发动机用流量控制装置和进气系统的利记博彩app

专利名称：发动机用流量控制装置和进气系统的利记博彩app
技术领域：
本发明涉及 一 种发动机用流量控制装置和进气系统。
背景技术：
传统上，节气门配置有用于控制旁通节流阀的辅助空气通 路中的辅助空气量的怠速控制单元(例如，参照日本特开平
11 —141436中的ISC单元)。
另外，除怠速控制单元外，节气门配置有如用于检测节流 阀的位置的节气门位置检测单元、用于检测进气压力的进气压 力检测单元等装置。
另外，空气滤清器配置有如用于检测进气温度的进气温度 检测单元等装置。
另外，怠速控制单元、节气门位置检测单元、进气压力检 测单元和进气温度检测单元等构成为彼此独立的装置。

发明内容
当单独安装如急速控制单元、节气门位置检测单元、进气 压力检测单元、进气温度检测单元等如上所述在节气门和空气 滤清器中彼此独立的装置时，会引起安装性能不得不恶化的问题。
另外，通常，由步进电动机和螺旋机构 (screw mechanism )组合而成的电动机驱动怠速控制装置用作怠速控 制单元。这导致与怠速控制单元相关联的控制变得复杂、损害 怠速控制单元的安装性能的问题。
本发明提供一种可以提高与发动机相关联的多个装置的安 装性能的发动机用流量控制装置和进气系统。
根据本发明的一个方面，用于控制辅助空气通路中的辅助 空气的量的怠速控制单元和与发动机相关联的至少一个装置被 模块化到装置组件上，该装置主体可以安装在用于形成发动机 的进气通路的空气通路形成构件上。因此，通过在空气通路形 成构件上安装装置组件，便于在空气通路形成构件上安装怠速 控制单元和至少一个装置。
另外，可以通过开/闭控制容易地控制用作怠速控制单元用 的致动器的电磁阀。
因此，通过将怠速控制单元和至少一个装置安装到空气通 路形成构件上的容易性和控制怠速控制单元的电磁阀的容易性 之间的协同作用，可以提高与发动机相关的多个装置的安装性 能。
另外，对于多种类型的空气通路形成构件，可以实现发动机 用流量控制装置的通用化。
根据本发明的另 一方面，与怠速控制模块一起被模块化到 装置组件上的装置是用于检测节流阀的位置的节气门位置检测 模块、用于检测进气压力的进气压力检测模块以及用于检测进 气温度的进气温度检测模块中的至少一个检测单元。因此，可 以提供一种发动机用流量控制装置，其中，节气门位置检测单 元、进气压力检测单元和进气温度检测单元中的至少一个检测 单元被模块化到装置组件上。
根据本发明的另 一方面，装置组件的壳体兼作被模块化到 装置组件上的包括怠速控制单元的装置中的至少一个装置的壳 体。通过该构造，通过实现发动机用流量控制装置的尺寸和重 量的减少，不仅可以提高流量控制装置的安装性能而且可以减
少成本。
根据本发明的 一 个方面，分别设置在被模块化到装置组件 上的怠速控制单元和至少一个装置上的连接器部被集中到一个 连接器部中。通过该构造，通过实现发动机用流量控制装置的 尺寸和重量的减少，不仅可以提高流量控制装置的安装性能而 且可以减少成本。
根据本发明的另一方面，连接器部由树脂成型到装置组件 的组件主体中。通过该构造，通过实现发动机用流量控制装置 的尺寸和重量的减少，不仅可以提高流量控制装置的安装性能 而且可以减少成本。
根据本发明的一个方面，用于控制辅助空气通路中的辅助 空气的量的怠速控制单元和与发动机相关联的至少一个装置被 模块化到装置组件上，该装置组件可以安装在形成发动机的进 气通路的节气门中。因此，通过在节气门中安装装置组件，可 以便于在节气门中安装怠速控制单元和至少一个装置。
另外，可以通过开/闭控制容易地控制用于怠速控制单元的 致动器的电磁阀。
因此，通过将怠速控制单元和至少一个装置安装在节气门 中的容易性和控制怠速控制单元的电磁阀的容易性之间的协同 作用，可以提高与发动机相关的多个装置的安装性能。
另外，可以通过节气门的节气门主体与安装在节气门主体 上的装置组件之间的协作容易地形成旁通节气门的辅助空气通 路。
根据本发明的另 一方面，设置在怠速控制单元的电磁阀上 的是可以沿辅助空气通路布置并且通过电磁阀的阀元件开闭的 阀座。因此，可以容易地控制阀座和阀元件之间的位置精度，
根据本发明的另 一方面，阀座设置在节气门的节气门主体 上，该阀座沿辅助空气通路布置并且通过电磁阀的阀元件开闭。 因此，可以使电》兹阀小型化。另外，可以省略本应设置在节气 门主体和阀座之间的密封构造。另外，阀座可与节气门主体一 体形成，或者可将单独形成的阀座布置在节气门主体上。
根据本发明的一个方面，控制单元基于发动机的目标怠速 计算怠速控制单元的电磁阀的开阀时间与闭阀时间之比并且基 于来自冲程检测单元的信号、根据在发动机的一个循环中开阀 时间与闭阀时间之比、通过打开电磁阀将发动机的怠速控制为 目标怠速。因此，通过在从进气沖程至下一进气冲程的一个循 环内、在进气压力接近大气压力(例如，对应的排气冲程中的
TDC (上死点)附近)的冲程中打开电磁阔，可以减少打开阀
所需要的驱动力。因此，利用通电时打开的常闭电磁阀，可以 以專交小的驱动电流打开电万兹阀，由此可以7使电》兹阀小型化。可 以说，这对于例如摩托车所采用的单缸四循环发动机等进气压 力的脉动大的发动机是优选的。另外，可以通过精确地控制电 磁阀打开的时间来以良好的精度控制怠速。


图1是示出根据实施例1的发动机的进气系统的前视图。
图2是示出发动机的进气系统的侧视图。 图3是沿着图2中的线III-III截取并且在由附加到线的箭 头表示的方向上观察的剖视图。
图4是示出节气门的右侧视图。 图5是示出装置组件的前视图。 图6是示出装置组件的右侧视图。 图7是示出装置组件的后视图。
图8是示出装置组件的仰视图。
图9是示出节气门位置检测模块的局部侧视图。
图IO是示出怠速控制单元的局部侧视图。
图ll是示出进气压力检测模块的局部侧视图。
图12是示出进气温度检测模块的局部侧视图。 图13是电磁阀的侧视图。
图14是沿着图13中的线XIV-XIV截取并且在由附加到线
的箭头表示的方向上观察的剖视图。
图15是示出电磁阀的主要部分的局部剖视图。 图16是垫片的前视图。
图17是示出垫片与节气门的组件安装面的关系的侧视图。 图18是示出发动机的进气系统中节气门与装置组件之间
的关系的剖视图。
图19是沿着图18中的线XIX-XIX截取并且在由附加到线
的箭头表示的方向上观察的剖视图。
图20是示出电磁阀的闭合状态的局部剖视图。 图21是示出电磁阀的打开状态的局部剖视图。 图22是示出发动机的冲程、电磁阀的操作以及进气压力的
波动之间的关系的时间图。
图23是示出实施例1的电磁阀的变形例的局部剖视图。
图24是示出实施例2的进气系统中的节气门与装置组件之
间的关系的剖视图。
图25是沿着图24中的线XXV-XXV截取并且在由附加到线
