加速装置的利记博彩app

专利名称：加速装置的利记博彩app
技术领域：
本发明涉及加速装置，尤其涉及即使超音速客机那样的在低速区域升力不 足的航空器也可以安全且高效地进行加速的加速装置。
背景技术：
超音速客机由于可以以远远超过现在一般所使用的亚音速客机的高速进 行飞行，所以主要从快递性的观点期待实现。
但是，超音速客机与原有的亚音速客机相比翼面载重量等大而且考虑到经 济性，为了确保规定人数机体重量增大。
因此，由于翼面载重量变大，所以为了起飞需要较长的滑行路径、另外， 为了可从稍短的滑行路径起飞，则如果增加发送机的输出功率，则不仅机体重 量增加，而且燃料消耗量增大，飞机场噪声也增大。
作为解决这些问题的方法，除了设置各种高升力装置或者使机体更利于升 空地改进等的机体方面的对策之外，还考虑在起飞时对机体进行助推等的对 策。
作为在地面对才几体进行助推的装置，提出了专利文献1 (日本特开平5-16897号公报)所记载的在机体机滑行路径的一方上设置了线性电动机的原线 圈，在另一方设置线性电动机的次级线圈的起飞辅助装置、和专利文献2(日 本专利第2861569号公报)所记载的在飞行体搭载用的台车上设置通过激光加 热推进剂得到推力的喷气式发动机和接受所照射的激光的激光项导入部，在上 述激光行走的轨道途中设置了激光照射机构的飞行体加速装置。
但是，超音速客机如上所述机体尺寸和重量变大，因此起飞速度也变大， 所以有必要在狭窄的滑行路径内加速直至规定速度以使其起飞且如果万一发 生异常使超音速客机安全地停止。为此，有必要预先在超音速客机加速直至起 飞速度为止对机体进行约束。另外，即使在途中中止加速使机体停止的场合， 也有必要预先在直至机体停止之前可靠地对其进行约束。

发明内容
本发明为解决上述问题而构成，目的是提供即使是高速且重量大的航空器 也可安全且高效地进行加速的加速装置。
方案1记载的发明是加速装置，使航空器加速起飞，其中，具备以在加 速中使上述航空器不会后退、浮起且不使其俯仰的方式支撑该航空器的支撑 座；沿着规定路径设置的导轨；沿着上述导轨引导上述支撑座的引导机构；以 及沿着上述导轨驱动上述支撑座的驱动机构。
在上述加速装置中，以航空器在支撑座上不会后退、浮起且不俯仰的方式 将上述航空器保持在支撑座上的同时，使上述支撑座沿着导轨行走并加速。
因此，即使是超音速客机那样的大型且在低速区域的升力不足的航空器也 可在已有的滑行路径长度充分起飞。并且，可降低起飞时所需的发动机输出功 率，另外，由于还可缩短以全输出功率运转发动机的时间，所以可降低飞机场 噪声，还可节省要搭载的燃料的量，可降低起飞重量。
再有，在航空器或支撑座车发生了异常时，通过在上述驱动机构中对支撑 座进行减速，从而可使机体停止，因而安全性高。
方案2记载的发明是涉及在方案1的发明的基础上的加速装置，上述引导 机构是浮起引导线圈，上述驱动机构是线性电动机。
在上述加速装置中作为驱动机构使用的线性电动机与通常的铁道车轮行 走系统不同，由于最大加速度不会被轨道和车轮之间的粘附系数限定，所以基 于导轨的长度和航空器的离开速度，可设定支撑座的加速度。另夕卜，由于上下、 左右的引导机构是利用浮起引导线圈得到的气垫，所以可除去低速区域并以非 接触的方式引导支撑座。
方案3记载的发明是涉及在方案1或2的发明的基础上的加速装置，具备 以使航空器不会从上述支撑座浮起且不后退的方式将该航空器约束、并以在离 开时上述航空器在离开方向自由动作的方式形成的航空器约束机构。
在上述加速装置中，航空器由上述航空器约束机构在支撑座上不会后退、 浮起、俯仰地被支撑。但是，上述航空器由于在离开时在离开方向可自由移动， 所以在当对支撑座减速直至到达航空器的起飞速度之后，则航空器通过惯性力 在前方离开。因此，上述航空器在加速中在支撑座上不会后退、浮起、俯仰地被支撑， 而且在加速结束后无需用于使航空器从支撑座离开的特别机器。
