专利名称：延伸的减压盖板设备的利记博彩app
技术领域：
本发明涉及一种用于在由飞机机身结构彼此隔开并彼此之间具有气压 差的飞;M^身区域之间实现i^气压平衡的装置，所述装置包括至少一 个位于所述飞机机身结构中的贯流开口 ；至少部分地闭合所述贯流开口的 减压盖板；以^t超过临界气压差时将所述减压盖板从其闭合位置解锁而 使得减压盖板能够移动到打开位置的解锁机构，在所述打开位置中，所述 贯流开口大致打开。本发明进一步涉及包括上述类型的装置的飞机，尤其 是包括上述类型的装置的^。
背景技术：
普通客机的机身横截面通常划分成多个区域，尤其是划分成客艙、 货舱、顶部区域(称作"抢顶区域")、抢底以及位于客艙、货舱和外蒙 皮之间的所谓三角区。当在较高的高度飞行时一一例如在10到12公里 的高度飞行时，由于包括例如-50。C的低温和例如250亳巴的相对低压 的不利的周围环境条件，必须对飞机机身的内部进行气候控制。其包括 将机身加压到大约3000米的等效高度("机艙高度")(约800毫巴)， 并加热到舒适的温度。为此将空气从发动机的压缩机段抽出，并在适当 的准备后导入客艙。作为补偿，消耗空气从机抢抽出并加到一部分新鲜 空气中或者通过位于机身底侧的所谓"排出阀"从飞机机身移走。调节 过的新鲜空气的向内流动和消耗空气的向外流动使得机舱压力维持在 恒定的水平，在高空飞行时，该恒定的机抢压力与飞机机身的环境压力 相差500毫巴或更多。如果在飞机的受压的外蒙皮中发生损坏一一其导 致通往飞机周围的环境大气的开口，则飞机机舱受到减压，其特别地影 响紧邻开口后方的区域。相对于飞机周围环境大气的相对高的压差意味着空气从受影响的机艙区域排出以补偿压差。由于上述的将机身内部划 分成多个相互独立的区域，因此在迅速减压的机艙区域和减压慢一些的 相邻区域之间形成压差。那些压差直接作用在相邻区域之间的界面上。 在货舱减压的情形下，机艙地板由于产生的压差而严重地受力。因此， 在1974年3月3日， 一架McDonnell Douglas DC10在爬升到巡航高度 时受到致命的损坏事故，这要归于货艙门没有正确关闭。由于稳定地爬升到巡航高度，该抢门受到稳定增加的力的作用，该力是由于机艙和飞 机外部的环境大气之间的压差所致。在给定高度处，货舱门不再能承受 压力并向外自动打开，从而由于空气的向外流动，货舱的气压与飞机机 身外部的环境大气的气压相匹配，这导致在货抢和客抢之间产生相对高 的压差。由于客抢和货舱之间的流动横截面不足以使飞机内的压差迅速 平衡，客舱的地板受到非常强的应力并最终在最弱点屈服。由于某些关 键的液压管线和电线沿机抢地板铺设，且这些线在货抢门打开后的短时 间内由于地板屈曲而断裂或堵塞，整个飞机不再可控制并最后坠毁。由于上述原因，客艙和货舱或三角区之间使用所谓的减压盖板，该 盖板在货舱内气压迅速降低时打开，从而允许客抢内的气压迅速减小。 结果机舱地板受力时间很短并且程度降低，从而保持整体性。也称作"护壁板"("护壁"意味着差不多是底部区域)的减压盖板 通常设置在机抢地板的外边缘附近，从机抢地板的外边缘处向上朝外蒙 皮以给定的角度倾斜地延伸一个短的距离。它们能绕一个位于其上端处 的铰链转动，并可能在机身横截面的下方区域打开一个较大的开口。在 闭合状态下，护壁板与机艙地板距离一定的竖直间距，并与机艙边缘装 饰覆层或衬里距离一水平间距。现有减压盖板与闭合板相连，该闭合板与减压盖板一起组成用于下 部机身区域中的消耗空气的空气通道。如果现在超出了客艙和下部机身 区域之间的预定压差，则该闭合板朝低压方向变形，并由此释放将减压 盖板保持在位的锁定装置。减压盖板在解锁之后由于抽吸效应朝外蒙皮 移动，并打开一个大的贯流开口。由此，空气从客抢沿低压方向排出。现有减压盖板的一个缺点在于由于减压盖板从机抢侧部覆层向客 舱方向突出，所以可利用的机艙地板面积减小。这意味着固定乘客座位 的最外侧座位导轨必须向内移动，直到在减压盖板闭合时机抢空气可以 没有问题地循环。在发展新型客机和尽最大可能实现乘客舒适度的过程中，进一步计 划使机艙侧部覆层移动到显著地更靠近外蒙皮。这使得用于客艙和地板 下方区域之间的压力平衡的流动横截面明显更窄。