的箭头表示的方向上观察的剖视图。
图2 6是示出根据实施例3的怠速控制单元的局部侧视图。 图27是示出根据实施例4的怠速控制单元的局部侧视图。 注意在图中，附图标记l表示进气系统，2表示节气门，
3表示流量控制装置，5表示节气门主体(空气通路形成构件)，
7表示孔(进气通路)，U表示节流阀，35表示装置组件，36 表示组件主体，48表示旁通通路(旁通空气通路)，63表示连 接器部，65表示控制单元，66表示冲程检测单元，69表示壳体， 72表示节气门位置检测模块(节气门位置检测单元，装置)， 73表示怠速控制单元(means), 74表示进气压力检测模块(进 气压力检测单元，装置)，75表示进气温度检测模块(进气温 度检测单元，装置)，80表示电磁阀(致动器，装置)，90表示 阀座，104表示阀元件，120表示阀座，以及128表示阀元件。
具体实施例方式
下文中，将参照下面的实施例说明本发明的最佳实施方式。 实施例1
将根据图说明本发明的实施例l。在本实施例中，将说明 用在两轮机动车辆、动力自行车等上的单缸四循环发动机。注 意，图l是示出发动机的进气系统的前视图，图2是示出发动机 的进气系统的侧视图，而图3是沿着图2中的线III-III截取并且 在由附加到线的箭头表示的方向上观察的剖视图。
如图l所示，发动机的进气系统1包括节气门2以及流量控 制装置3。
将说明节气门。如图3所示，节气门2包括节气门主体5。 节气门主体5由例如树脂制成，并且具有大致形成中空筒状形 状的孔壁部6 。将孔壁部6的内部制成在图3所示的纸片的前后 方向上贯通的孔7。尽管未示出，但是，使空气滤清器(省略 其图解)与构成孔壁部6的上游侧端部的一个端部(图2所示的 右端部)连通，并且使进气歧管(省略其图解)与构成孔壁部 6的下游侧端部的另一端部(图2所示的左端部)连通。因此， 来自空气滤清器的进气通过孔壁部6中的孔7流到进气歧管。注 意，节气门主体5与本说明书中所指的"空气通路形成构件"
对应。另外，孔7与本说明书中所指的"进气通路"对应。
如图3所示，沿径向(图3所示的水平方向)横穿孔7的节 气门轴9布置在孔壁部6中。节气门轴由例如金属制成，并且被 可相对于一对左右轴岸义凸出部IO, ll的内部转动地支撑。均由
材料12与各轴承凸出部IO, 11的内周面弹性且可滑动地接触， 从而分别在节气门轴9与轴承凸出部10, ll之间建立密封。
大致形成圆盘形状并且适于开闭孔7的蝶形节流阀14设置 在节气门轴9上。节流阔14与节气门轴9一起转动以开闭孔7, 由此控制流过孔7的进气的量。
另外，节流杆15设置在节气门轴9的一个端部上(图3所示 的左端部)。未示出的与节气门控制装置连接的加速线 (acceleration wire)与节流杆15连接并且缠绕在节流杆15 上。另外，大致同轴地布置并且由螺旋弹簧制成的复位弹簧16 置于节流杆15和面向节流杆15的轴承凸出部10之间。复位弹簧 始终对节流杆15、节气门轴9以及节流阀14朝向闭合方向施力。
联接部18形成在节气门轴9的另 一端部(图3所示的右端 部)，将在下面说明的流量控制装置3的节气门位置检测模块7 2 的转子7 7与该联接部18联接。
另外，在孔壁部6的组件安装侧(图3所示的右侧) 一体地 形成大致板状的组件安装部20 (参照图1 )。
如图3所示，以大致与节气门轴9的轴线9L成直角的方式绕 组件安装侧(图3所示的右侧)的轴承凸出部ll形成组件安装 部20。另外，图4是示出节气门2的右侧视图。
如图l所示，组件安装部20的外端面20a构成了将在下面说明的流量控制装置3的装置组件3 5的安装面2 0 a (与给出的外端 面的附图标记相同)。该安装面20a构成了与组件安装侧的轴承 凸出部ll的开口端面相同的平面。直径增大的中空筒状台阶状 凹部21形成在轴7 c凸出部ll的开口侧端部的内周面上(参照图 4)。另外，使节气门轴9的联接部18在安装面20a上突出(参照 图3)。
如图4所示，比节流阀14位于更上游(图4中的右侧)的旁 通入口孔23设置在组件安装部20中。旁通入口孔23由与安装面 20a成直角并且通过组件安装部20和孔壁部6以^吏其与孔7的内 部和外部连通的 一 系列通孔组成。
另外，比节流阀14位于更下游(图4中的左侧)的旁通出 口孔24设置在组件安装部20中。旁通出口孔24由与安装面20a 成直角并且通过组件安装部20和孔壁部6以使其与孔7的内部 和外部连通的 一 系列通孔组成。直径增大的装配凹部2 5形成在 旁通出口孔24的组件安装侧的开口端部。
另外，旁通通^各槽26以使旁通入口孔23的开口端部与装配 凹部25的开口端部连接的方式形成在组件安装部20的安装面 20a上。旁通通^各槽26形成为向上弯曲的圆弧形状，以旁通组 件安装侧的轴承凸出部ll。
压力导入孔28以布置在旁通出口孑L24的装配凹部25的下 方附近的方式形成在组件安装部20中。压力导入孔28由与安装 面20a成直角并且通过组件安装部20和孔壁部6以使其与孔7的 内部和外部连通的 一 系列通孔组成。
另外，压力导入槽29以与压力导入孔28的开口端部连通的 方式形成在组件安装部20的安装面20a上。压力导入槽29形成 为从压力导入孔2 8以大致U形延伸然后以大致反向的U形延伸 的迷宫状。通过该构造，压力导入槽29形成为能够在其中容纳
从孔7通过压力导入孔2 8与空气 一 起侵入的沉积物等。
进气温度4全测圆筒通路孔30以位于旁通入口孔23的下方 附近的方式形成在组件安装部20中。进气温度检测圆筒通路孔 30由与安装面20a成直角并且通过组件安装部20和孔壁部6，以 使其与孔7的内部和外部连通的 一 系列通孔形成。
另外，适当凄t量(图4中总共四个，两个在上缘，两个在 下缘)的紧固凸出部32形成在组件安装部20的外周部上。在紧 固凸出部32中形成螺紋孔33，在该螺紋孔33中可以紧固用于紧 固将在下面说明的流量控制装置3的装置组件3 5的紧固螺栓 114 (参照图1 )。
接着，将说明设置在节气门2的节气门主体5的组件安装部 20上的流量控制装置3。流量控制装置3是被模块化到装置组件 35上的多个装置(将在下面说明)。注意，图5是示出装置组件 的前视图，图6是其右侧视图，图7是其后视图，而图8是其仰 视图。另外，为了说明方便起见，将装置组件35安装在节气门 2上的表面作为正面来说明装置组件35。
如图6和8所示，装置组件35包括构成其主体的组件主体36 以及覆盖组件主体3 6的背面侧的盖3 7 。都将在下面说明的节气 门位置检测模块72 (参照图9)、怠速控制模块73 (参照图10)， 进气压力检测模块74(参照图11 )以及进气温度检测模块75(参 照图12 )作为与发动机相关的模块装置被置入到装置组件3 5 上。
