专利名称：用于内燃机的气门特性改变设备的利记博彩app
技术领域：
本发明涉及用于设置有多个变化机构的内燃机的气门特性改变设备，变化机构分别地变化多个发动机气门的气门特性。
背景技术：
出于改善包括输出性能、油耗性能和排气性能的发动机性能的目的，可变气门正时机构被广泛地用在车辆等的内燃机中。可变气门正时机构根据发动机操作状况变化发动机气门的打开时机和/或关闭时机，即所谓的气门正时。许多这样的可变气门正时机构驱动地连接到用作发动机输出轴的曲轴，并且由根据曲轴旋转而操作的液压泵所产生的液压所驱动。
近年来，已经开发出提供多个可变气门正时机构的气门正时改变设备。例如，存在为进气门和排气门分别提供例如上述的可变气门正时机构的设备(例如参考日本专利早期公开No.2000-110527(JP-A-2000-110527))，和为V型内燃机的每个机组中的进气门和排气门分别提供可变气门正时机构的设备。
通常在上述气门正时改变设备中，从液压泵产生的液压被分配并供应到多个可变气门正时机构。每个可变气门正时机构然后基于所供应的液压来操作。此外，气门正时改变设备中的每个可变气门正时机构的操作通常被同步以根据发动机操作状况改变气门正时。
因此，在上述设备中难以在发动机操作状况发生改变期间向每个可变气门正时机构提供充足的液压。此外，很可能降低操作响应。在具有高输出性能的液压泵被用来提高操作响应的情况下，这样的泵尺寸增大并因此不是所期望的。
应当注意到，上述问题不仅发生在设置有多个如上详细说明的液压泵驱动可变气门正时机构的设备中，还发生在设置有通过相同传动系统操作的多个可变气门正时机构(例如多个电动驱动的可变气门正时机构)的其他气门正时改变设备中。此外，上述说明相关于改变气门正时的可变气门正时机构；但是，现有技术还包括在改变例如提升量等的所谓气门特性的变化机构中存在的基本相同的问题。
发明内容
本发明的目的是提供用于内燃机的气门特性改变设备，其能够恰当地抑制多个变化机构的每个中的操作响应的减小。
本发明的第一方面涉及一种用于内燃机的气门特性改变设备。所述气门特性改变设备具有第一机构组，所述第一机构组包括至少一个第一变化机构，所述第一变化机构改变至少一个第一发动机气门的气门特性；第二机构组，所述第二机构组包括至少一个第二变化机构，所述第二变化机构改变至少一个第二发动机气门的气门特性；第一动力源组，所述第一动力源组包括至少一个用于所述第一机构组的第一动力源；和第二动力源组，所述第二动力源组包括至少一个用于所述第二机构组的第二动力源。
第一动力源向第一机构组供应动力，而不向第二机构组供应动力。第二动力源向第二机构组供应动力，而不向第一机构组供应动力。
此气门特性改变设备可以具有三个或者更多机构组和动力源，例如，第一到第三机构组和第一到第三动力源，或者第一到第四机构组和第一到第四动力源。
第一机构组可以是一个变化机构。第二机构组可以是一个变化机构。
根据此气门特性改变设备，与利用公共动力源驱动多个变化机构的结构相比，这样的结构通过每个动力源组可以容易地确保每个变化机构所要求的动力。由此可以恰当地抑制多个变化机构的每个中操作响应的降低。
所述第一动力源的种类可以不同于所述第二动力源的种类。
根据这样的结构，因为使用不同的动力源，可以选择相应于改变每个发动机气门的气门特性所要求的响应的适当动力源，例如液压泵、气压泵、蓄电池等，作为每个变化机构的动力源。
在此气门特性改变设备中，所述第一发动机气门可以是进气门，所述第二发动机气门可以是排气门，所述第一变化机构可以是改变所述进气门的气门特性的进气侧变化机构，和所述第二变化机构可以是改变所述排气门的气门特性的排气侧变化机构。
根据这样的结构，进气侧变化机构和排气侧变化机构每个使用相对应的动力源组。因此，可以由每个动力源组以恰当的量产生各个变化机构所要求的驱动力。因此，相关于通过变化机构来改变的气门特性的变化产生的响应延迟也可以被抑制到最大程度。还可以快速地使实际气门特性会聚到目标特性。具体而言，因为分别对应于进气门和排气门所需响应选择适当的动力源组，当每个机构组是一个变化机构时，进气和排气特性被提高。