方案4记载的发明是涉及在方案3的发明的基础上的加速装置，上述航空 器约束机构以在加速时上述航空器在离开方向不移动的方式进行约束。
在上述加速装置中，上述航空器在加速中由上述航空器约束机构在离开方
向不移动地被约束，因而在由于何种理由而未达到上iiy元空器的起飞速度内，
即使加速度降低或者停止了加速的场合，航空器不会从支撑座离开。另外，在 支撑座达到了航空器的起飞速度时，解除上述离开方向的约束，因而上述航空 器约束机构不会阻碍航空器从支撑座离开。
方案5记载的发明是涉及在方案3或4的发明的基础上的加速装置，上述 航空器约束机构具备在比上述航空器的重心靠前的前方约束上述航空器的前 方约束机构、和在上述4元空器的重心附近约束上述航空器的中央约束机构。
在上述加速装置中，由于航空器在重心前方和重心附近被支撑在支撑座 上，所以可有效载置加速中的航空器的姿势变化。另外，航空器及航空器约束 机构的任一个的负担少。
方案6记载的发明是涉及在方案1至5任一项发明的基础上的加速装置， 上述导轨相互平行地设置多个，且上述引导机构在上述多个导轨范围内支撑上 述支撑座。
所要加速的航空器是四发动机式航空器，如4台发动机中的一台发生了故 障的场合那样，在支撑在支撑座上的航空器的发动机推力和驱动机构的推进力 的矢量不一致时，则加速时产生偏航方向的不平衡，但在上述加速装置中，支 撑座由上述引导机构在多个导轨范围内被支撑，并且沿着上述导轨被引导，所 以在产生了上述偏航方向的不平衡的场合，可使航空器安全地停止。
方案7记载的发明是涉及在方案1 ~6任一项发明的基础上的加速装置， 上述驱动机构由电制动对上述支撑座进行制动。
在上述加速装置中，上述驱动机构由电制动对上述支撑座进行制动，所以 能够以非接触方式进行减速及制动。
方案8记载的发明是涉及在方案6或7的发明的基础上的加速装置，各驱 动机构具有两个以上供给电力的功率转换装置。在上述加速装置中，由于各驱动机构由多个功率转换装置供给电力，所以 在某个驱动机构中，即使一个功率转换装置发生故障，航空器也可持续加速。 另外，将驱动^4勾分割未多个区域，在每个区域从功率转换装置供给电力，则 可缩短驱动机构的区域长度，可抑制附加电压的上升。
方案9记载的发明是涉及在方案8的发明的基础上的加速装置，具备在上
述驱动机构中吸收施加电制动而产生的电力的电力吸收装置。
在上述加速装置中，由于具备在上述驱动机构中吸收施加电制动而产生的 电力的电力吸收装置，所以在上述驱动机构中可稳定地进行电制动。另外，上 述驱动机构是线性电动机的场合，虽然在电制动时产生较大电力，但无需将所 生成的电力通过受电设备转换到电力系统，因而可最低限度完成受电设备的增 强。另外，在因停电而无法首先的场合，也可安全且可靠地停止。
方案10记载的发明是涉及在方案8或9的发明的基础上的加速装置，
具备预存驱动上述驱动机构的电力的电力储存装置。
在上述加速装置中，不仅用受电设备受电后的电力还可将从电力储存装置 放出的电力供给到驱动机构，如果受电设备的容量相同，则可由上述驱动机构 供给大量的电力。因此，适用于对如超音速客机那样的高速且重量大的航空器 进行加速使其起飞。另外，如果供给到驱动机构的电量相同，则受电设备的容 量小也可完成。
方案11记载的发明是涉及在方案9的发明的基础上的加速装置，上述电 力吸收装置是惯性轮。
方案12记载的发明是涉及在方案9的发明的基础上的加速装置，上述惯 性轮作为电力储存装置使用。
在上述加速装置中，由于在驱动机构中在电制动时产生了的电力作为惯性 轮的机械旋转而被回收，所以通过增大惯性轮的重量及直径，从而可有效回收 大电力。另外，寿命也半永久化。并且，用惯性轮回收来的电力在驱动机构中 可用于下一次对支撑座进行加速，所以还可降低加速装置整体的电子装置的消 耗量。
再有，由于惯性轮如上所述可储存大量电力，所以适合作为电子储藏装置。 方案13记载的发明是涉及在方案1 ~ 12任一项发明的基础上的加速装置，使上述航空器以规定的迎角从上述支撑座离开。