组件主体3 6由例如树脂制成并且大致形成组件形状。 组件主体36的前端面36a被制成为可以以面对面接触的方 式安装在组件安装部20的安装面20a上(参照图1和图6)的安 装面36a(与给出的前端面的附图标记相同)。另外，后端面36b (参照图6 )被制成为可以接合盖37的接合面36b (与给出的后
端面的附图标记相同)。
如图5所示，装配筒状部39形成在组件主体的安装面36a (参照图9)的大致中央部中。装配筒状部39被形成为当组 件主体36的安装面36a与节气门2的组件安装部20的安装面 20a面对面接触时，装配筒状部39被装配到组件安装部20的台 阶状凹部21中(参照图3 )。
如图9所示，比安装面36a深的带底的筒状凹孔40形成在装 西己筒状部39的内部。转子装配孔42与补充了凹孔40的底面的底 壁部41同轴地形成。转子装配孔42形成为用于装配节气门位置 检测模块72 (将在下面说明)的转子77。
如图5所示，旁通通路槽44形成在组件主体36的安装面36a 上。旁通通路槽44被形成为与节气门2的组件安装部20的旁通 通3各槽26 (参照图4 )匹配。阀头装配孔45形成在旁通通路槽 44中(参照图10)。如图IO所示，阀头装配孔45由与安装面36a 成直角并且通过组件主体36的通孔组成。该阀头装配孔45形成 为使得可以将在下面说明的电磁网80的阀头88装配到其中。直 径增大的中空筒状电》兹阀台阶状孔部46形成在阀头装配孔45 的背面侧(图10所示的左侧)。电磁阀台阶状孔部46形成为使 得可以将在下面说明的电》兹阀80的岡壳体81装配到其中。
当组件主体36的安装面36a与节气门主体5的组件安装部 20的安装面20a (参照图4)面对面接触时，组件主体的旁通通 路槽44(参照图5)与安装面20a的旁通通路槽26协作地限定具 有闭合横截面的旁通通路48 (参照图18)。如图18所示，旁通 通路48与组件安装部20中的旁通入口孔23和旁通出口孑L24连 通，以组成旁通节流阀14的一系列通路。注意，旁通通路48与 本说明书中所指的"辅助空气通路"对应。
如图5所示，压力4企测孔50形成在组件主体36的位于装配
筒状部39和阀头装配孔45之间的稍下方的位置。如图ll所示， 压力检测孔50由与安装面36a成直角并且通过组件主体36的一 系列通孔组成。当组件主体36的安装面36a与组件安装部20的 安装面20a (参照图4)面对面接触时，压力检测孔50面向压力 导入槽2 9的与形成压力导入孔的端部相反的端部2 9 a 。另外， 如图ll所示，直径以台阶状的方式增大的中空筒状进气压力传
ll所示的左侧)。形成进气压力传感器主体安装台阶状孔部51， 使得可以将进气压力传感器主体IIO (将在下面说明)安装在 其中。
如图5所示，带底的筒状进气溫度检测筒状部53以从旁通 通路槽44的入口侧(图5所示的左侧)的稍下方的位置突出的 方式设置在该位置。如图12所示，进气温度检测筒状部53的内 部与安装面36a成直角并且使该内部在背面侧(图12所示的左 侧)开口 ， -使得可以将在下面说明的热敏电阻112包含在该内 部中。进气温度^^测筒状部53被形成为当组件主体36的安装面 36a与组件安装部20的安装面20a (参照图4)面对面接触时， 插入到进气温度检测筒状部通路孔3 0中。
如图5所示，将在下面说明的可以容纳垫片57的垫片装配 槽55形成在组件主体36的安装面36a上。垫片装配槽55被形成 为不规则的填隙式形状(interstitial shape),该不规则的填 隙式形状独立地包围装配筒状部39、旁通通路槽44、压力检测 孔50、以及进气温度检测筒状部53的各外周，并且采用被相邻 的各部分共用的方式。
另外，如图16所示，垫片57形成为与垫片装配槽55 (参照 图5)匹配的形状。在将垫片57装配在组件主体36上的垫片装 配槽55中的状态下，当组件主体36的安装面36a与组件安装部
20的安装面20a (参照图4)面对面接触时，垫片57在组件安装 部20和组件主体36之间建立弹性密封(参照图3 )。
另外，图17是示出垫片57如何应对(confront)组件安装 部20的安装面20a的侧视图。如图17所示，在垫片57中，桥接 部58a被设置在包围组件安装部20的安装面20a上的压力导入 槽29的环状部分58中，并采用如下方式桥接部58a延伸以将 压力导入槽29分为包括压力导入孔28的部分、和包括位于设置 压力导入孔的 一侧的相反侧上的端部29a的部分。桥接部58a 是用来帮助适当地放置垫片以增加压力导入槽的外周上的密封 性能，并不是用来截断压力导入槽29。
如图5至7所示，安装凸出部60以与组件安装部20的各紧固 凸出部32 (参照图4)匹配的方式形成在组件主体36的圆周部 的安装面36a侧的端部。螺栓通路孔61形成在每一个安装凸出 部60中(参照图5和6)。当主体36的安装面36a与安装部20的 安装面20a (参照图4)进行面对面接触时，通路孔61分别与紧 固凸出部32中的螺紋孔33对准。
如图5至8所示，连接器部63与组件主体36的下侧部由树脂 一体成型。在本实施例的情况下，连接器部63形成为如下状态 连接器部63的开口朝下，并且连接器部63向前(图6所示的左 侧)偏移预定量，以抑制连接器部63向后(图6所示的右侧) 的突出。另外，通过使连接器部63向前偏移，当装置组件35安 装在节气门2上时，连接器部63可以容纳在节气门2侧的下方空 间中，这对保护连接器部63和节省空间有利(参照图1和3)。
连接器部63被形成为可以将电连接到控制单元65 (参照图 1)的外部连接器(未示出)通过插入连接到连接器部63。
另外，控制单元65被称作电子控制单元(ECU)并且基于 各种类型的检测单元的输出信号来控制各装置。特別地，来自 装置组件3 5的将在下面说明的节气门位置检测模块7 2 (参照图 9)、怠速控制模块73 (参照图10)、进气压力检测模块74(参 照图ll)、以及进气温度检测模块75 (参照图12 )的输出信号 被输入到控制单元65中，并且来自冲程检测单元66 (参照图1 ) 的输出信号被输入到控制单元65中。另外，控制单元65基于来 自各种类型检测单元的输出信号，根据需要开/闭(ON/OFF) 控制将在下面说明的怠速控制模块73的电磁阀80(参照图10 )。 下面将说明电；兹阀80的控制。
另外，例如，电磁拾取传感器用于冲程检测单元66 (参照 图1 )。电磁拾取传感器电磁检测设置在发动机的曲轴上的缝 (slit )，由此利用曲轴的转动作为检测信号来检测进气沖程和 /或排气冲程并且将该信号输出到控制单元。