发明内容因此，本发明的目的在于优化减压盖板，使得其能够保持尽可能大 的可用机舱地板面积、同时减小机舱侧部覆层相对于飞机外蒙皮的间 距，但是在触发或释放时提供一个几乎相等或更大的贯流面积以达到迅 速平衡压力的目的。由此，通过减压盖板包括多个铰接地连接在一起的部件来实现本发 明目的的第一方面。依据第二方面，通过减压盖板至少局部地延伸到飞机机舱的地板区 域内来实现本发明的目的。根据本发明，减压盖板可以是这样的构造 一个部分可集成到侧部 覆层，而另一个部分在闭合状态下可用作地板或其它界面的一个部分。 在触发主减压盖板时，上述部件向外蒙皮方向拖动或枢转、从而打开流 动横截面。根据本发明的一个发展，建议解锁结构具有与减压盖板耦联的闭合板。在本发明的一个有利的发展中，主减压盖板集成到飞机客抢的侧部 覆层。优选地，减压盖板延伸件通过铰链设置于主减压盖板。减压盖板延伸件集成到飞机客艙地板也是有利的。优选地，减压盖板延伸件在闭合位置中受支撑以用作地板的一部分 而承受脚踏栽荷等。有利地，主减压盖板在闭合状态下设置成与地板大致垂直。 进一步有利地，主减压盖板具有通风口以将空气从客抢排出。
参见附图来描述本发明的优选实施方式，其中 图1示出客机机身的横截面；图2示出传统护壁板的侧截面； 图3示出现有客机中的可用贯流面积； 图4示出预期客机的可用贯流面积； 图5示出延伸的护壁板的侧部；图6示出延伸的护壁板在超过临界空气压差后不久的侧截面； 图7示出延伸的护壁板在解锁之后和打开期间的侧截面； 图8示出延伸的护壁板在完全打开状态下的侧截面；以及 图9示出传统护壁板和延伸的护壁板在打开状态下的比较。
具体实施方式
图1示出飞机机身的横截面，其划分为不同的区域。水平的机艙地 板2大致设置在一半高度的位置处，行李舱4 (也称作衣帽架或行李架) 和舱顶6设置在机艙地板上方。舱顶6之上是顶部或舱顶区域8，该舱 顶区域的上方通过外蒙皮10限定。机艙12位于机抢地板2、舱顶6和 外蒙皮10之间。货抢14在机抢地板2下方毗连机艙12。货抡14两侧 的每一侧都有一个相应的所谓三角区16 (下文也称作侧通道16)，该三 角区16特别地用作侧通道，以用于循环自来客抢12的消耗空气。每个 侧通道16通过机抢地板2、货舱14和外蒙皮10限定。设置在机身横截 面下端、位于货舱14下方的是抢底18,艙底由货抢地板20和外蒙皮 10竖直地限定。为了清楚地示出机舱内温度控制的原理，图1通过虚线箭头22标 出流经机艙的空气的空气路径。箭头22示出流入客抢12并大致以涡旋 形式流经机舱的空气，其中位于机抢每一侧的是流动涡旋，其从行李舱 区域的空气出口经由机抢中部朝护壁板24方向通往机抢地板2。消耗空 气通过位于侧通道16内的循环风机在机身的多个部位处吸走，从而在 每一侧上空气通过护壁板24离开客艙12、进入侧通道16。如下文所述，流入三角区16的空气在护壁板内经历多次方向变化， 这导致了相对高的流动阻力。需要这样的原因是为了在迅速减压的情形下在闭合板上产生足够高的压差。此外，其还避免了机抢内的空气朝多 个循环风机的方向纵向地流动。在操作期间，那些安装设备代表气压最 低的点、并因此是抽吸作用最强的点。通过护壁板内的相对高的空气阻力，可以显著地降低该效应。特定部分的消耗空气流出侧通道16而进 入混合室，并与新鲜的机艙空气混合，剩余部分通过位于机身下侧的排 出阀离开飞机。图2示出一个传统的护壁板24。减压盖板26与机艙侧内覆层28平 齐地集成一体，并通过设置在上边缘处的铰链30连接到内覆层。朝外 蒙皮10方向呈毗连关系的是闭合板32,该闭合板在闭合状态下与减压 盖板26平行地延伸，并通过锁定装置34将减压盖板保持在位。此外， 设置在闭合板的与锁定装置34相对一侧的是铰链角36,该铰链角同时 与减压盖板26和机艙侧覆层28之间的铰链30以及另一个设置在闭合 板的远离锁定元件34的端部处的铰链38相连。此外，设置在闭合板32 和机身外蒙皮10之间的是飞机机身的内隔离层40和机抢空气经其进入 侧通道16的入口区域42。现在，相对于机身外蒙皮10枢转的护壁板将 允许机抢空气流入入口区域42和侧通道16。流动阻力——其在压力迅 速平衡的情形下应当尽可能地低一一取决于最大可用贯流面积。