在上述加速装置中，由于航空器向斜上方冲出，所以可缩短支撑座的行走 距离。因此，还可缩短导轨的长度。
方案14记载的发明是涉及在方案1 ~ 12任一项发明的基础上的加速装置，
使上述航空器从上述支撑座水平离开。
在上述加速装置中，由于航空器以水平状态被加速，所以与将上述航空器 以保持规定迎角的方式进行加速的场合相比，加速阻力小，且由航空器对支撑
座噪声的负担也少。
方案15记载的发明是涉及在方案1 ~ 14任一项发明的基础上的加速装置， 上述支撑座在沿着上述导轨的一个方向或者与上述一个方向相反的另一
方向使航空器加速起飞。
在上述加速装置中，可根据风向从上述一个方向及上述另 一方向中选择航
空器的加速方向。
方案16记载的发明是涉及在方案1 ~ 15任一项发明的基础上的加速装置， 具备在将航空器载置在上述支撑座上时从下方支撑上述支撑座的支撑机构。
在上述加速装置中，由于在将航空器载置在上述支撑座上时由支撑机构从 下方支撑着支撑座，所以可载置支撑座因航空器的重量而弯曲或者对引导机构 和驱动机构施加过度的载荷。作为支撑机构例如千斤顶等。
对本发明的效果进行说明。
如上说明的那样，根据本发明可提供一种即使是是高速且重量大的航空器 也可安全且高效地进行加速的加速装置。


图1A是表示在涉及第一实施方式的加速装置上载置了超音速客机时的俯 视图。
图1B是表示在涉及第一实施方式的加速装置上载置了超音速客机时的侧 视图。
图2是表示设置在图1所示的加速装置的支撑座上的台车的结构的立体图。图3是表示图1所示的加速装置中的台车和导轨的相对位置关系的剖视图。
图4是表示图1所示的加速装置所具备的导轨的结构的立体图。
图5是表示图l所示的加速装置所具备的导轨中的浮起引导线圈和推进线
圈的位置关系剂方式的立体图。
图6是表示图1所示的加速装置的馈电系统的说明图。
图7是表示图6所示的馈电系统中的功率转换器及其周边结构的概要图。
图8是表示在图1所示的加速装置中的支撑座上载置着超音速客机时的说明图。
图9是表示在上述支撑座上固定超音速客机且刚开始加速时的说明图。 图IO是表示在图9所示的状态中使超音速客机的发动机全开后时的说明图。
图11是表示引入设置在上述支撑座上的主腿前挡块并解除了上述超音速 壳体的前侧约束时的说明图。
图12是表示超音速客机从上述支撑座上起飞后时的说明图。 图13是超音速客机起飞后对支撑座进行减速时的说明图。 图14是支撑座的运行曲线。
图15是表示涉及第一实施方式的加速装置的其它例子的侧-現图。
图16是表示在涉及第一实施方式的加速装置中断开安装在在导轨中行走
中的台车上的车上侧线圈中的 一 个时的说明图。
具体实施例方式
1.第一实施方式
涉及第一实施方式的加速装置IOO如图1A及图1B所示，具备载置超 音速客机1000的支撑座2;及相当于本发明的导轨并对支撑座2进行引导的4 条导轨4。再有，在加速装置100中可进行加速的航空器不限于超音速客机 1000，还可用于亚音速客机。
支撑座2的在加速时支撑超音速客机1000的客机载置部2A沿着超音速 客机1000的加速方向a占用前半部分。客机载置部2A沿着加速方向a向上方 倾斜的同时设有前腿挡块6和主腿挡块8。前腿挡块6和主腿挡块8相当于本发明中的航空器约束机构，尤其是前腿挡块6相当于前方约束机构，主腿挡块
8相当于中央部约束才几构。前腿挡块6和主月逸挡块8分别沿着加速方向a从后
方保持超音速客机1000的前轮1002及主轮1004,且还形成为可从上侧约束
前轮1002及主轮1004。前腿挡块6和主腿挡块8均形成为可隐藏到支撑座2
中和突出于支撑座2。
在主腿挡块8的前方设有从前方约束主轮1004的主腿前挡块10。主腿前
当快10和可设置成隐藏和突出，加速时如图1所示，从客机载置部2A突出，
