出 通路3连通，所以第1组转子A和第2组转子B的压力相等，第2组转子B 的压力表面上没有下降。此外，在中转速区域中，由于第l返回通路2的开口部21还没有打开， 所以第1组转子A的排出流量随着转速一起增大。由于第2组转子B的第2 返回通路4的开口部41随着转速增加而打开，所以第2组转子B的排出流 量减少。若变为某一一定值以上的转速，则从笫1组转子A的排出油逆流的 量将超过第2组转子B的排出流量，所以第2组转子B的排出流量相抵的结 果而成为负值。由于还能够这样变为负值，所以油泵的合计流量也能够是两 个泵的合计流量而变为一个泵以下的流量。从而能够较宽范围地变化。若在第2组转子B的第2排出通路3的中途根据需要而设置节流部32 (流量截面积减小的通路)，则在该节流部32处引起压力损失，第2组转子 B的排出压力降低。而且，通过节流部32后，与第1组转子A的排出通路连 通而变得压力相等。即，通过上述节流部32前的第2组转子B的排出压力 比第1组转子A的排出压力稍高。因此，在中转速区域中的初期，第2组转 子B的排出压力比第1组转子A的排出压力稍高。但是，若第2组转子B的 第2返回通路4的开口部41的面积增大，油从第1组转子A排出通路向第2 組转子B的排出侧逆流，则节流部32的效果消失，第2组转子B的排出压 力变得与笫l组转子A的排出压力相等。该中转速区域，在转速与排出压力 或者排出流量的压力特性表(参照图5)中表明，第1组转子A单调递增， 但第2组转子B側，因逆流而成为负值，能够使第1组转子A与第2组转子 B合计的压力连结线与以往的油泵的压力特性大致相同。以发动机的转速进一步增加的状态为高转速区域。在该状态下，是图3 或者图4的状态，第1返回通路2的开口部21开始开口，并且第2排出通 路3的开口部31的封闭完成。下面具体地进行说明。由于第2组转子B的 排出通路被完全地封闭，所以第1组转子A的排出通路与第2组转子B的排 出通路没有连通。即，第2组转子B变为从第1组转子A独立的油回路。从 第1组转子A排出的压力无法到达第2组转子B,而仅从第2组转子B的第2返回通路4返回，第2组转子B的压力一下子降低。向第2组转子B的逆 流也停止，从第2組转子B排出的油全部经由第2返回通路4返回，所以从 笫2组转子B向发动机E排出的流量变为零。即，第2组转子B的流量变为 零，第2组转子B的排出完全没有做功，所以摩擦(力矩) 一下子降低，能 够降低无用功，所以泵整体的效率上升。该高转速区域中，在转速与排出压 力或者排出流量的压力特性表(参照图5)中表明，笫1組转子A緩慢上升， 但第2组转子B为封闭状态，第1组转子A与第2组转子B的合计压力连结 线仅是笫1组转子A。这样，由于笫2组转子B的压力降低，所以摩擦(力 矩)降低从而效率上升。对于第l组转子A的压力，在中转速区域中，由于第l排出通路l与第 2排出通路3连通，所以油通过笫2返回通路4而返回，但在高转速区域中， 由于从笫1返回通路2继续返回，所以第1组转子的压力在中转速区域中和 在高转速区域中基本没有变化。此外，对于笫1组转子A的流量，由于第l 返回通路2的开口部21开口且在开口的瞬间流出到第1返回通路2,所以流 量在暂时下降后便基本没有变化。若严谨地进行说明，则随着转速上升而极 微小地上升。作为泵整体(第1组转子A与第2组转子B的总和)的"压力"，由于 第2組转子B的第2排出通路3的开口部31完全封闭，所以仅是第1组转 子A的压力。第1组转子A的压力由于第1返回通路2的开口部21开口 ， 所以不太变化，但若严谨地说，是随着转速增加而极微小地增加。此外，作 为泵整体的"流量"，由于第2组转子B的第2排出通路3的开口部31完全 地封闭，所以第1组转子A的"流量"为泵整体流量。第1組转子A的流量 由于第1返回通路2的开口部21开口 ，所以基本没有变化，但若严谨地说 是随着转速增加而极微小地增加。如上所述，本发明是油泵的压力控制装置，也是可变流量油泵。排出通 路有两条，且排出源也使用两组转子(双转子或者三个以上的转子)。此外， 在泵消耗的动力较大的高转速区域时，第2组转子B的排出口 30或者第2 排出通路3被堵塞，所以第1组转子A与第2组转子B被切断。第2组转子 B的流量或压力对泵整体的流量或压力不再有任何的影响，即便追求效率提 高等而调节第2组转子B的流量或压力，对泵特性也没有任何影响，所以设计自由度提高。此外，若使两个排出源为分别的泵，则能够在高转速时极大 地降低单侧一个泵的无用功。进而，由于第2组转子B的第2排出通路3延伸到压力控制阀c的下游，所以能够容易地进行由压力控制阀c进行的流量调整。此外，第2实施方式的第1组转子A以及第2组转子B是有三个以上转 子的一个油泵。