专利名称：车用消音器的利记博彩app
技术领域：
本实用新型涉及一种兼具有迂回式与直通式消音器消音特性，且可增进 输出马力的车用消音器。
背景技术：
引擎在燃油燃烧后所产生的废气，若直接排至大气中，会因废气的气体压 力由高压骤降至大气压力，而产生很剌耳的噪音，于是，必须让废气经过消 音器，致使废气的压力及频率变小，以有效降低排气噪音。目前，常见的车用消音器，如图1所示的迂回式消音器10,是在一筒体 11内部以隔板12隔出数个气室13，而将数支导气管14依预定的迂回设计， 串联穿设在数个气室13，并在各导气管14依需求形成有数个通气孔141，使 得通过通气孔141的排气可以膨胀；此外，自引擎排出的高压废气，可如图 中箭头所示，通过各导气管14而在各气室13内膨胀，达到减压而消音的效 果。另如图2所示的直通式消音器20，是在一外覆筒21穿设一内直管22， 内直管22位于外覆筒21内部的被包覆段，形成有数个通气孔221,并在内直 管22被包覆段外缘与外覆筒21内部所构成的吸音室填充吸音材23，这样， 通过内直管22的引擎排气，会通过数个通气孔221产生膨胀作用，降低排气 压力，并利用吸音室所填充的吸音材23吸收排气音，达到消音目的。然而，前述的车用消音器，各有其优缺点，迂回式消音器IO，由于排气 流动的路径复杂，会造成回压大的问题，不过消音效果较好。另，直通式消 音器20，因排气路径简单顺畅，虽然回压小而利于高速排气，但却有排气音 吸收能力不佳而噪音大的问题。由于引擎是个空气泵，它的工作效率有很大成份取决于空气进出汽缸的 容易程度，以及空气进出气缸的阻力，我们称之为吸排损(Pumping loss)。 显然，最少的阻碍就能减少Pumping loss,也就能释放出更大的马力，要产 生最大的马力，排气系统必须对排气气流保持最小的阻碍，这些阻碍阻挡了
废气吹出引擎，造成后来进入引擎的新鲜油汽被稀释了 (也就是说废气还有一 部份留在汽缸内和新鲜油汽相混合)，这样必然造成引擎工作性能的下降，若阻碍更大，形成回压，引擎就要花更大的力气把废气排出汽缸,这就是Pumping loss的其中一个来源。所以，现有的迂回式消音器及直通式消音器各有优缺点，但尚无法兼顾低 噪音与最大马力的要求，故仍有改善空间。 实用新型内容本实用新型的主要目的在于克服现有产品存在的上述缺点，而提供一种车 用消音器，使回压程度与消音效果都可以兼顾，具有回压程度随排气速度的 增加而降低，且消音效果佳的功效。本实用新型又一目的在于提供一种车用消音器，其具有迂回式的消音效 果，同时具有使排气气流保持最小的阻碍，使引擎效率保持最佳，进而可提 升输出马力在20%以上的功效。本实用新型的目的是由以下技术方案实现的。本实用新型车用消音器，其特征在于，包括 一外层管，由第一宽段、第 一渐縮段及第一窄尾段构成，第一宽段的头端为形成有穿孔的封闭面； 一内 层管，由第二宽段、第二渐縮段及第二窄尾段构成，是设置在外层管内部， 第二宽段的头端顶靠在封闭面，第二窄尾段的尾端伸入第一窄尾段内部，且 在第二宽段的管壁形成有数个通气孔； 一内导管，由第三宽段、第三渐縮段 及第三窄尾段构成，是设置在内层管内部，第三宽段的头端穿置在封闭面的 穿孔，第三窄尾段的尾端伸入第二窄尾段内部，且在第三宽段位于内层管内 部的管壁形成有数个通气孔；数个隔板，是设置在第一宽段与第二宽段之间， 以及第二宽段与第三宽段之间，供隔出数个内外大小不一的吸音室。 前述的车用消音器，其中各吸音室内选择性填充有吸音材料。 前述的车用消音器，其中吸音材料为消音棉、铜丝绒或二者的组合物。 前述的车用消音器，其中内层管的数量依需求而增减。 本实用新型车用消音器的有益效果，本实用新型运用的原理是将引擎所 排出的废气在进入消音管时，其排气流场可膨胀至多个不同的吸音室，且该 数个吸音室是由多支管体以轴向穿套组合而成，各管体形成进气端孔径大而出气端孔径小的设计，即形成一"文氏管"(Venturi tube)的形式，从而产生文氏管效应；又，计算其中流速的变化，可依柏努利定律(Bernoulli' sequation)来计算，其公式为Q-O八Vi=02X V2 。