在加速结束超音速客机1000从支撑座2起飞时为不妨碍超音速客机1000的起
飞而引入到客机载置部2A中。
在支撑座2的内部在长度方向设置两个并在宽度方向设置4个共计设置8
个行走于导轨4内侧的台车12。台车12相当于本发明中的引导机构及驱动机构。
台车12如图2所示，具备形成为梯形形状的台车框13;设置在台车框 13的侧面的车上侧线圈14;以及设置在台车框13的上面用于支撑支撑座2 的气垫15。车上侧线圈14是超导电线圈，在台车框13的一侧侧面各设置5 个共计设置10个。另外，气垫15也在两列各设置5个共计设置10个。如图 3所示，在台车框13的下面设有用于低速行走用的轮胎车轮16。
在台车框13的上面两侧边缘附近及下面中央部设有挡块17及挡块18， 用于防止在车上侧线圈14断开后等时台车12与导轨4接触。
导轨4如图3及图4所示，具备设有在低速时用于设置在台车12上的 轮胎车轮16行走的一对平行的行走路径42的扁坯部44;和将行走路径42夹 持在其间并立设在扁坯部44上的导向壁40。在导向壁40的内侧面上还如图3 的右半部分及图4所示设有推进线圏41和浮起引导线圈43。浮起引导线圈43 设置成与推进线圈41的壁面侧的面重叠。再有，支撑座2在以低速例如时速 200km以下的速度行走的区间中，即使不使台车12从导轨4浮起，也可以在 轮胎车轮16上充分行走，所以如图3的左半部分所示，省略了浮起引导线圈 43。再有，推进线圈41及浮起引导线圈43分别相当于本发明的驱动机构及导 向机构。
如图4及图5所示，推进线圈41是将导体线巻绕成框状的线圈，浮起引导线圈43具有将绕相同方向例如逆时针方向巻绕的4个框状线圈组合成"田，， 字形4个线圈的结构，利用与设置在台车框13上的车上侧线圈14的电磁相互 作用使台车12收到浮力进而使支撑座2浮起。
如图6所示，从4个功率转换装置50A、 50B、 50C、 50D的4个功率转 换装置50将交流电供给导推进线圈41，进而各导轨4驱动支撑座2。
如图6所示，在一对导向壁40的一个中，推进线圈41交替划分为区域A 和区域C，区域A的推进线圈41由功率转换装置50A供电，区域C的推进线 圈41由功率转换装置50C供电。
在上述导向壁40的另一个中，推进线圈41交替划分为区域B和区域D， 区域B的推进线圈41由功率转换装置50B供电，区域D的推进线圈41由功 率转换装置50D供电。
因此，即使功率转换装置50A、 50B、 50C、 50D的任一个发生故障，也 可正常持续运转。
在功率转换装置50A、 50B、 50C、 50D(以下，存在总称为"功率转换装 置50"的情况)上如图7所示，连接有使惯性轮52旋转的发电电动机51。惯
收装置在别处还使用SME等。在台车12中施加制动时，推进线圈作为发电线 圈而动作，其结果所产生的交流在功率转换装置50中转换为规定频率的交流 从而驱动发电电动机51，惯性轮52旋转。在推进线圈41中对台车12进行加 速时，加上来自受电设备60的三相交流，将利用惯性轮52的惯性发动电动机 51旋转所产生的交流供给到功率转换装置50。
再有，在推进线圈41的输出功率小时，作为电力吸收装置，取代发电电 动机51和惯性轮52的组合，还可以使用电容器和超导电线圈、锂离子电池等。
以下，对利用加速装置IOO对超音速客机1000进行加速的顺序进行说明。
首先，如图8所示，将超音速客机1向支撑座2中的客机载置部2A升起。 此时，最好预先将前腿挡块6、主腿挡块8以及主腿前挡块10引入。超音速 客机1000可以用绞车等的适当方式升起，另外还可以利用发动机推力使其自 身行走，还可以用牵引车牵引升起。
另外，此时，为了不使支撑座2弯曲或者不对台车12施加过大的载荷，在导向壁40和支撑座2之间插入多个例如在图8的一侧9根两侧18根千斤顶 70，从下方支撑支撑座2。再有，千斤顶70相当于本发明中的支撑机构。