在此用于内燃机的气门特性改变设备中，所述第一动力源可以产生不取决于发动机速度的动力。所述第一动力源的最大动力可以不取决于发动机速度。
与高发动机速度区域相比，在例如当发动机起动时的低发动机速度区域中，内燃机的燃烧状态存在不稳定趋势。因此，通过进气门的气门特性以及进气的供应模式来变化进气量和供应时间，是稳定这种不稳定燃烧状态的主要因素。因此，在使用第一动力源(其产生根据发动机速度而变化的动力)用于改变进气门的气门特性的进气侧变化机构的结构中，可能导致动力源对低发动机速度区域有不充足的产生动力。结果，不能由此动力源组提供产生期望驱动力所要求的动力，并且由于对变化进气门特性的响应速度的限制，发动机燃烧状态可能变得不稳定。
在采用产生不取决于发动机速度的动力的动力源作为上述用于进气侧变化机构的第一动力源的情况下，也可以确保在低发动机速度区域中改变气门特性所要求的响应速度，导致稳定的发动机燃烧状态。
注意，当采用不取决于发动机速度的动力源作为上述用于进气侧变化机构的第一动力源组时，优选的是使用具有改变气门特性的电机的进气侧变化机构、和向电机供应电能的蓄电池作为用于进气侧变化机构的第一动力源组。
根据这样的结构，由蓄电池预先存储能量，由此确保了不取决于发动机速度的最大产生动力是可靠的。
此外，在此气门特性改变设备中，用于排气侧变化机构的第二动力源可以是由发动机输出驱动的液压泵。
排气门的气门特性是对内燃机的排气效率产生重要影响的一个因素。提高这样的排气效率特别地对高发动机速度区域是优选的，因为废气的总量更大。
考虑到这一点，根据此结构，排气侧变化机构由用作动力源的液压泵驱动，液压泵再由发动机输出所驱动。因此，确保了在高发动机速度区域中即当发动机输出轴在高速下旋转时液压泵的充足的输出。结果，在需要提高排气效率的高发动机速度区域中改变排气门的气门特性时，确保了优良的响应。
作为由发动机输出所驱动的液压泵，使用在压力下传送润滑油到发动机润滑系统的用于润滑油的泵对于发动机机构的共用化、并且进一步对发动机结构尺寸减小是优选的。
应当注意到，“气门特性”可以指例如打开时机、关闭时机、提升量等或者其任意组合的进气门和排气门特性。改变作为气门特性的其组合的一个示例是同时改变每个气门的打开时机和改变时机两者。
从参照附图的对优选实施例的以下说明，本发明的上述和其他目的、特征和优点将变得清楚，附图中相似的标号用来表示相似的部件，并且其中图1是示出根据本发明用于内燃机的气门特性改变设备的实施例的示意性结构的框图；图2是示出此实施例中进气侧可变气门正时机构的结构的斜视立体图；图3是示出进气侧可变气门正时机构的断面结构的剖视图；图4是示出在此实施例中排气侧可变气门正时机构及其液压回路的示例性结构的框图；
图5是示出根据另一个实施例的气门特性改变设备的示例性结构的框图；图6是示出根据另一个实施例的气门特性改变设备的示例性结构的框图；图7是示出根据另一个实施例的气门特性改变设备的示例性结构的框图；图8是示出根据另一个实施例的气门特性改变设备的示例性结构的框图；图9是示出根据另一个实施例的气门特性改变设备的示例性结构的框图；和图10是示出根据另一个实施例的气门特性改变设备的示例性结构的框图。
具体实施例方式
以下，将给出对阐明根据本发明用于内燃机的气门特性改变设备的实施例的说明。
图1示出了应用本实施例的发动机系统的示例性结构。
如图1所示，曲轴带轮12一体地并且可旋转地固定到用作内燃机10输出轴的曲轴11的末端。曲轴带轮12通过正时皮带17驱动地连接到布置在进气侧凸轮轴13一端上的进气侧凸轮带轮14，和布置在排气侧凸轮轴15一端上的排气侧凸轮带轮16。
进气侧凸轮带轮14通过进气侧可变气门正时机构30连接到进气侧凸轮轴13。此外，排气侧凸轮带轮16通过排气侧可变气门正时机构40连接到排气侧凸轮轴15。在此实施例中，进气侧可变气门正时机构30用作进气侧变化机构，而排气侧可变气门正时机构40用作排气侧变化机构。此外，进气门的打开时机和关闭时机两者都被进气侧可变气门正时机构30所变化，同时排气侧可变气门正时机构40变化排气门的打开时机和关闭时机两者。注意，进气侧可变气门正时机构30和排气侧可变气门正时机构40的具体结构将在下面说明。
