专利名称：紧急模式中延伸飞机起落架的方法
技术领域：
本发明涉及一种紧急模式中延伸飞机起落架的方法。
背景技术：
在飞机上，起落架在正常模式下通常借助于具有液压部件的液压回路而延伸，所述液压部件适于按顺序依次工作，以解锁并打开起落架舱门，然后解锁并延伸起落架，并且也可能用以重新关闭并重新锁定至少一些舱门。在起落架不能延伸的情况下，由于液压回路或相关构件的失效，所以提供紧急装置以使得起落架能够延伸。该紧急模式是经常使用的机械模式。其包括借助于飞行员使用用于释放舱门和起落架的释放杠杆进行致动的杆或缆线来致动舱门闭锁箱和起落架闭锁箱，使得舱门和起落架在重力的作用下延伸。最近，有人已经提议通过使用电动致动器实现闭锁箱的紧急致动。也有人提议使用结合电子和液压的模式，即，使用由电动马达驱动的泵来工作，以借助于压力而打开闭锁箱。无论在那种情况下，紧急致动本身都组成这样的系统，即，在正常模式下，该系统被隔离，并因此需要大量的额外设备。这导致用于延伸起落架的系统重量增加且可靠性降低，还会导致与之关联的高昂的成本。
发明内容
本发明的目的是提出以简单、成本低且可以具体用以紧急延伸的展开起落架的方法。为实现该目的，本发明提供了紧急模式下致动飞机的起落架闭锁箱和相关联的舱门闭锁箱的方法，闭锁箱具有至少一个进给口和至少一个在压力作用下使进给口进给流体时能够工作的解锁构件，飞机也设置有液压制动回路。根据本发明，方法包括:将至少一个导流回路连接到飞机的与这样的隔离阀相关联的制动回路，即，隔离阀在正常模式下保持隔离状态，并且可以受控以放置成打开状态，在此打开状态时，闭锁箱的至少一些进给口通过连接到制动回路的导流回路而被进给。已知制动回路通常设置有提供储存液压能量并能够在压力进给失效的情况下维持制动回路中的压力的蓄能器。应当注意的是，该能量储存应被更密切地监控(借助于压力感测器)，以满足民航当局的最新要求。根据本发明的提议的导流回路和阀使得可以当该阀关闭时中断从该导流回路到闭锁箱的进给，以避免不合时宜地解锁闭锁箱，并且当该阀打开时，其能够使闭锁箱的致动器受到由制动回路的蓄能器所维持的压力。一旦被致动，在各闭锁箱中由解锁构件所消耗的流体体积是最小的，且最坏的情况下，将仅要求对用于该制动回路的蓄能器体积进行小的重新厘定。这保证了借助于特别简单且较轻的装置实现起落架的紧急延伸，因为该装置意味着仅增加阀和一些管路。
优选地是，当飞机安装有第一液压制动回路和第二液压制动回路，且各液压制动回路提供飞机制动的一部分，那么在各液压制动回路上设置导流回路和隔离阀，以将第一液压制动回路和第二液压制动回路首先分别连接到用于第一组起落架中的起落架和相关联的舱门的闭锁箱的进给口，其次分别连接到用于与第一组起落架互补的第二组起落架中的起落架和相关联的舱门的闭锁箱的进给口。在变体中，而且仍然，如果该飞机安装有第一液压制动回路和第二液压制动回路，且各液压制动回路提供飞机制动的相应部分，那么，仅在一个液压制动回路上设置导流回路和隔离阀，以将液压制动回路首先分别连接到舱门闭锁箱的进给口，其次分别连接到起落架闭锁箱的进给口。
本发明可以通过参照各附图，根据以下对本发明的各种实例的描述而得到更好的理解，在附图中，.图1是典型的飞机中的起落架和相关舱门的示意图；.图2是带有主液压进给口和紧急液压进给口的闭锁箱的示意图；.图3是具有单个制动回路的飞机的液压回路的示意图，其中，所述单个制动回路具有本发明的用以进给闭锁箱的紧急进给口的导流回路；.图4是具有两个制动回路的飞机的液压回路的不意图,其中,所述两个制动回路具有本发明的用以进给闭锁箱的紧急进给口的导流回路；.图4a是图1液压回路的一个实施例变体的示意图；.图5是具有两个制动回路的飞机的液压回路的不意图,其中,所述两个制动回路具有本发明的两个导流回路；以及.图6是与图5类似的图，其示出了本发明的一个实施例变体。