在将超音速客机1000上升到规定位置后，则如图9所示，使前腿当矿6 及主腿挡块8上升，接着使超音速客机1000稍稍后退，将前轮1002及主寿仑 1004分别嵌入到前腿挡块6及主腿挡块8中。在将主轮1004嵌入到主腿挡块 8中，则使主腿前挡块10上升，并从前方约束主轮1004。
在将超音速客机1000约束在支撑座2上时，则在4条导轨4中由功率转 换装置50向推进线圈41供电，如图9及图14所示，开始加速。此时的加速 度例如可设定为0.6GB，但在短距离使其起飞时将加速度设定比0.6G大，另 一方面，在不给予乘客因急加速引起的不适感的场合，可将加速度设定比0.6G 小。超音速客机1000的发动机虽然可在加速开始前使其起动，但也可以如图 9所示在加速开始时预先使其停止，在加速开始后使发动机起动。图10表示 超音速客机1000的发动机全开后的状态。超音速客机1000在发动机全开时由 于发动机的推力受到要在支撑座2上前进的力，但由于主轮1004在前方被用 主腿前挡块10约束，所以以与支撑座2 —体的状态持续以0.6G的加速。并且， 在确认了发动机处于全开状态后，则如图IO所示持续加速，但发动机熄火时 中止加速，使支撑座2停止。
当超音速客机1000接近规定的起飞速度时，则使支撑座2的加速度降低， 同时如图14及图11所示，引入主腿前挡块IO。通过主腿前挡块IO的引入， 超音速客机1000解除前侧的约束，因而通过处于全开运转的发动机的推力， 在支撑座2上向前方移动，如图11及图12所示，从支撑座2向前方离开并起 飞上升。
在超音速客机1000从支撑座2离开时，则如图13所示，使支撑座2例如 以- 0.8G左右的较高减速度进行减速。
再有，如图15所示，在加速装置100例如以支撑座2相互背靠背的方式 设置两个并通过沿着相反方向使其行走，从而可形成为向双方向对超音速客机 1000进行加速。上述方式的加速装置100具有根据风向可从上述双方向中选 择超音速客机1000的加速方向的优点。另外，取代设置两台支撑座2，还可 以构成为，例如在图1中的箭头a方向对超音速客机IOOO进行加速时，将支撑座a的左半部分作为客机载置部2A，在与箭头a相反的方向进行加速时， 将支撑座a的右半部分作为客机载置部2A使其倾斜成沿着加速方向相对水平 面上升。在加速装置100中，由前腿挡块6及主腿挡块8在后侧和上侧约束超音速 客机1000的前轮1002和主轮1004。另外，由主腿前挡块10还从前侧约束上 述主轮1004。由此，超音速客机1000不会在支撑座2上后退、浮起，且不会 俯仰而被加速。另外，即使发动机全开，直到到达规定的起飞速度为止，以发 动机的推力机体不会从支撑座2离开，在可将机体和支撑座2保持为一体的状 态下持续加速。另外，由于利用推进线圈41和车上侧线圈14的电》兹相互作用进行加速， 所以可将台车12和导轨4保持为非接触，并进行对支撑座2的加速。另外， 由于以来自推进线圈41的电流的相位角比从功率转换装置50供给的电力的相 位角超前的方式使功率转换装置50动作，因而可实施强有力的再生制动，因不会从支撑座2离开，可极为容易地使支撑座2停止。因此，安全性极高。再有，利用设置在导向壁40上的浮起引导线圈43和台车12侧的车上侧 线圈14的相互作用而得到的斥力使台车12从导轨上浮起并行走，因而浮起高 度高，行走稳定。而且，在断开一侧的车上侧线圈14时，则如图16所示产生向与断开台车 框13的车上侧线圈14 一侧的侧面相对的导向壁40方向的不平衡。但是，车 上车线圈14在台车框13的一侧各设置5个，所以即使其中的一个断开，台车 12其自身不会受到4艮大偏4元方向的力，可稳定地持续加速。再有，由于利用4个功率转换装置50向各导轨4供给电力，所以通过将 导轨4分割为较短的区域，从而即使功率转换装置50中的一台发生故障，也 可持续加速。而且，在电子转换装置50中，在推进线圈41中剩下电力通过发电电动机 51用惯性轮52的旋转回收，用于其次的加速时。