同时，曲轴11还通过正时皮带17驱动地连接到液压泵20和交流发电机21。由液压泵20产生的液压被供应到发动机润滑系统和内燃机10的每个润滑部分。此外，由交流发电机21产生的电能被存储在蓄电池22中，并被供应到内燃机10的各个电气部件。
上述发动机系统具有各种传感器以检测发动机控制所需的信息。这样设置的传感器包括例如用于检测曲轴11的旋转相位的曲轴传感器、用于检测进气门的气门正时(以下称为进气门正时)的位置传感器和用于检测排气门的气门正时(以下称为排气门正时)的位置传感器。
此外，上述发动机系统具有电子控制单元23，其包括微计算机等。电子控制单元23接受来自各种传感器的检测信号，并且执行各种计算。基于计算结果，电子控制单元23执行与发动机控制相关的各种控制。应当注意到，作为这种发动机控制的方面，电子控制单元23执行进气侧可变气门正时机构30的操作控制和排气侧可变气门正时机构40的操作控制。
在此实施例中，进气侧可变气门正时机构30和排气侧可变气门正时机构40被设计成使用独立和分离的动力源，其原因将在下面给出。
与高发动机速度区域相比，在例如当发动机起动时的低发动机速度区域中，内燃机10的燃烧状态存在不稳定趋势。因此，通过进气门正时以及进气的供应模式来变化进气量和供应时间，是稳定这种不稳定燃烧状态的主要因素。因此，使用一种由取决于发动机速度的动力源(其最大产生动力被改变)驱动的可变气门正时机构作为可变气门正时机构30，可能导致动力源对低发动机速度区域有不充足的最大产生动力。结果，不能产生期望的驱动力，并且由于对变化进气门正时的响应速度的限制，内燃机10的燃烧状态可能变得不稳定。
考虑到上述情形，此实施例使用由其最大产生动力不取决于发动机速度的动力源所驱动的传动系统，作为驱动进气侧可变气门正时机构30的传动系统。更具体而言，本实施例使用由具有蓄电池22作为其动力源的电机35驱动的电动传动系统。由此，可以确保用于改变在低发动机速度区域中进气门正时的所需响应速度，并产生稳定的发动机燃烧状态。
同时，排气门正时是对内燃机10的排气效率产生重要影响的一个因素。提高这样的排气效率特别地对高发动机速度区域是优选的，因为废气的总量更大。
这一点在本实施例中得到考虑，其使用具有液压泵20作为动力源的液压传动系统，作为用于驱动排气侧可变气门正时机构40的传动系统。因此，确保了在高发动机速度区域中即当曲轴11高速旋转时液压泵20的充足的输出。结果，在需要提高排气效率的高发动机速度区域中改变排气门正时的时候，确保了优良的响应。
下面，将给出对进气侧可变气门正时机构30和排气侧可变气门正时机构40的具体结构的说明。
首先，将说明进气侧可变气门正时机构30的具体结构。
图2示出了进气侧可变气门正时机构30的结构的斜视图。
如图2所示，进气侧可变气门正时机构30改变进气侧凸轮轴13相对于进气侧凸轮带轮14(更具体而言，曲轴11(图1))旋转相位的相对旋转相位。这改变了固定到进气侧凸轮轴13的凸轮13a的旋转相位，并且进一步改变由凸轮13a驱动的进气门的进气门正时。
图3示出了进气侧可变气门正时机构30的剖视图。
如图3所示，进气侧凸轮带轮14设置成通过轴承31可相对进气侧凸轮轴13旋转。
进气侧可变气门正时机构30包括固定到进气侧凸轮轴13的固定齿轮32、与进气侧凸轮带轮14固定地形成的固定齿轮33和设置在固定齿轮32、33之问的活塞式齿轮34。
固定齿轮32、33都形成为圆柱形。固定齿轮32、33被分别布置成固定齿轮33留出预定间隙地盖住固定齿轮32的外部。固定齿轮32的外周和固定齿轮33的内周分别形成有螺旋齿。在固定齿轮32的外周上形成的螺旋齿的方向与在固定齿轮33的内周上形成的螺旋齿的方向相对。