具体实施例方式如图1所示，本文参照具有两个主起落架100和200 (分别称为左主着陆装置(LMLG)和右主着陆装置(RMLG))的飞机来描述本发明。主起落架由致动器105、205操作而从隔舱延伸出来或收回隔舱，所述隔舱由舱门107、207封闭，舱门107、207本身由致动器108,208致动。LMLG起落架100和RMLG起落架200通过闭锁箱106、206保持在收回位置，而舱门由闭锁箱109、209保持关闭。该飞机也具有前起落架300 (也称为前着陆装置(NLG))，其由致动器305操作而从井部(well)延伸出来或者收回井部，该井部由舱门307封闭，舱门307本身由致动器308致动。NLG起落架300通过闭锁箱306保持在收回位置，而舱门由闭锁箱309保持关闭。该着陆装置的构造仅通过图示给出，但是其不以任何方式限制将本发明应用到其它构造的可能性。如图2示意性示出，本实例中的各起落架闭锁箱106、206和306以及各舱门闭锁箱109、209和309都具有两个液压口。 这两个液压口中的一个适用于进给主解锁致动器，并且该主解锁致动器通过飞机的延伸/收回回路而实现进给。另一个液压口用于进给紧急解锁致动器。该紧急解锁致动器在主致动器不起作用(如被堵塞、没有进给……)的情况下使用。各个致动器都会引起吊钩解锁，使得其释放所保持的元件，即释放舱门或起落架。根据本发明，紧急致动器通过来自本发明制动回路的导流回路提供动力，所述导流回路由隔离阀封闭。在如图3所示的第一实例中，飞机具有单个液压回路C，该回路C具有压力源P(如由飞机的一个发动机驱动的泵)。在该示例中，回路具有三个支路，分别是用以实现制动功能的支路B1、用以延伸/收回起落架的支路B2和用以进给飞行控制的支路B3。在该示例中，支路B2用以延伸或收回起落架。该支路连接到用以致动起落架的致动器105、205和305和用以致动舱门的致动器108、208和308。该支路也连接到闭锁箱106、206和306以及109、209和309的主致动器。受控的阀用以依次进给所有的元件，以保证仅当舱门解锁并打开时，起落架才延伸。这是众所周知的。该制动支路BI由隔离阀400关闭，隔离阀400将制动回路和制动器与该飞机的液压回路的其余部分隔离开来。然后，支路BI具有止回阀401。在止回阀的下游设置蓄能器402，以维持支路BI中的某个最低压力水平。在泵P失效或上游管路被破坏时，止回阀401能够使该蓄能器保持在压力下。众所周知，蓄能器402存储有能量，并且作为压力源和流量源起作用以使得在泵P失效的情况下飞行员能够致动该制动器一定次数。在正常工作时，蓄能器402由泵P保持在压力下。根据本发明，导流回路500从止回阀401的下游处的支路BI延伸，以进给起落架闭锁箱106、206和306的所有紧急致动器和舱门闭锁箱109、209和309的所有紧急致动器。该导流回路500在正常情况下由将闭锁箱的紧急致动器连接到反馈回路(returncircuit)的隔离阀501保持关闭。在借助于闭锁箱的主致动器而不能解锁舱门或起落架的情况下，其足以打开隔离阀501以允许由蓄能器402保持的压力进入闭锁箱的紧急致动器。这用以解锁闭锁箱，由此使得能够在重力的作用下实现起落架的紧急延伸。应当注意的是，如前述，起落架的紧急模式的解锁发生在舱门解锁之后，这通过各起落架闭锁箱和相关联的舱门闭锁箱之间的箱进给管线中布置的限制装置进行保证，以确保舱门解锁和起落架解锁之间提供的致动顺序。在图4所示的第二实例中，飞机具有两个液压回路Cl和C2(已知为黄色和绿色)，各液压回路均具有由飞机的不同发动机驱动的自身的泵Pl或P2。回路Cl的支路B2用以在主模式中延伸/收回前着陆装置300，而回路C2的支路B2则用以在主模式中延伸/收回主起落架100、200。根据本发明，导流回路500连接到位于止回阀401下游的回路Cl的制动支路BI，以进给起落架闭锁箱106、206和306的所有紧急致动器和舱门闭锁箱109、209和309的所
有紧急致动器。由此，只有一个制动回路(且因此只有一个蓄能器)用以将压力提供给闭锁箱的所有紧急致动器。在如图4a所示的变体中，可以通过提供安装到两个导流回路500和500’的两个隔离阀501和501’而设置不同的致动顺序，其中，两个导流回路500和500’分别与舱门闭锁箱109、209和309和起落架闭锁箱106、206和306相关联。然后，足以按顺序操作两个隔离阀501和501’以保证舱门的解锁和起落架的解锁的致动顺序。在如图5所示的第三实例中，飞机具有两个液压回路Cl和C2 (已知为黄色和绿色)，每个液压回路各自具有由飞机的不同发动机驱动的相应泵Pl和P2。回路Cl的支路B2用以在主模式中延伸/收回前起落架300，而回路C2的支路B2用以在主模式中延伸/收回主起落架100、200。