如图8所示，连接器部63形成为集中了 (collect)节气门 位置检测模块72 (参照图9)、怠速控制模块73 (参照图10)、 进气压力检测模块74 (参照图ll)、以及进气温度检测模块75 (参照图12)的各连接器部的连接器部。在该连接器部中成列 地布置预定数量的端子68。也就是说，在本实施例的情况下， 在前后两列布置总共七个端子68;在前侧(图8所示的上侧) 列布置两个端子，在后侧(图8所示的下侧)列布置五个端子。 在前列中，将右侧端子设定成电源端子68 (( 1 )附加到其上)， 并且将位于其左侧的端子设定成节气门位置输出端子68 ((2) 附加到其上)。另外，在后列中，从右到左将端子分别设定成电 磁阀+ (正)侧端子68 (( 3)附加到其上)、电磁阀-(负)侧 端子68 (( 4)附加到其上)、进气压力输出端子68 (( 5)附加 到其上)、接地(接地)端子68 ((6)附加到其上)、以及进气 温度输出端子((7)附加到其上)。另外，电源端子68(1)和 接地端子68 ( 6)前后对准，以及节气门位置输出端子68 ( 2 )
和进气温度输出端子68 ( 7)前后对准。
如图9所示，安装电路板70以将其装配在组件主体36的背 面侧(图9所示的左侧)的端部内的预定位置中。连接器部63 的各端子68 ( 1 )至68 ( 7)与电路板70的导电部(未示出)电连接。
另外，由例如树脂制成的盖37接合到组件主体36的接合面 36b。作为用于将盖37接合到组件主体3上的接合手段，可以使 用包括例如树脂之间的焊接、利用粘合剂的粘合、螺紋连接、 夹紧，通过按扣装配(snap-fitting)的接合等接合手段。
从而，除电路板70之外，节气门位置检测模块72 (参照图 9)、怠速控制模块73 (参照图10)、进气压力检测模块74(参 照图ll)、以及进气温度检测模块75 (参照图12 )置于由组件 主体36和盖37组成的壳体9的内部空间中。下面，将依次说明 节气门位置检测模块72、怠速控制模块73、进气压力检测模块 74、以及进气温度检测模块75。
将说明节气门位置检测模块72。注意，图9是示出节气门 位置检测模块72的局部侧视图。
如图9所示，节气门位置检测模块7 2包括置于组件主体3 6 和电路板70之间的转子77。转子77由例如树脂制成，并且包括 面向电路板70的大致圆盘状的转子主要部分77a、朝向转子主 要部分77a的组件主体36侧(图9所示的右侧)突出的大致圆盘 状的联接筒状部77b 、以及使转子主要部分77a的电路板70侧 (图9所示的左侧)突出的枢轴部77c,这些部件都彼此同轴地 对准。联接筒状部77b可转动地装配到组件主体36中的转子装 配孔42中。由片簧组成并且可以与节气门轴9的联接部18 (参 照图3 )弹性抵接的弹性构件78安装在联接筒状部77b的内部。 另外，枢轴部77c可转动地装配到形成在盖37中并且与转子装
酉己孑L42同轴的轴孑L70a中。另夕卜，适于在电^^板70上滑动的滑 动接点79设置在转子主要部分77a上。另外，其上允许节气门 位置检测模块7 2的滑动接点7 9滑动的电路板7 0的导电部与连 接器部63 (参照图8)中的电源端子68 ( 1)、节气门位置输出 端子68 (2)和接地端子68 ( 6)电连接。
当转子77转动时，滑动接点79在电路板70上滑动，由此节 气门位置检测单元7 2将滑动接点7 9的滑动变换为电信号，使得 从连接器部63的节气门位置输出端子68 (2)输出电信号作为 检测信号。另外，与节气门位置检测模块72相关联的连接器部 被集中到组件主体36的连接器部63中。另外，由装置组件35 的组件主体和盖37组成的壳体69被制成兼作与节气门位置检 测模块72相关联的壳体。注意，节气门位置检测模块72与本说 明书中所指的"节气门位置检测单元"对应。
接着，将说明怠速控制单元73。注意，图10是示出怠速控 制模块73的局部侧视图。
如图IO所示，怠速控制模块73包括置于装置组件35的壳体 69中以用作怠速控制模块73的致动器的电磁阀80。注意，图13 是示出电磁阀80的侧视图，图14是沿着图13中的线XIV-XIV 截取并且在由附加到线的箭头表示的方向上观察的剖视图，而 图15是示出电磁阀80的主要部分的局部剖视图。另外，图13 和图14示出电磁阀80的打开状态，而图15示出电磁阀80的闭合 状态。另外，为了说明方便起见，如图13至15所示，在阀座90 朝下的状态下，认为电磁阀80是正常地布置。
如图13和图14所示，电万兹阀80包括由铁磁材料制成的大致 筒状阀壳体81。如图14所示，凸缘部81a以向内弯曲的方式形 成在阀壳体81的下端部。缠绕有线圏82的筒状树脂绕线筒83 容纳在阀壳体81的内部。构成固定磁夂及的定子84布置在绕线筒
83中的中空孔的内部。大致圆盘状的板部84a以大致闭合阀壳 体81的上端开口面的方式一体地形成在定子84的上端部上。锥 状吸引端部84c经由台阶部84b形成在定子84的下端部(参照图 15)。另外，O型圏安装在绕线筒83的上端部，以在绕线筒83 与定子84之间建立密封。另外，与线圏82电连接的两个端子87 (图13中示出 一个)以从阀壳体81的侧面突出的方式设置在阀 壳体81的侧面上。两个端子87中的一个是+ (正)端子，而另
一个是-(负)端子。
如图15所示，筒状阀头88设置在绕线筒83的下端部，并且 筒状阀座90设置在阀头88的远端部(下端部)。
在本实施例中，绕线筒83、阀头88以及阀座90均由树脂一 体成型。阀头88闭合阀壳体81的凸缘部81a的内部。另外，阀 座90的外径形成为比阀头88的凸缘部81a的外径小。
大致形成为水平伸长的四角形状的通路水平孔91以径向 通过端部的方式形成在阀座90的阀头侧上的端部(图15所示的 上端部)中。阀座90中的中空孔构成通路垂直孔92。中空筒状 阀座93形成在阀座90的通路垂直孔92的上端开口侧的开口边 缘部上。
另外，环状槽94形成在稳固地装配0型圏95的阀头88的外 周面上。另夕卜，环状槽97形成在稳固地装配0型圈98的阀座90 的外周面上。
用作可动磁;f及的活塞100以沿轴向(图14所示的垂直方向) 滑动的方式布置在阀头88的中空孑L88a的内部。活塞100形成为 上端面闭合的带底的筒状形状。因此，由于活塞100形成为内 部中空，所以不Y又活塞100的重量可以减轻，而且活塞100可以 由成形品经济地制成。
由螺旋弹簧组成的阀弹簧101置于活塞100与定子84的面
向活塞100的台阶部84b之间。阀弹簧101装配在定子84的吸引 端部84c上。另外，阀弹簧101始终沿闭合方向(图15所示的向 下)偏压活塞IOO。另外，阀弹簧101被设定为当施加振动时防 止活塞100急剧振荡的弹簧负载。
弹性板102设置在面对定子84的吸引端部84c的远端面(下 端面)的活塞100上。弹性板102由例如橡胶状弹性元件组成。