具体而言，如图6所示，第1组转子A包括外部转子131、 中间转子132、排出口 134、以及吸入口 135。此外，笫2组转子B包括中间 转子132、内部转子133、排出口 136以及吸入口 137。即，构成具有三个转 子的由第1组转子A以及第2组转子B构成的一个油泵。作为第2实施方式 的第1组转子A以及第2组转子B的压力控制装置的各排出通路、各返回通 路以及压力控制阀C的结构，与第1实施方式相同。因此，第2实施方式的 作用如图1至图3所示，与第1实施方式的情况相同。因此，省略其说明。 此外，对于效果也相同，省略其说明。另外，图6是发动机转速在低转速区 域的情况的状态图。此外，第3实施方式的第1组转子A以及第2组转子B是由三个以上的 齿轮构成的一个油泵。具体而言，如图7 ~ 9所示，第1组转子A在壳体140 内具有第1齿轮141、第2齿轮142、排出口144、以及吸入口 145。此外， 第2组转子B在壳体140内具有第2齿轮142、第3齿轮143、排出口 146 以及吸入口 147。即，构成具有三个齿轮的由第1组转子A以及第2组转子 B构成的一个油泵。作为第3实施方式的第1组转子A以及第2组转子B的 压力控制装置的各排出通路、各返回通路以及压力控制阀C的结构，与第1 实施方式相同。说明第3实施方式的第1组转子A以及第2组转子B的压力控制阀C 的动作。首先，第1组转子A以及第2组转子B在低转速区域时，即在发动 机转速在低转速区域时，为图7的状态，上述压力控制阀C的第1阀部51 以及第2阀部52的动作与图1相同，省略其动作的说明。在该状况下，成 为转速与排出压力的特性表(参照图5A )或者转速与排出流量的特性表(参 照图5B)的低速旋转区域。进而，以发动机的转速上升的状态为中转速区域。该状态下，为图8的 状态，上述压力控制阀C的动作与图2相同，省略其动作的说明。该中转速 区域中，在转速与排出压力或者排出流量的压力特性表(参照图5)中表示， 第1组转子A单调增加，但第2组转子B侧由于逆流而成为负值，第l组转以发动机的转速进一步增加的状态为高转速区域。在该状态下，为图9的状态，上述压力控制阀C的动作与图3相同，省略其动作的说明。该高转 速区域中，在转速与排出压力或者排出流量的压力特性表(参照图5)中表 示，第1组转子A緩慢上升，但第2组转子B为封闭状态，第1组转子A与 第2组转子B的合计压力连结线仅为第1组转子A。这样，由于第2组转子 B的压力下降，降低了摩擦(力矩)，所以效率提高。
权利要求
1.一种油泵的压力控制装置，其特征在于，包括从第1组转子向发动机供油的第1排出通路；返回到上述第1组转子的吸入侧的第1返回通路；从第二组转子向发动机供油的第2排出通路；返回到上述第2组转子的吸入侧的第2返回通路；以及在上述第2组转子的排出口与上述第1排出通路之间设置有由第1阀部和细径连结部以及第2阀部构成的阀主体的压力控制阀，上述第1排出通路与上述第2排出通路连结，在低转速区域中，以仅第1排出通路以及第2排出通路开口的状态控制流路，在中转速区域中，以第1排出通路与第2排出通路开口且上述第1返回通路封闭而第2返回通路开口的状态控制流路，在高转速区域中，以第2排出通路封闭而第1排出通路开口且第1返回通路以及第2返回通路开口的状态控制流路。
2. 如权利要求1所述的油泵的压力控制装置，其特征在于，将上述第 1组转子以及上述第2组转子各自作为分别的油泵。
3. 如权利要求1所述的油泵的压力控制装置，其特征在于，将上述第 1组转子以及上述第2组转子作为具有三个以上的转子的一个油泵。
全文摘要
本发明提供一种油泵的压力控制装置，具有多个排出源，通过改进油路切换的方法而保持与一般流泵的压力特性相同的特性，同时降低摩擦。包括从第1组转子向发动机供油的第1排出通路；返回到该转子吸入侧的第1返回通路；从第二组转子向发动机供油的第2排出通路；返回到第2组转子吸入侧的第2返回通路；在第2组转子的排出口与第1排出通路之间设置阀主体的压力控制阀。第1排出通路与第2排出通路连结，在低转速区域，以仅第1排出通路以及第2排出通路开口的状态控制流路，在中转速区域，以第1排出通路与第2排出通路开口且第1排出通路封闭而第2返回通路开口的状态控制流路，在高转速区域，以第2排出通路封闭而第1排出通路开口且第1返回通路以及第2返回通路开口的状态控制流路。
文档编号F01M1/16GK101245722SQ20081000927
公开日2008年8月20日 申请日期2008年1月31日 优先权日2007年2月13日
发明者小野靖典, 山根广介, 甲斐圭一, 藤木谦一 申请人:株式会社山田制作所