通常， 该贯流面积通过机抢侧覆层28相对于机身外蒙皮10或者内隔离层40 或者另外地相对于桁条44的间距限定。该贯流面积通常也称作瓶颈。图4示出机身外蒙皮10和机艙侧覆层28之间的一个典型的贯流面 积。客抢侧覆层28和外蒙皮10之间的中间空间通过一个支撑元件46 (也称作"X叶片")界定，支撑元件相对于桁条固定座椅导轨44。用 于从机舱12排出的空气的瓶颈在图4中通过阴影线表示。在新型飞行器的发展中，优选地，不再使护壁板24如图2所示地 从机艙侧覆层28向机艙12内突出一个角度，而是提供这样的一个机艙 侧覆层其尽可能连续地延伸而不受护壁板的空间限制。另外，还减小 了机抢侧覆层28距机身外蒙皮10的间距。这导致贯流面积显著减小， 即更窄的瓶颈。图4示出在机抢侧覆层28朝外蒙皮10移动的情形下贯 流面积是如何减小的。在图5所示的示例中，其使贯流面积缩小超过一 半。图5示出根据本发明的护壁板50。机舱侧覆层大致垂直于机艙地板 2延伸，且护壁板50不从机抢侧覆层朝机抢12内突出 一个角度。根据本发明的护壁板50具有传统的主减压盖板62、闭合板52、支撑元件54、 锁定元件56、流动屏障74和两个铰链58及60，其中铰链58设置在闭 合板52和支撑元件54之间，而铰链60设置在护壁板框架48和主减压 盖板62之间，主减压盖板62沿机抢地板2的方向邻接护壁板框架48。 设置在主减压盖板62下端的是多个气口 64，示例地，气口朝外蒙皮IO 方向上指。流动屏障74的板固定地连接到减压盖板延伸件70。当护壁 板50闭合时，消耗的机舱空气将通过那些位于主减压盖板62和闭合板 52之间的朝上的开口 64，由于流动路径的下方被流动屏障74的板部分 阻挡，空气将朝支撑元件54的方向流动，然后在支撑元件处，空气的 流动方向将偏转180度以上，使得空气流入侧通道16并流往循环风机。在此，通往侧通道16的连接通道66的面积远小于图2的入口通道 42的面积，因为闭合板52和軒条44之间的间距较小。根据本发明的护 壁板50增加了通往侧板16的贯流面积。主减压盖板62在其下端处具 有另一个铰链68，减压盖板延伸件70设置于该铰链68处。在闭合状态 下，减压盖板延伸件70大致垂直地延伸到主减压盖板62并与机艙地板 2平行。当主减压盖板62打开时，减压盖板延伸件70被拖动并在地板 2中打开一个贯流截面，这增大了总的贯流开口、从而增大了瓶颈。当护壁板50闭合时，减压盖板延伸件70用作机抢地板2的一部分， 并因此受到由于人在上面行走等导致的所有应力和载荷。由此必须在下 方支撑减压盖板延伸件，这通过盖板支撑结构72实现。图6示出在超出临界空气压力、刚好在发生解锁之后的根据本发明 的护壁板50。在例如货舱14内的空气压力迅速下降的情形下，客艙12 和货舱14之间存在压差，从而来自客舱12的空气意图流到最低压力点。 来自机艙12的空气在主减压盖板62和闭合板52之间流经主减压盖板 62的开口64，当达到给定压差时，闭合板52朝外蒙皮10方向弯出。 这使得锁定元件56被释放并打开。结果，闭合板52从主减压盖板62 脱开。图7示出闭合板52、主减压盖板62和减压盖板延伸件70如何沿外 蒙皮10方向移动。减压盖板延伸件首先由主减压盖板62大致平行于机 舱地板2地拖向外蒙皮10。流动屏障74的板部分——该板部分位于减 压盖板延伸件70的下方一一随之平行移动。在减压盖板延伸件70由于 纯平移而离开盖板支撑结构72的区域之后，减压盖板延伸件70能够变为旋转运动。流动屏障74由于固定连接而随之运动。图8示出完全打开状态下的护壁板。闭合板52沿外蒙皮10的方向 完全转动并支撑抵靠内隔离层40。主减压盖板62、减压盖板延伸件70 和闭合板74 —起地支撑抵靠闭合板52,并由此为从机艙排出的空气打 开一个最大的贯流开口 。桁条44和朝向外蒙皮10的机抢地板2的端部 之间的间距大致对应于图2中护壁板24的下端和街条44之间的间距， 因此可用贯流面积大致上是相等的。然而同时，机抢内所占据的空间减 少。图9示出传统护壁板和根据本发明的护壁板的对比截面视图，以清楚 地示出根据本发明的原理。
权利要求