另外，直径增大的台阶状孔部100a形成在活塞100的下半 部的内周面上。另外，由例如橡胶状弹性元件组成的阀元件104 设置在活塞100上。阀元件104具有面对活塞100的远端面(下 端面)的环状凸缘部10 4 a以及稳固地装配在活塞10 0的台阶状 孔部100a中的筒状衬垫部104b。另夕卜，阀元件104的凸缘部 104a与阀座90的阀座934氐才妾，由此切断通^各水平孔91与通^各垂 直孔92之间的连通，而当使凸缘部104a远离阀座90的阀座93 移动时，恢复通路水平孔91与通路垂直孔92之间的连通。
另外，如图23所示，阀元件104的凸缘部104a可以利用与 阀座90的阀座93完全对准的环状平面与阀座90的阀座93抵接。 图23示出处于闭合状态的电磁阀80。
通过采用该构造，可以抑制阀元件104的凸缘部104a的抵 接端面的变形，在其它情况下，由于凸缘部104a的抵接端面与 阀座93重复抵接和分离引起的磨损和硬化可导致该变形，由此 可以防止或减少由于抵接端面的变形导致的空气的泄漏。另夕卜， 即使在阀元件104的凸缘部104a的夕卜径小于阀座90的阀座93 的外径但大于阀座93的内径的情况下，如刚才所述的情况那 样，也可以防止或减少本应由凸缘部104a与阀座93重复抵接和 分离引起的凸缘部104a的如磨损、硬化等变形导致的空气的泄 漏。
如下面将要说明的那样，电磁阀80安装在组件主体36上。
首先，0型圈95稳固地装配在电磁阀80的阀头88上的环状 槽94中。另外，0型圏98稳固地装配在阀座90上的环状槽97中 (参照图15 )。
接着，在接合盖37之前，将电磁阀80的阀座90从背面侧(图 IO所示的左侧)插入到组件主体36的阀头装配孔45中，然后贯 通其中(参照图IO)。然后，电磁阀80的阀头88在由O型圏95 密封的状态下装配在组件主体36中的岡头装配孔45中。与此关 联地，电^"兹阀80的阀壳体81装配到组件主体36中的电^f兹阀台阶 状孔部46中直到阀壳体的插入被限制为止。
此外，电磁阀80的各端子87经由接线端子106(参照图IO) 分别与电路板70的导电部电连接。这样，电f兹阀80的各端子87 分别与组件主体36的连接器部63 (参照图8 )中的电磁阀+侧 端子68 ( 3 )和电^兹阀-侧端子68 ( 4 )电连接。通过控制单元 65 (参照图1 )来开/闭控制电》兹阀80,并且当电,兹阀804妻通时， 由通电的线圏82打开电磁阀80。另外，与电磁阀80相关联的连 接器部被集中到连接器部63中(参照图8)。
其后，盖37接合到组件主体36 (参照图10)。此时，形成 在盖37的内表面的带底的筒状电磁阀装配部38装配到阀壳体 81的近端部(图IO所示的左端部)上。
另外，波形垫圏108置于电磁阀装配部38的孔底面与电磁 阀80的板部84a的面对孔底面的端面之间。给波形垫圈108设定 如下弹簧负载当在装置组件35上施加振动时，该弹簧负载防 止电磁阀80急剧振荡。也就是说，波形垫圏108的弹簧负载被 设定成等于或大于由电》兹阀80的质量乘以标准振动加速度得 到的值。例如，假定电磁阀80的质量M是40g,并且标准振动 加速度V是30G，则波形垫圏108的弹簧负载k由下式表示
k = MxV= 40 x 30 > 1200
因此，通过l吏波形垫圈108具有1200gf或更大的弹簧负载 k,可以防止或减少电》兹阀80的矛》动。
另外，由装置组件35的组件主体36和盖37组成的壳体69 被制成兼作与怠速控制模块73相关联的壳体。另外，怠速控制 模块与本说明书中所指的"息速控制单元"对应。
在上述已经-沈明的电磁阀80中，当线圏82断电或电磁阀80 闭合时，由于阀弹簧101的弹性，阀元件104与活塞100—起压 靠阀座93,由此接合到阀座93 (参照图15 )。这样，切断阀座 90的通路水平孔91与通路垂直孔92之间的连通，导致阀闭合的 状态。
当通过组件主体36的连接器部63 (参照图8)中的电磁阀+ 侧端子68 ( 3 )和电；兹阀-侧端子68 ( 4 )、电路板70和端子87
(参照图10 )使电^t阀80的线圈82通电时(当打开时)，形成 通过定子84、阀壳体81和活塞100的磁^各。这样，由于定子84 中产生的电磁吸引力将活塞100吸引到定子84的吸引端部84c
(参照图14)。与此关联地，如图14所示，由于阀元件104远离 阀座90的阀座93移动，所以重新建立阀座90的通路水平孔91 与通路垂直孔92之间的连通，导致阀打开的状态。此时，由于 设置在活塞100上的弹性板102进入定子84的吸引端部84c的远 端面，可以防止或减少由于活塞IOO与定子84的碰撞产生的冲 击噪声。
接着，将说明进气压力检测模块74。注意，图ll是示出进 气压力检测模块74的局部侧视图。
如图ll所示，进气压力检测模块74主要由进气压力传感器 主体110组成。进气压力传感器主体110在电路板70的组件主体 侧(图ll所示的右侧)组装在电路板70上。进气压力传感器主 体110装配在与布置在组件主体36上的电路板70相关联的进气
压力传感器主体安装台阶状孔部51中。进气压力传感器主体
110面向组件主体36中的压力检测孔50。另外，进气压力传感 器主体110与组件主体36的连接器部63 (参照图8 )中的电源端 子68(1)、进气压力输出端子68 ( 5 )、以及接地线端68(6) 电连接。进气压力传感器主体IIO检测通过压力检测孔50作用 的压力(进气压力)并且将这样检测到的压力转变成电信号， 以从连接器部63中的进气压力输出端子68 ( 5 )输出检测信号。 另外，与进气压力检测模块7 4相关联的连接器部被集中在组件 主体36的连接器部63中。另夕卜，由装置组件35的组件主体36 和盖3 7组成的壳体6 9兼作与进气压力检测模块7 4相关联的壳 体。另外，进气压力检测模块74与本说明书中所指的"进气压 力检测单元"对应。
接着，将说明进气温度检测模块75。注意，图12是示出进 气温度检测模块75的局部侧视图。
如图12所示，进气温度检测模块75主要由热敏电阻112组 成。热敏电阻112在电路板70的组件主体侧(图ll所示的右侧) 被组装在电路板7 0上。进气温度检测模块7 5被插入到与布置在
热敏电阻112与组件主体36的连接器部63 (参照图8)中的接地 端子68( 6)和进气温度输出端子68( 7)电连接。热敏电阻112 检测组件主体3 6的进气温度检测筒状部5 3的外周上的温度(进 气温度)，并且将这样检测到的温度转变成电信号，以从连接器 部63中的进气温度输出端子68 ( 7)输出检测信号。另外，与 进气温度模块75相关联的连接器部被集中到组件主体36的连 接器部63中。另外，由装置组件35的组件主体36和盖37组成的 壳体69兼作与进气温度检测模块75相关联的壳体。另外，进气 温度检测模块75与本说明书中所提到的"进气温度检测单元" 对应。