活塞式齿轮34在进气侧凸轮轴13的轴线方向上可移动地布置在固定齿轮32、33之间。活塞式齿轮34的内周和外周两者上都形成有螺旋齿，并且分别与固定齿轮32的外周上的螺旋齿和固定齿轮33的内周上的螺旋齿相啮合。
因此，移动活塞式齿轮34引起固定齿轮32、33两者沿着活塞式齿轮34的螺旋齿的齿线在相对方向上相对旋转。这允许进气侧凸轮轴13相对进气侧凸轮带轮14的相对旋转相位发生改变。
应当注意到，用于移动活塞式齿轮34的电机35设置在进气侧可变气门正时机构30中。电机35通过齿轮、轴承等连接到活塞式齿轮34。通过电机35的操作控制来执行活塞式齿轮34的位置控制，由此改变进气侧凸轮轴13的相对旋转相位，并进一步改变进气门正时。
上述气门正时控制具体地按以下方式执行。
基于各种传感器的检测信号，电子控制单元23计算对于该时间发动机操作状况合适的进气门的气门正时(目标气门正时)。在目标进气正时与实际气门正时不同的情况下，电子控制单元23执行电机35的操作控制，以在减小差别的方向上移动活塞式齿轮34。因此，固定齿轮32相对于固定齿轮33旋转，引起对进气门正时的调节。
在上述调节后，电子控制单元23执行电机35的操作控制，以在目标气门正时与实际气门正时彼此一致时停止活塞式齿轮34的移动。由此，维持了固定齿轮32的相对旋转相位，并进一步维持了进气门正时。
下面，将详细说明排气侧气门正时机构40(图1)的结构。
排气侧可变气门正时机构40改变排气侧凸轮轴15的旋转相位和排气侧凸轮带轮16(更具体而言，曲轴11)的旋转相位之间的关系。这改变了设置在排气侧凸轮轴15上的凸轮的旋转相位，并进一步改变了由凸轮驱动的排气门的排气门正时。
图4示出了排气侧可变气门正时机构40及其液压回路的示例性结构。
如图4所示，排气侧可变气门正时机构40包括基本上为环形的壳体41和容纳在其中的叶片主体42。叶片主体42被固定地并且可旋转地连接到排气侧凸轮轴15，并且壳体41被固定地并且可旋转地连接到排气侧凸轮带轮16。
在叶片主体42的外周上在其径向上延伸形成多个叶片43。此外，在壳体41的内周上在其周向上形成多个凹槽44。叶片43分别布置在凹槽44中。按照叶片43所界定的每个凹槽44中分别形成提前侧压力室45和滞后侧压力室46。
提前侧压力室45和滞后侧压力室46通过各自的正确油道被连接到液压控制阀24。由液压泵20生成的液压被供应到液压控制阀24。基于从电子控制单元23输入的信号，液压控制阀24操作以向提前侧压力室45或者滞后侧压力室46中供应液压，以及从提前侧压力室45或者滞后侧压力室46内排放液压油。由此，根据在叶片43的两侧上形成的提前侧压力室45和滞后侧压力室46内的液压差，凹槽44中叶片43的相对旋转相位被设置为期望相位。叶片主体42因此相对于壳体41旋转，改变了排气侧凸轮轴15相对于排气侧凸轮带轮16的相对旋转相位，并且进一步改变了排气门正时。
上述气门正时具体地按以下方式执行。
基于各种传感器的检测信号，电子控制单元23计算对此时间发动机操作状况恰当的排气门的气门正时(目标气门正时)。
在目标气门正时不同于实际排气门正时的情况下，电子控制单元23执行液压控制阀24的操作控制，以从提前侧压力室45或滞后侧压力室46排放液压油，并且供应由液压泵20产生的液压到另一个室。由此，叶片42根据提前侧压力室45和滞后侧压力室46之间的所产生的液压差相对于壳体41转动，引起对排气门正时的调节。
在上述调节后，电子控制单元23执行液压控制阀24的操作控制，以在目标气门正时和实际排气门正时彼此一致时，停止供应或者排放到提前侧压力室45和滞后侧压力室46的液压油。由此，提前侧压力室45和滞后侧压力室46的压力被保持相等，从而维持叶片主体42的相对旋转相位，并且进一步维持排气门正时。
根据上述实施例，可以获得下面的效果。
(1)进气侧可变气门正时机构30和排气侧可变气门正时机构40是被设计成使用独立和分离动力源的机构。因此，与利用公共动力源驱动进气侧可变气门正时机构30和排气侧可变气门正时机构40的结构相比，可以由每个动力源以恰当的量产生机构30、40所需的驱动力。因此，机构30、40的操作响应的降低可以被抑制到最大程度。进而，与通过机构30、40来改变的进气门正时和排气门正时的变化相关的响应延迟也可以被抑制。还可以快速地使实际气门正时会聚到目标正时。