因此，在相同流量(Q)废气通过前后通孔时，因后通孔(02)的孔径变小， 必然会使V2(流速)增加，故可在消音管内具有增强流速的效果，且此一流速 可在其喷流嘴(Flow nozzle)的周围产生吸力效应，因此可带动外层管内部 的排气流场，也即使多层管内的排气在膨胀消音后，可以快速排出，产生引 流作用；这样，使引擎的吸排损(Pumping loss)降低，达到在不增加噪音的 前提下，提升输出马力的功效。为达上述目的，本实用新型的结构特征，包括 一外层管，由第一宽段、 第一渐縮段及第一窄尾段所构成，第一宽段的头端为形成有穿孔的封闭面； 一内层管，由第二宽段、第二渐缩段及第二窄尾段所构成，而设置在外层管 内部，使得第二宽段的头端顶靠在该封闭面，并令第二窄尾段的尾端伸入第 一窄尾段内部，且在第二宽段的管壁形成有数个通气孔； 一内导管，由第三 宽段、第三渐縮段及第三窄尾段所构成，而设置在该内层管内部，另使得第 三宽段的头端穿置在该封闭面的穿孔，并令第三窄尾段的尾端伸入第二窄尾 段内部，第三宽段位于该内层管内部的管壁形成有数个通气孔；数隔板，设 置在第一宽段与第二宽段之间，以及第二宽段与第三宽段之间，供隔出数个 内外大小不一的吸音室。
图1为现有迂回式消音器结构示意图。图2为现有直通式消音器结构示意图。图3为本实用新型立体结构部分剖示图。图4为本实用新型立体结构剖示图。图5为图4所示文氏管效应实施状态图。 图中主要标号说明IO迂回式消音器、ll筒体、12隔板、13气室、14 导气管、141通气孔、20直通式消音器、21外覆筒、22内直管、221通气孔、 23吸音材料、30外层管、31第一宽段、32第一渐缩段、33第一窄尾段、34 封闭面、341穿孔、40内层管、41第二宽段、411通气孔、42第二渐縮段、 43第二窄尾段、44混合腔室、45第二喷流嘴、50内导管、51第三宽段、511 通气孔、52第三渐縮段、53第三窄尾段、54第一喷流嘴、6()隔板、61a吸音
室、61b吸音室、61c吸音室、61d吸音室、61e吸音室、62吸音材料。
具体实施方式
参阅图3、图4所示，本实用新型的一可行实施例包括有 一外层管30， 由第一宽段31、第一渐缩段32及第一窄尾段33构成，第一宽段31的头端是 形成有穿孔341的封闭面34; —内层管40，由第二宽段4L、第二渐縮段42 及第二窄尾段43构成，设置在外层管30内部，使第二宽段41的头端顶靠在 该封闭面34，并令第二窄尾段43的尾端伸入第一窄尾段33内部，且在第二 宽段41的管壁形成有数个通气孔411; 一内导管50,由第三宽段51、第三渐 縮段52及第三窄尾段53构成，设置在内层管40内部，另，使第三宽段51 的头端穿置在封闭面34的穿孔341，并令第三窄尾段53的尾端伸入第二窄尾 段43内部，第三宽段51位于该内层管40内部的管壁形成有数个通气孔511; 数个隔板60，设置在第一宽段31与第二宽段41之间，以及第二宽段41与第 三宽段51之间，供隔出数个内外大小不一的吸音室61a、 61b、 61c、 61d、 61e， 且在各吸音室61a、 61b、 61c、 61d、 61e内选择性填充有吸音材料62,该吸 音材料62为消音棉、铜丝绒或二者的组合物。前述的内层管40可依需求而增减，对于大型车辆具有较大排气需求者, 可为一层或二层；当然，对于较小排气量的机动车而言，该内导管50只要配 合外层管30或内层管40其中任一也可实施。基于如上所述的结构，本实用新型的消音作用可概分为两部分， 一是引 擎排气经内导管50的数个通气孔511，先膨胀至内层的吸音室61d、 61e，进 一步再由内层管40的数个通气孔411，膨胀至外层的吸音室61a、 61b、 61c， 以降低排气压力，并利用吸音材料62吸收排气音；另一是未流经内导管50 的数个通气孔511的引擎排气，自内导管50的第三窄尾段53，排放至内层管 40的第二窄尾段43，再排放至外层管30的第一窄尾段33，而因排气管径扩 大产生降低排气压力的膨胀作用，并可导引出膨胀至后段的吸音室61c、 61e 的排气。参阅图4箭头所示的排气流场，本实用新型的消音方式是兼具迂回式与 直通式，其中，当引擎低速排气时，膨胀至后段的吸音室61c、 61e的排气，被导引出的流速低，因而产生较大的迂回效果，可形成大回压提升扭力；当 引擎高速排气时，膨胀至后段的吸音室61c、 61e的排气，被导引出的流速高，