流量单元3的装置组件35安装在节气门2的组件安装部20 上(参照图1至图3)。也就是说，如图3所示，装置组件35的组 件主体36的安装面36a与节气门2的安装部20的安装面20a面 对面接触。然后，在组件安装部20的各紧固凸出部32中的螺紋 孔33 (参照图4)分别与装置组件35的各安装凸出部60中的螺 栓通路孔61 (参照图7)对准的状态下，头部紧固螺栓114分别 通过螺栓通路孔61,由此分别被紧固到螺紋孔33中，由此装置 组件35被安装到节气门2上(参照图1至3)。
另外，当在节气门2上安装装置组件35时，预先将垫片57 (参照图16 )装配到组件主体36的安装面36a上的垫片装配槽 55中。这样，通过保持在组件主体36的安装面36a与安装部20 的安装面20a之间的垫片57,在组件安装部20与组件主体36之 间建立弹性密封(参照图3)。
具体地，在组件主体36的装配筒状部39的外周与组件安装 部20的轴承凸出部ll的开口端面之间建立密封(参照图3 )。
另外，在组件主体36上的旁通通路槽44的外周与安装部20 的安装面20a上的部分之间建立密封，该部分面向旁通通路槽 44的夕卜周，且位于旁通入口孔23、出口孔24以及包括装配凹部 25的旁通通路槽26的外周。
另外，在组件主体36中的压力检测孔50的外周与安装部20
另外，在组件主体36上的进气温度检测筒状部53的外周与安装 部20的安装面20a上的面对进气温度检测筒状部53的外周的部 分之间也建立密封，该部分位于进气温度检测筒状部通路孔3 0
的外周。
另外，当在节气门2上安装装置组件35时，如图3所示，组
件主体36的装配筒状部39装配在安装部20中的台阶状凹部21 中。与此关联地，节气门轴9的联接部18相对地插入到节气门 位置检测模块72的转子77的联接筒状部77b中，由此，转子77 与节气门轴9联接。因此，节气门位置检测模块72可以经由转 子77的转动检测节流阀14的位置。另外，转子77的联接筒状部 77b内的弹性构件78与节气门轴9的联接部18弹性抵接。
此外，如图20所示，怠速控制模块73的电磁阀80的阀座90 以由O型圈98密封的方式装配在组件安装部20的装配凹部25 中。另外，使阀座90中的通路水平孔91与旁通通路48的上游侧 连通，并且使阀座90中的通路垂直孔92与组件安装部20的旁通 出口孔24连通。因此，装置组件35的怠速控制模块73可以通过 开闭电磁阀80来控制构成流过旁通通路48的旁通空气量的辅 助空气量。另夕卜，通过使电磁阀80的阀座90中的通路水平孔91 朝向旁通通^各48的上游侧，可以减少旁通空气的流量损失。
另外，组件主体36的进气温度检测筒状部53 (参照图6和 图12 )被插入到组件安装部20中的进气温度检测筒状部通路孔 30(参照图4)的内部。这样，进气温度才全测筒状部53的远端 部暴露到在节气门主体5中的孔7的内部流动的进气中。
因此，装置组件3 5上的进气温度检测模块7 5可以通过热敏 电阻112 (参照图12)的温度检测能力检测进气温度。
另外，在节气门2上安装装置组件35的状态下，组件安装 部20的安装面20a与组件主体36的安装面36a面对面接触。这 样，如图18所示，由于与组件主体36上的旁通通路槽44匹配的 组件安装部20上的旁通通路槽26,限定了形成为具有闭合横截 面并且具有旁通入口 23和旁通出口 24的旁通通路48。
另外，使.组件主体36上的进气压力检测模块74的压力检测
孔50(参照图11 )与组件安装部20上的压力导入槽29的端部29a (参照图4)连通，该端部29a位于压力导入槽29的设置有压力 导入孔的一侧的相反侧。与此关联地，组件安装部20上的压力 导入槽29通过组件主体36的安装面36a形成为闭合截面。这样，
节气门主体5中的孔7连通。因此，装置组件35上的进气压力检 测模块74可以通过进气压力传感器主体IIO的压力检测能力检
测进气温度。
接着，将说明发动机的进气系统l的怠速控制模块73的电 磁阀80的操作。图18是示出节气门2和装置组件35之间的关系 的剖视图，图19是沿着图18中的线XIX-XIX截取并且在由附加 到线的箭头表示的方向上观察的剖视图，图20是示出电磁阀80 的闭合状态的局部剖视图，而图21是示出电磁阀80的打开状态 的局部剖一见图。另外，图18和图19示出处于打开状态的电磁阀 80。
如上所述，当怠速控制^t块73的电》兹阀80不通电或断电 时，怠速控制模块73的电磁阀80处于闭合状态，由此闭合旁通 通路48(参照图20)。另外，如上所述，当怠速控制模块73的 电磁阀80通电或4妻通时，该电》兹阀处于打开状态，由此打开旁 通通路48 (参照图21 )。
另外，如上所述，电磁阀80设计为通过控制单元65 (参照 图l)进行开/闭控制。另一方面，如上所述，来自用于检测发 动机冲程的冲程检测单元66 (参照图l)的输出信号被输入到 控制单元65中。
另外，控制单元65基于发动机的目标怠速计算怠速控制模 块73的电磁阀80的开阀时间与闭阀时间之比，并且基于来自冲 程检测单元66的信号、根据电磁阀80的开阀时间与闭阀时间之
比向电磁阀80输出通电信号，由此打开电磁阀80,从而控制发 动才几的怠速。
在图22中以时间表的形式示出与由控制单元65的控制相 关联的实施例的发动机即单缸四循环发动机的冲程、电磁阀80 的开(ON)/闭(OFF)和进气压力的变化之间的关系。注意，在图 22中，上段的线L1表示发动机的冲程，并且发动机的一个循环 由进气冲程、压缩冲^￡、估文功冲程和排气冲程组成，并且以该 顺序重复该循环。另外，在图22中，中段的线L2表示通过控制 单元65向电磁阀80输出的开/闭信号，并且在排气冲程中，预定 通电时间tl为开，并且一个循环中除通电时间tl外的断电时间 t2为闭。这样，当通电时间tl为开时，电》兹阀80打开，而当断 电时间t2为闭时，电磁阀80闭合。另外，在图22中，下段的线 L3表示导入压力的变化，并且从进气冲程的开始至结束导入压 力逐渐减少。
因此，从图22中明显地是，在从进气冲程至下一进气冲程 的一个循环期间，电》兹阀80在进气压力接近大气压力(例如， 对应的排气冲程的TDC (上死点)附近)的冲程中打开。这样， 可以减少打开电^兹阀所需要的驱动力。
根据发动机用流量控制装置3，用于控制旁通通路48中的 旁通空气量的怠速控制模块73和各检测模块72、 74、 75被模块 化到装置组件35上，该装置组件35可以安装在形成发动机的孔 7的节气门2的节气门主体5上。因此，通过在节气门2的节气门 主体5上安装装置组件35,将怠速控制模块73和各检测模块72、 74、 75安装到节气门2的节气门主体5上变得容易。另外，可以 通过开/闭控制容易地控制用作怠速控制模块73用的致动器的 电》兹阀80。