(2)此外，因为选择不同的动力源作为分别对应于进气门和排气门所需响应的适当动力源，进气和排气特性可以被提高。
(3)蓄电池22被采用为进气侧可变气门正时机构30的动力源。预先存储由交流发电机21产生的能量由此确保了独立于发动机速度的最大产生动力是可靠的，并且还确保了在低发动机速度区域中改变进气门正时所需的响应速度是可靠的。进而，因此可以稳定发动机燃烧状态。
(4)液压泵20被采用作排气门侧可变气门正时机构40的动力源，由此确保了对于在希望提高排气效率的高发动机速度区域中改变排气门正时，优良的响应是可靠的。
(5)因为用于润滑油的泵被用作液压泵20(其在压力下将润滑油传送到内燃机10的润滑系统)，发动机结构的共用化以及进而发动机结构的尺寸减小也是可能的。
以上详细说明的实施例结构还可以按以下方式修改。
在上述实施例的进气侧可变气门正时机构30中，活塞式齿轮34通过电机35的操作控制而相对于固定齿轮32、33移动，由此改变进气侧凸轮轴13相对于进气侧凸轮带轮14的相对旋转相位。如果相对旋转相位可以改变，例如通过电机等引导进气侧凸轮轴13的相对转动，进气侧可变气门正时机构的结构可以被适当地修改。
此外，如果进气侧可变气门正时机构30是使用蓄电池22作为动力源的机构，该机构不限于被电机所操作。例如，也可以使用由例如电动液压泵、电磁离合器、电磁制动器等的其他电动致动器所操作的机构。
在上述实施例中，使用液压泵20(其在压力下将润滑油传送到内燃机10的润滑系统)的机构被采用作排气侧可变气门正时机构40。但是，只要使用发动机驱动式的液压泵，产生用于操作其他液压单元的液压泵、除了为上述目的设置的液压泵等可以被用来代替液压泵20。产生用于操作和润滑变速器的液压的液压泵也可以在具有变速器的车辆中安装的设备中使用。此外，泵的类型不限于液压泵，排放除了油的例如空气、水等的流体的流体压力泵也可以被使用。
如果可以确保机构30、40的操作响应，进气侧可变气门正时机构30可以是使用发动机驱动式流体压力泵作为动力源的机构。此外，排气侧可变气门正时机构40可以是使用蓄电池22作为动力源的机构。使用例如液压泵、气压泵、蓄电池22等的不同动力源作为机构30、40的动力源，使得可以选择与改变进气门和排气门的气门正时所要求的响应相对应的适当动力源。因此，可以提高进气和排气特性。
机构30、40也可以是两者都使用蓄电池22或者流体压力泵作为动力源的机构。例如，当在这样的机构中设置两个动力源时，一个动力源可以设置成对应于进气侧可变气门正时机构30，而另一个动力源可以设置成对应于排气侧可变气门正时机构40。通过此机构也可以获得(1)中说明的效果。
本发明也可以应用到具有多个进气侧可变气门正时机构和排气侧可变气门正时机构的设备。如图5所示，在这样的结构中，可以分别设置独立和不同的动力源。一个动力源对应于多个进气侧可变气门正时机构。另一个动力源对应于多个排气侧可变气门正时机构。此外，如图6所示，还可以对应于每个可变气门正时机构分别设置独立和不同的动力源。
此外，本发明不限于具有进气侧可变气门正时机构和排气侧可变气门正时机构两者的结构。本发明可以应用到任何结构，只要其包括多个可变气门正时机构。例如，如图7和8所示，多个可变气门正时机构可以被分成多个机构组。在此结构中为每个结构组设置一个或多个独立和不同的动力源。注意在这样的情况下，如图9所示，可以将多个可变气门正时机构分成具有个别可变气门正时机构和由多个可变气门正时机构形成的机构组的配置。与利用公共动力源驱动多个可变气门正时机构的结构相比，这样的结构通过分别设置的独立动力源可以容易地确保每个可变气门正时机构所要求的动力。因此可以恰当地抑制多个可变气门正时机构的每个中操作响应的降低。