由此，可减少尖峰负载，另 外受电设备60也无需大幅扩张。产业上的可利用性本发明的加速装置除了超音速客机之外还可用于通常的亚音速客机的起 飞辅助。符号说明2-支撑座，2A-客机载置部，4-导轨，6-前腿挡块，8-主腿挡块， 10-主腿前挡块，12-台车，13-台车框，14-车上侧线圈，15-气垫， 16-轮胎车轮，17-挡块，18-挡块，40-导向壁，41-推进线圈， 42行走路径，43-浮起引导线圈，44-扁坯部，45-罩， 50-功率转换装置，50A-功率转换装置，50B-功率转换装置， 50C-功率转换装置，50D-功率转换装置，51-发电电动机， 52-惯性轮，60-受电设备，70-千斤顶，100-加速装置， 1000-超音速客机，1002-前轮，1004-后轮。
权利要求
1. 一种加速装置，使航空器加速起飞，其特征在于，具备以在加速中使上述航空器不会后退、浮起且不使其俯仰的方式支撑上述航空器的支撑座；沿着规定路径设置的导轨；沿着上述导轨引导上述支撑座的引导机构；以及沿着上述导轨驱动上述支撑座的驱动机构。
2. 根据权利要求1所述的加速装置，其特征在于，上述引导机构是设置在地面上一侧的浮起引导线圈，上述驱动机构是线性 电动机。
3. 根据权利要求1或2所述的加速装置，其特征在于，束、并以在离开时上述航空器在离开方向自由动作的方式形成的航空器约束机构。
4. 根据权利要求3所述的加速装置，其特征在于，上述航空器约束机构以在加速时上述航空器在离开方向不移动的方式进 行约束。
5. 根据权利要求3或4所述的加速装置，其特征在于， 上述航空器约束机构具备，在比上述航空器的重心靠前的前方约束上述航空器的前方约束机构、和在上述航空器的重心附近约束上述航空器的中央约束 机构。
6. 根据权利要求1 - 5中任一项所述的加速装置，其特征在于， 上述导轨相互平行地设置多个，且上述引导机构在上述多个导轨范围内支撑上述支撑座。
7. 根据权利要求1 - 6中任一项所述的加速装置，其特征在于， 上述驱动机构通过电制动来对上述支撑座进行制动。
8. 根据权利要求6或7所述的加速装置，其特征在于，各驱动机构具有两个以上供给电力的功率转换装置。
9. 根据权利要求8所述的加速装置，其特征在于， 具备在上述驱动机构中吸收施加电制动而产生的电力的电力吸收装置。
10. 根据权利要求8所述的加速装置，其特征在于， 具备预存驱动上述驱动机构的电力的电力储存装置。
11. 根据权利要求9或IO所述的加速装置，其特征在于， 上述电力吸收装置是惯性轮。
12. 根据权利要求9所述的加速装置，其特征在于， 上述惯性轮也作为电力储存装置使用。
13. 根据权利要求1 ~ 12中任一项所述的加速装置，其特征在于， 使上述航空器以规定的迎角从上述支撑座离开。
14. 根据权利要求1 12中任一项所述的加速装置，其特征在于， 使上述航空器从上述支撑座水平离开。
15. 根据权利要求1 ~ 14中任一项所述的加速装置，其特征在于， 上述支撑座在沿着上述导轨的一个方向或者与上述一个方向相反的另一方向使航空器加速起飞。
16. 根据权利要求1 ~ 15中任一项所述的加速装置，其特征在于， 具备在将航空器载置在上述支撑座上时从下方支撑上述支撑座的支撑机
全文摘要
本发明提供一种即使是高速且重量大的航空器也可安全且高效地进行加速的加速装置。该加速装置具备以在加速中使航空器不会后退、浮起且不使其俯仰的方式支撑该航空器的支撑座；沿着规定路径设置的导轨；沿着上述导轨引导上述支撑座的引导机构；以及沿着上述导轨驱动上述支撑座的驱动机构。
文档编号B64C30/00GK101300173SQ20068003785
公开日2008年11月5日 申请日期2006年10月6日 优先权日2005年10月12日
发明者保坂史郎, 山中朗央, 山本正忠, 松田智, 竹尾俊彦 申请人:东海旅客铁道株式会社