因此，通过将怠速控制模块73和各检测模块72、 74、 75
安装到节气门2的节气门主体5上的容易性和控制怠速控制模
块73的电磁阀80的容易性之间的协同效果，可以提高怠速控制 模块73和各检测^t块72、 74、 75的安装性能。
另外，对于多种类型的节气门2的节气门主体5，可以实现 发动机用流量控制装置3的通用化。
另外，由于利用紧固螺栓114将装置组件35紧固到节气门2 上，所以可以通过移除紧固螺栓114而从节气门2上拆卸装置组 件35。因此，可以容易地保养维修节气门2和装置组件35。
另外，与怠速控制模块73 —起被模块化到装置组件35上的 装置是用于检测节流阀14的位置的节气门位置检测模块72、用 于检测进气压力的进气压力检测模块74以及用于检测进气的 温度进气温度检测模块74。因此，可以提供一种发动机用流量 控制装置3，其中，节气门位置检测模块72、进气压力检测模 块7 4和进气温度检测模块7 5被模块化到组件装置3 5中。另外， 与怠速控制模块73 —起被模块化到装置组件35上的装置可以 是节气门位置检测模块72、进气压力检测模块74以及进气温度 检测模块7 4中的至少 一 个检观'J模块。
另外，装置组件3 5的壳体6 9兼作被模块化到装置组件3 5 上的怠速控制模块73和各检测模块72、 74、 75的壳体。这样， 可以实现发动机用流量控制装置3的尺寸和重量的减少，由此 可以提高流量控制装置3的安装性能并且可以减少成本。另外， 装置组件35的壳体69可兼作怠速控制模块73和各检测模块72、 74、 75中的至少一个装置的部分或全部壳体。
另外，分别设置在怠速控制模块73和各检测模块72、 74、 75上的连接器部被集中到单个连接器部63 (参照图8)中。
因此，通过将设置在怠速控制模块73和各检测模块72、 74、 75的总共四个连接器部集中到单个连接器部63中，可以省去四
个模块中的任意三个的连接器部。
另外，包括用于节气门位置检测模块72和进气压力检测模
块74的电源端子68 ( 1)的电源线束被共用，并且包括用于节 气门位置检测模块7 2 、进气压力检测模块7 4和进气温度检测模 块75的接地端子68 ( 6 )的接地线束,皮共用。这样，可以省去 总共三个线束，即， 一个电源线束和两个接地线束。这样，可 以实现发动机用流量控制装置3的尺寸和重量的减少，由此可 以提高流量控制装置3的安装性能并且可以减少成本。另外， 装置组件35的连接器部63可使设置在怠速控制模块73上的连 接器部和设置在各检测模块72、 74、 75上的连接器部中的一个 连接器部集中。
另外，连接器部63由树脂成型在装置组件35的组件主体36 上。这样，可以实现发动机用流量控制装置3的尺寸和重量的 减少，由此可以提高流量控制装置3的安装性能并且可以减少
成本o
另外，根据发动机的进气系统l,用于控制旁通通路48中 的旁通空气量的怠速控制模块73和各检测模块72、 74、 75被模 块化到装置组件35上，该装置组件35可以安装在形成发动机的 孔7的节气门2上。因此，通过在节气门2上安装装置组件35, 将怠速控制模块73和各检测模块72、 74、 75安装到节气门2上
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另外，通过开/闭控制，可以容易地控制用作怠速控制模块 73用的致动器的电》兹阀80。
因此，通过将怠速控制单元和至少一个装置安装到节气门 2上的容易性和可以容易地控制用作怠速控制模块73用的致动 器的电磁阀80的容易性之间的协同作用，可以提高与发动机相 关的多个装置的安装性能。另外，与怠速控制模块73 —起被模 块化到装置组件上的装置可以是节气门位置检测模块、进气压 力检测模块7 4和进气温度检测模块7 5中的至少 一 个检测模块。
另外，可以通过节气门2的节气门主体5和安装在节气门主 体5上的装置组件35之间的协作容易地形成旁通节流阀14的旁 通通路48。注意，可以省略节气门主体5的组件安装部20上的 旁通通路槽26和装置组件35的组件主体36上的旁通通路槽44 中的任一个。
另外，可以布置在旁通通路48上并且通过电磁阀80的阀元 件104开闭的阀座90设置在怠速控制模块73的电磁阀80上。因 此，容易控制阀座90和阀元件104之间的位置精度，并且可以 仅通过电f兹阀80实现流量测量。
另外，控制单元65 (参照图1 )基于发动机的目标怠速计 算怠速控制沖莫块73的电》兹阀80的开阀时间与闭阀时间之比并 且基于来自冲程4全测单元66的信号、根据在发动机的一个循环 期间电i兹阀8 0的开阀时间与闭阀时间之比4丁开电f兹阀8 0,由此 发动机的怠速被控制为目标怠速。因此，在进气压力接近大气 压力(例如，对应的排气冲程的TDC (上死点)附近)的冲程 中打开电》兹阀80,由此可以减少打开电^兹阀80所需要的驱动
电磁阀80,可以用较少的驱动电流打开电f兹阀80并且可以减小 电磁阀80的尺寸。可以说，这对于例如摩托车所采用的单缸四 循环发动机等进气压力的脉动大的发动机是优选的。
另外，可以通过电磁阀80打开的时间精确地控制怠速。例 如，如果阀打开时间变长，则旁通空气量增加，由此可以增加 怠速，相反地，如果阀打开时间缩短，则旁通空气量减少，由 此可以减少怠速。这样，通过精确地控制电磁阀80保持打开的 时间，可以以良好的精度控制怠速。
另外，对于装置组件35,可以仅通过装置组件35实现性能 检查，这非常方便。
另外，通过在本实施例的电磁阀8 0上设置专用的连接器， 电磁阀80可以适用于除装置组件35外的其它功能组件。 实施例2
将根据

本发明的实施例2。由于本实施例是实施 例l进行了部分变形，所以将说明变形了的部分，从而省略类 似的重复说明。注意，图24是示出发动机的进气系统中的节气 门和装置组件之间的关系的剖视图，而图25是沿着图24中的线 XXV-XXV截取并且在由附加到线的箭头表示的方向上观察的 剖:视图。另夕卜，图24和25示出处于打开状态的电》兹阀80。
如图24和25所示，本实施例是对实施例1的包括电磁阀80 的阀座90和阀元件的活塞100的变形。
也就是说，大致环状板状阀座12 0安装在节气门2的组件安 装部20中的旁通出口孑L24的装配凹部25的内部。阀座120内的 通路垂直孔122与包括旁通出口孔24的旁通通路48连通。