1、一种用于在由飞机机身结构彼此隔开并彼此之间具有气压差的飞机机身区域之间实现迅速气压平衡的装置，所述装置包括至少一个位于所述飞机机身结构中的贯流开口；至少部分地闭合所述贯流开口的减压盖板(26)；以及在超过临界气压差时将所述减压盖板(26)从其闭合位置解锁而使得所述减压盖板(26)能够移动到打开位置的解锁机构，在所述打开位置中，所述贯流开口大致打开，其特征在于，所述减压盖板(26)包括多个铰接地连接在一起的部件。
2、一种用于在由飞机机身结构彼此隔开并彼此之间具有气压差的飞机 机身区域之间实现iS^气压平衡的装置，所述装置包括至少一个位于所述飞机^身结构中的贯流开口 ；至少部分地闭合所述贯流开口的减压盖板(26);以及在超过临界气压差时将所述减压盖板(26)从其闭合位置解锁而使得 所述减压盖板(26)能够移动到打开位置的解锁机构，在所述打开位置中， 所述贯流开口大致打开，其特征在于，所述减压盖板(26)至少局部地延伸到飞机机抢(12) 的地板区域(2)内。
3、如权利要求l和/或2所述的装置，其特征在于，所述解锁机构具 有与所述减压盖板(26)耦联的闭合板(32)。
4、如权利要求3所述的装置，其特征在于，主减压盖板(62)集成到 飞^^抢(12)的侧部覆层内和/或其自身的框架内。
5、如权利要求4所述的装置，其特征在于，减压盖M伸件(70)通 过铰链(30 )设置于所述主减压盖板(62 )。
6、如权利要求5所述的装置，其特征在于，所述减压盖m伸件(70) 集成到所述飞^^艙(12)的 1 (2)内。
7、如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述减压盖板^/f申件(70 ) 在闭合位置中受支撑以用作地板(2)的一部分而承受脚踏栽荷等。
8、如上述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，所述主减压盖 板(62)在闭合状态下设置成与所述地板(2)大致垂直。
9、如上述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，所述主减压盖 板(62 )具有通风口以将空气从客艙(12 )排出。
10、 一种飞机，尤其是客机，包括飞机机身和用于在由飞机机身结构 彼此隔开并彼此之间具有气压差的飞机机身区域之间实现i^it气压平衡 的装置，所述装置包括至少一个位于所述飞杌机身结构中的贯流开口；至少部分地闭合所述贯流开口的减压盖板(26);以及在超过临界气压差时将所述减压盖板(26)从其闭合位置解锁而使得 所述减压盖板(26)能够移动到打开位置的解锁机构，在所述打开位置中， 所述贯流开口大致打开，其特征在于，所述减压盖板(26)包括多个铰接地连接在一起的部件。
11、 一种飞机，尤其是容机，包括飞机机身和用于在由飞机机身结构 彼此隔开并彼此之间具有气压差的飞机机身区域之间实现^il气压平衡的装置，所述装置包括至少一个位于所述飞机机身结构中的贯流开口 ；至少部分地闭合所述贯流开口的减压盖板(26);以及在超过临界气压差时将所述减压盖板(26)从其闭合位置解锁而使得 所述减压盖板(26)能够移动到打开位置的解锁机构，在所述打开位置中， 所述贯流开口大致打开，其特征在于，所述减压盖板(26)至少局部地延伸到飞机机抢(12) 的地板区域(2)内。
全文摘要
本发明涉及一种用于在飞机、尤其是在客机中于由飞机机身结构彼此隔开并彼此之间具有气压差的飞机机身区域之间实现迅速气压平衡的装置，所述装置包括至少一个位于所述飞机机身结构中的贯流开口；至少部分地闭合所述贯流开口的减压盖板(62)；以及在超过临界气压差时将所述减压盖板(62)从其闭合位置解锁而使得所述减压盖板(62)能够移动到打开位置的解锁机构，在所述打开位置中，所述贯流开口大致打开。依据本发明，所述减压盖板(62)包括多个铰接地连接在一起的部件。
文档编号B64C1/18GK101336191SQ200680052058
公开日2008年12月31日 申请日期2006年10月13日 优先权日2005年12月29日
发明者劳尔·莱恩斯 申请人:空中客车德国有限公司