本发明还可以应用到只有一个机组的直列式内燃机，以及具有多个机组的内燃机，例如V型内燃机、卧式对置内燃机等。在具有多个机组的内燃机中，因为在每个机组上都必须设置可变气门正时机构，所以设置更多的可变气门正时机构，由此如上所述增大了降低操作响应等的可能性。根据上述结构，在这样的结构中可以快速地将每个气门正时会聚到目标气门正时。此外，其中设置独立和不同动力源、并且每个动力源被设置到每个机组作为可变气门正时机构的动力源的配置是上述结构的另一个示例。
如图10所示，本发明还可以应用到其中多个可变气门正时机构被设置成对应于由凸轮轴和凸轮带轮构成的集合。在这样的结构中，当存在操作响应可能降低的可能性时，控制模式被设置成由独立和不同的动力源驱动多个可变气门正时机构，每个独立和不同的动力源对应于每个可变气门正时机构。
本发明可以应用到设置有多个变化机构的任何内燃机，多个变化机构中的每个改变多个发动机气门的气门特性。还应当注意到，“气门特性”可以更具体地指例如打开时机、关闭时机、提升量等或者其任意组合的进气门和排气门特性。
权利要求
1.一种用于内燃机的气门特性改变设备，其特征在于包括第一机构组(30)，所述第一机构组(30)包括至少一个第一变化机构，所述第一变化机构改变至少一个第一发动机气门的气门特性；第二机构组(40)，所述第二机构组(40)包括至少一个第二变化机构，所述第二变化机构改变至少一个第二发动机气门的气门特性；第一动力源组(22)，所述第一动力源组(22)包括至少一个用于所述第一机构组(30)的第一动力源；和第二动力源组(20)，所述第二动力源组(20)包括至少一个用于所述第二机构组(40)的第二动力源。
2.如权利要求1所述的气门特性改变设备，其中所述第一变化机构组(30)是一个变化机构；和所述第二变化机构组(40)是一个变化机构。
3.如权利要求1或2所述的气门特性改变设备，其中所述第一动力源(22)的种类不同于所述第二动力源(20)的种类。
4.如权利要求1或2所述的气门特性改变设备，其中所述第一发动机气门是进气门；所述第二发动机气门是排气门；所述第一变化机构是改变所述进气门的气门特性的进气侧变化机构(30)；和所述第二变化机构是改变所述排气门的气门特性的排气侧变化机构(40)。
5.如权利要求4所述的气门特性改变设备，其中所述第一动力源组(22)产生不取决于发动机速度的动力。
6.如权利要求4所述的气门特性改变设备，其中所述第一动力源组(22)的最大动力不取决于发动机速度。
7.如权利要求5所述的气门特性改变设备，其中所述进气侧变化机构(30)具有改变所述气门特性的电机(35)；和所述第一动力源是向所述电机(35)供应电能的蓄电池(22)。
8.如权利要求4所述的气门特性改变设备，其中所述第二动力源组是由发动机输出驱动的液压泵(20)。
9.如权利要求8所述的气门特性改变设备，其中所述液压泵(20)在压力下将润滑油传送到所述内燃机的发动机润滑系统。
10.如权利要求1或2所述的气门特性改变设备，其中所述第一变化机构(30)改变作为所述第一发动机气门的气门特性的所述第一发动机气门的打开时机和关闭时机两者；和所述第二变化机构(40)改变作为所述发动机第二气门的气门特性的所述第二发动机气门的打开时机和关闭时机两者。
11.如权利要求1或2所述的气门特性改变设备，其中所述第一动力源组是一个动力源。
12.如权利要求1或2所述的气门特性改变设备，其中所述第二动力源组是一个动力源。
全文摘要
本发明公开了一种用于内燃机的气门特性改变设备，根据本发明的气门特性改变设备设置有改变内燃机(10)的进气门的气门正时的进气侧可变气门正时机构(30)，和改变排气门的气门正时的排气侧可变气门正时机构(40)。进气侧可变气门正时机构(30)是使用蓄电池(22)作为动力源的机构；排气侧可变气门正时机构(40)是使用发动机驱动式液压泵(20)作为动力源的机构。
文档编号F01L1/34GK1664335SQ20051005105
公开日2005年9月7日 申请日期2005年2月25日 优先权日2004年3月3日
发明者守谷嘉人 申请人:丰田自动车株式会社