如图24所示，在电f兹阀80中，省略了实施例1的具有通^各 水平孔91的阀座90 (参照图18和19 )。在阀头88的远端开口部 设置突出到中空孔(省略其附图标记)中的防错位凸缘部124。 活塞126具有在阀头88的内部沿轴向移动并且通过防错位凸缘 部124防止错位的柱状主体部126a、通过防错位凸缘部124的内 部从主体部126a突出的小直径轴部126b、以及形成在小直径轴 部126b的远端部的盘状阀元件安装部126c。例如，由橡胶状弹 性材料制成的盘状阀元件128安装在阀元件安装部126c上。电 磁阀80与阀座120大致同轴地布置。另外，阀元件安装部126c 和阀元件128被形成为具有小于阀座120的外径但大于阀座120 的内径的外径。因此，在电磁阀80闭合的状态下，阀元件128
接合到阀座120上，由此闭合旁通通路48。另外，在电磁阔80 打开的状态下，阀元件128与活塞126—起远离阀座120移动， 由此打开旁通通^各48。
因此，通过本实施例的进气系统l，可以获得与实施例l类 似的功能和优点。
另外，布置在旁通通路48之上并且适于通过怠速控制模块 73的电磁阀80的阀元件128开闭的阀座120设置在节气门2的 节气门主体5上。因此，可以减小电磁阀80的尺寸。另外，可 以省略节气门主体5和阀座120之间的密封构造(实施例l的包 括O型圈98的密封构造(参照图20))。另外，阀座120可以一 体形成在节气门主体5上。
实施例3
将根据图说明本发明的实施例3。由于本实施例是实施例1 进行了部分变形，所以将说明变形的部分，从而省略类似的重 复说明。注意，图26是示出怠速控制模块73的局部侧视图。
如图26所示，本实施例是对实施例1的怠速控制模块73的 电磁阀80的各端子87与电路板70之间的配线构造(参照图10 ) 作出的变形。也就是说，电磁阀80的各端子87与电路板70的导 电部直4妻连4妻。
因此，根据本实施例，可以省略实施例l中需要的接线端 实施例4
将根据图说明本发明的实施例4。由于本实施例是实施例1 进行了部分变形，所以将说明变形的部分，从而省略类似的重 复说明。注意，图27是示出怠速控制模块73的局部侧视图。
如图27所示，本实施例替代了实施例l的电/兹阀80的波形 垫圈108(参照图10 ),在盖37中的电磁阀装配孔38的孔底面与
面向孔底孔的电》兹阀80的板部84a的相对面之间填充粘合剂 130，由此电磁阀80被固定到装置组件35的壳体69。
因此，才艮据本实施例，可以容易地将电万兹阀80固定到装置 组件35的壳体69。注意，非硅酮基粘合剂可以用作粘合剂130。
本发明并不局限于实施例，而是在不背离本发明的精神和 范围的前提下可以进行变形。例如，本发明的发动机用流量控 制装置和进气系统可以适用于除两轮车所采用的单缸四循环发 动机外的其它四4&车用发动机、多缸发动机、两循环发动才几。 另外，流量控制装置3可以安装到除节气门2外的其它空气通路 形成构件上。另外，除各检测模块72、 74、 75外的其它装置可 被模块化到装置组件35。另外，装置组件35的壳体69不必兼作 其它装置的壳体。另外，各装置的连接器部不必集中而是可独 立设置。另外，可以单独形成装置组件35的组件主体36和连接 器部63。另夕卜，由控制单元65对电磁阀80的控制不限于实施例 中的控制而是可以根据需要变形。另外，使装置组件35的组件 主体36的连接器部63的打开方向不限于实施例中的打开方向 而是可以根据需要变形。
本专利申请基于2005年6月6日提交的日本专利申请 (No.2005-165567 )，并且该日本专利申请的内容通过引用包 含于此。
工业应用性
本发明的发动机用流量控制装置和进气系统可以适用于如 车用发动机等发动机。
权利要求
1.一种发动机用流量控制装置，其包括怠速控制单元，其用于控制辅助空气通路中的辅助空气的量，所述辅助空气通路旁通设置在发动机的进气通路中的节流阀；以及装置组件，其安装在限定所述进气通路的空气通路形成构件上，其中所述怠速控制单元具有作为致动器的电磁阀，并且其中所述电磁阀和与所述发动机相关联的至少一个装置被模块化到所述装置组件。
2. 根据权利要求l所述的发动机用流量控制装置，其特征 在于，所述装置包括用于检测所述节流阀的位置的节气门位置检 测单元、用于检测进气压力的进气压力检测单元、以及用于检 测进气温度的进气温度检测单元中的至少 一个。
3. 根据权利要求l所述的发动机用流量控制装置，其特征 在于，所述装置组件包括壳体，并且其中所述装置组件的所述壳体兼作所述装置和所述怠速控制单 元中的至少一个的壳体的一部分。
4. 根据权利要求l所述的发动机用流量控制装置，其特征 在于，还具有连接器部，其中所述怠速控制单元的连接器部和所述装置的连接器部被集 中到所述连接器部中。
5. 根据权利要求4所述的发动机用流量控制装置，其特征 在于，所述装置组件具有组件主体，并且其中所述怠速控制单元的所述连接器部由树脂模制成型到所述 组件主体上。
6. —种发动机用进气系统，其包括 节气门；以及流量控制装置，其中所述节气门具有限定发动机的进气通路的节气门主体和开 闭所述进气通路的节流阔，其中所述流量控制装置具有安装在所述节气门主体上的装置组 件，其中所述装置组件与所述节气门主体协作地限定旁通所述节流 阀的辅助空气通路，并且其中所述装置组件具有被模块化到所述装置组件的用于控制所 述辅助空气通路中的辅助空气的量的怠速控制单元和与所述发 动机相关联的至少一个装置。
7. 根据权利要求6所述的发动机用进气系统，其特征在于， 所述怠速控制单元具有电磁阀，并且其中所述电》兹阀具有阀元件和布置在所述辅助空气通^各之上并 且适于由所述阀元件开闭的阀座。
8. 根据权利要求6所述的发动机用进气系统，其特征在于， 所述怠速控制单元具有电磁阀，其中 所述电》兹阀具有阀元件，并且其中适于由所述阀元件开闭的阀座设置在所述节气门主体上。
9. 根据权利要求6所述的发动机用进气系统，其特征在于， 还包括控制单元，其用于开/闭控制所述怠速控制单元的电磁阀；以及冲程检测单元，其用于检测所述发动机的冲程，其中 所述控制单元基于所述发动机的目标怠速计算所述电磁阀的开阀时间与闭阀时间之比并且基于来自所述冲程检测单元的 信号、根据在所述发动机的一个循环期间所述电磁阀的开阀时 间与闭阀时间之比打开所述电》兹阀，由此所述发动才几的怠速#皮 控制为所述目标怠速。
全文摘要
一种发动机用流量控制装置，其包括怠速控制单元，其用于控制旁通设置在发动机的进气通路中的节流阀的辅助空气通路中的辅助空气的量；以及装置组件，其安装在限定进气通路的空气通路形成构件上。怠速控制单元具有作为致动器的电磁阀。电磁阀和与发动机相关联的至少一个装置被模块化到装置组件上。
文档编号F02M69/32GK101194099SQ20068002019
公开日2008年6月4日 申请日期2006年6月2日 优先权日2005年6月6日
发明者中村健英, 福田浩孝 申请人:爱三工业株式会社