因而产生接近直通的小回压效果；此外，由数个隔板60隔出数个内外大小不 一的吸音室61a、 61b、 61c、 61d、 61e，配合所填充的吸音材料62,则吸收 不同音域的排气音；所以，具有回压程度随排气速度的增加而降低，且消音 效果佳的功效。参阅图5所示，其是说明图4中的各层管的文氏管效应，本实施中的内 导管50，其进气口(即第三宽段51)的直径Oi为50rnm，而外层管30的出气口 (即第一窄尾段33)的直径04基本与c^是一样的，为50mm，但不限定于此。 本实用新型的最大特征在于该内层管40的第二窄尾段43的直径03约为 18,，并伸入第一窄尾段33内，该内导管50的第三窄尾段的直径02约为9mm， 并伸入第二窄尾段43内，形成多重"文氏管效应"，并配合柏努利定律Q(流 量)O!X V产。2X V2的公式，可以得知该内导管50的管径O,(50mm)縮减 为02(9mm)时，在第三窄尾段53的流速(V2 )增加，且可在第一喷流嘴54周 围产生吸力效应，形成负压状态，进而带动内层管40内部的排气流场(S》， 使其快速导入第二窄尾战43内的混合腔室44中，该混合腔室44的排气经由 第二喷流嘴45进入第一窄尾段33内，并带动外层管30内的排气流场(S2)， 使得由内导管50进入到各吸音室内消音的排气可以很顺利借助引流作用而快速排出，使引擎的吸排损降低，以提升马力。实用新型人于2007年2月6日委托桃园县政府环保局测试的资料及结 果如下一、车辆资料汽车厂牌中华FB511W 车辆引擎型式L4 出厂日期1996年7月 车牌号码L5—3508 总排气量2835 (C. C.) 车辆总重量3490 (kg) 最大预定马力及转速93/4000(hp/rpm) 环境温度及大气压力294.6 100.4(k/kpa) 二、测试结果①采用旧消音管与本实用新型消音管所作的污染度测试二者都合格。 马力比(%):采用旧消音管的马力比为41%，而装设本实用新型消音管 所测得的马力比为61%，增加了20%的马力比。所以，由以上说明及测试结果说明，本实用新型的消音管在不增加噪音
及污染度的前提下，确实可提升输出马力，增进引擎效益。综上所述，本实用新型所揭示的技术手段，确实具有新颖性、创造性及实用性。以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任 何形式上的限制，凡是依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何 简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。
权利要求1、一种车用消音器，其特征在于，包括一外层管，由第一宽段、第一渐缩段及第一窄尾段构成，第一宽段的头端为形成有穿孔的封闭面；一内层管，由第二宽段、第二渐缩段及第二窄尾段构成，是设置在外层管内部，第二宽段的头端顶靠在封闭面，第二窄尾段的尾端伸入第一窄尾段内部，且在第二宽段的管壁形成有数个通气孔；一内导管，由第三宽段、第三渐缩段及第三窄尾段构成，是设置在内层管内部，第三宽段的头端穿置在封闭面的穿孔，第三窄尾段的尾端伸入第二窄尾段内部，且在第三宽段位于内层管内部的管壁形成有数个通气孔；数个隔板，是设置在第一宽段与第二宽段之间，以及第二宽段与第三宽段之间，供隔出数个内外大小不一的吸音室。
2、 根据权利要求1所述的车用消音器，其特征在于，所述各吸音室内填 充有吸音材料。
3、 根据权利要求2所述的车用消音器，其特征在于，所述吸音材料为消 音棉、铜丝绒或二者的组合物。
专利摘要本实用新型提供一种车用消音器，其包括外层管，由第一宽段、第一渐缩段及第一窄尾段构成，第一宽段的头端为形成有穿孔的封闭面；内层管，由第二宽段、第二渐缩段及第二窄尾段构成，设置在外层管内部，第二宽段头端顶靠在封闭面，第二窄尾段尾端伸入第一窄尾段内部，第二宽段管壁形成数个通气孔；内导管，由第三宽段、第三渐缩段及第三窄尾段构成，设置在内层管内部，第三宽段头端穿置在封闭面穿孔，第三窄尾段尾端伸入第二窄尾段内部，第三宽段位于内层管内部管壁形成数个通气孔；数个隔板，设置在第一宽段与第二宽段间，以及第二宽段与第三宽段间，供隔出数个内外大小不一的吸音室；消音效果佳且可提升输出马力。
文档编号F01N1/08GK201043484SQ20072014375
公开日2008年4月2日 申请日期2007年4月5日 优先权日2007年4月5日
发明者吴清琳 申请人:泰荣钢铁有限公司