根据本发明，导流回路500连接到回路Cl的支路BI，以进给起落架闭锁箱106、206和306的所有紧急致动器，支路500连接到回路C2的支路BI，以进给舱门闭锁箱109、209和309的所有紧急致动器。根据具体方面，本发明可以不必将特定的隔离阀501增加到导流回路500中，如图6的变体所示。该变体除了去除左回路(或黄色回路)上的隔离阀501以外与图5所示非常相似，同时在本示例中，隔离功能由正常用以隔离黄色回路中紧急制动支路BI的制动隔离阀400直接提供。为此目的，合适的是，导流回路500连接到制动隔离阀400下游的支路BI。在本文所示的所有其它示例中，相反地，导流回路500连接到制动隔离阀400的上游，其要求特定的隔离阀501安装在导流回路500中。连接到制动阀下游的方法可以自然地应用于本文所示的所有其它示例中。本发明不限于以上描述，而是相反，覆盖由权利要求所限定的范围内的任何变体。具体地，虽然在本示例中所示的闭锁箱具有分别用以进给主解锁致动器和紧急解锁致动器的主进给口和紧急进给口，使得主致动系统和紧急致动系统完全隔开，但是本发明不限于此构造。本发明可以自然地应用于任何这样的飞机，即在这样的飞机中，闭锁箱仅具有一个可以由主进给口或由紧急进给口致动的解锁致动器。本发明也提供这样的飞机，即，在此飞机中，闭锁箱安装有单个致动器和同时组成主进给口和紧急进给口的单个进给口。
权利要求
1.一种紧急模式下致动飞机的起落架闭锁箱(106、206、306)和相关联的舱门闭锁箱(109、209、309)的方法，所述闭锁箱具有至少一个进给口和至少一个在压力作用下使所述进给口进给流体时能够工作的解锁构件，所述飞机也设置有液压制动回路(BI)，所述方法的特征在于包括:将至少一个导流回路(500)连接到飞机的与这样的隔离阀(400 ;501)相关联的制动回路，即，所述隔离阀在正常模式下保持隔离状态，并且可以受控以放置成打开状态，在所述打开状态时，所述闭锁箱的至少一些所述进给口通过连接到所述制动回路的所述导流回路而被进给。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述隔离阀(501)直接定位在所述导流回路中。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述飞机具有单个制动回路，并且其中，连接到所述单个制动回路的单个导流回路进给所有闭锁箱的所述进给口。
4.如权利要求1所述的方法，其中，所述飞机具有限定两个制动回路(B1/C1、B1/C2)的两个液压回路，其特征在于，单个导流回路连接到所述制动回路，以进给所有闭锁箱的所述进给口。
5.如权利要求1所述的方法，其中，所述飞机具有限定两个制动回路(B1/C1、B1/C2)的两个液压回路，其特征在于，两个分开的导流回路连接到各所述制动回路，所述导流回路中的一个进给所述舱门闭锁箱的进给口，所述导流回路中的另一个进给所述起落架闭锁箱的进给口。
6.如权利要求1所述的方法，其中，所述飞机具有限定两个制动回路(B1/C1、B1/C2)的两个液压回路，其特征在于，两个分开的导流回路连接到各所述制动回路，所述导流回路中的一个进给主起落架闭锁箱的进给口和与其相关联的舱门闭锁箱的进给口，所述导流回路中的另一个进给前起落架闭锁箱的进给口和与其相关联的舱门闭锁箱的进给口。
全文摘要
本发明涉及一种紧急模式下致动飞机的起落架闭锁箱(106、206、306)和相关联的舱门闭锁箱(109、209、309)的方法，闭锁箱具有至少一个进给口和至少一个在压力作用下使进给口进给流体时能够工作的解锁构件，飞机也设置有液压制动回路(B1)。根据本发明，该方法包括将至少一个导流回路(500)连接到飞机的与这样的隔离阀(400；501)相关联的制动回路，即，隔离阀在正常模式下保持隔离状态，并且可以受控以放置成打开状态，在打开状态时，闭锁箱的至少一些进给口通过连接到制动回路的导流回路而被进给。
文档编号B64C25/22GK103101618SQ20121044548
公开日2013年5月15日 申请日期2012年11月8日 优先权日2011年11月9日
发明者D·弗兰克 申请人:梅西耶-布加蒂-道提公司