机动车辆的利记博彩app

专利名称：机动车辆的利记博彩app
技术领域：
本发明涉及一种机动车辆，尤其涉及一种具有一个或多个安装在机动车辆车顶的 承载装置的机动车辆。
背景技术：
众所周知在机动车辆上采用两个或多个可拆卸车顶架或安装在车顶上的可拆卸 行李架以便在机动车辆车顶上运载物体。
这样的车顶架或行李架会有问题，即当使用车顶架或行李架时极大地增加了其所 安装的车辆的总体高度并且需要相当多的时间和精力去安装或从车辆上拆除车顶架 或行李架。
因此，这种可拆卸车顶架或可拆卸的安装在车顶的行李架用于轻型商用车辆(例 如厢式货车)并不理想，其需要保持车辆高度在车顶上没有承载负荷时低于通常施加 于停车场进口处的高度限制，但经常要求提供车顶运载能力以运载物品，例如梯子、 脚手立柱、脚手架和长的木材。由于需要时间和精力去安装和拆除这种可拆卸运载架 使得这种类型的车顶安装的运载架仅在偶尔使用中成为实际解决方案。
一种已知的解决方案是釆用一对螺栓固定于车顶并可以按需要折叠和升起的可 展开车顶架。然而，这种解决方案仅部分地解决该问题，因为需要支撑每个车顶架的 结构当车顶架折叠时仍然高出车顶表面，由于其增加了车辆的高度，其不仅难看而且 成为高度限制界限的障碍。
在美国专利公开第2004/0195866Al中也已经提出采用可移动的行李架机构，其处
于收起位置时至少部分在车顶表面的下方并且可移动地至其充分地处于车顶表面之 上的展开位置。形成行李架的纵向和横向的元件的形状符合车顶的表面以在处于收起 位置时提供基本上连续的表面。
现有技术不利于使用在厢式货车上是因为收起的行李架自身的封装要求以及因 此产生的排水通道。也就是说，这样的解决方案需要车辆结构通过在车顶上提供深的 凹陷相适应，其会显著地减少车辆内部空间且因此会减少车辆的货物运载能力。
此外，这种深的凹陷不能自排水，需要额外的排水装置。也就是说，相较于标准 车顶，需要在车辆后顶梁结构内有额外的凹陷或通道以作为排水通道。这些额外的排 水通道降低了负载孔和/或车身结构的刚度。

发明内容
6本发明的目的在于提供一种用于机动车辆的可收起的车顶架，其可快速、容易地 展开或收起并且在其收起时不会增加车辆总体高度。
依照本发明第一方面，提供一种具有车顶和至少一个安装在车顶上以在收起和展 开位置间移动的车顶安装的承载装置的机动车辆，所述车顶包括中央车顶板、沿所述 中央车顶板每个纵向侧延伸以在使用时收集和运送来自中央车顶板的排水的排水沟、 和至少一个在两个排水沟之间延伸的端口开放通道，其中每个收起的车顶安装的承载 装置至少部分收起在各自的端口开放通道内以使得不会因为出现收起的车顶安装的 承载装置而增加总体车辆高度并且每个端口开放通道位于不低于排水沟的水平高度。
所述车辆包括具有在机动车辆的地板和机动车辆的内部车顶结构间限定的高度 的内部空间并且所述每个端口开放通道的深度没有对内部空间的高度产生减小效应。
所述中央车顶板可为凸起的车顶板。
所述凸起车顶板可具有位于机动车辆的中央纵向轴线上的顶部。 所述顶部在所述两个排水沟之间延伸的水平面之上的高度可在15-20瞧的范围内。
每个车顶安装的承载装置可完全收起在各自的端口开放通道内。
可替代地，每个车顶安装的承载装置可部分收起在各自的端口开放通道内和部分 收起在每个排水沟的邻近部分内。
每个车顶安装的承载装置可为可收起的车顶架并包括收起在各自端口开放通道 内的伸长型承载横梁。
每个伸长型承载横梁在每个端通过各自的端支撑连接至所述车顶，当车顶架处于 展开位置时，端支撑用于将伸长型承载横梁隔离开中央车顶板，且每个端支撑的至少 一部分收起在各自的排水沟内。
依照本发明第二方面，提供一种用于安装在机动车辆的车顶上的可收起车顶架， 包括在使用时延伸通过机动车辆宽度的伸长型承载横梁，所述伸长型承载横梁由铰接 在一起的至少两个薄伸长板形成以使车顶架能够从展开状态移动至收起状态，在展开 状态所述伸长型承载横梁的支撑面充分地隔离在机动车辆的车顶的上方，在收起状态 所述至少两个伸长板在机动车辆的所述车顶上折叠平放以最小化车顶架的收起高度。
所述车顶架可进一步包括位于所述车顶架的每一端以选择性地保持车顶架处于 展开状态的锁紧机构。
所述两个锁紧机构连接在一起以使得操作一个锁紧机构会自动地操作另一个锁 紧机构。
所述伸长型承载横梁可由铰接在一起的上、下、前和后薄伸长板形成以形成可折 叠的平行四边形。
所述伸长型承载横梁在每个端通过可折叠垂直部固定至所述车顶，当所述车顶架 处于展开状态时，所述可折叠垂直部用于将由所述伸长型承载横梁的上板形成的支撑面从所述车顶隔离开，其中每个可折叠的垂直部由铰接在一起的上、下、前和后薄板 形成以形成可折叠的平行四边形。
用于形成所述伸长型承载横梁的所述前和后薄伸长板可为U型，每个板具有两个 由中央桥部连接的端部。
所述前和后U型伸长板的所述端部可形成所述可折叠垂直部的所述前和后板，且
所述伸长型承载横梁的所述上极可形成所述可折叠垂直部的上板。
所述上板可以在一条边铰接至所述前伸长板，且可在相对边上铰接至所述后伸长
板，所述前和后伸长板可铰接至所述伸长型承载横梁的下伸长板的各自相对边，并铰
接至形成所述可折叠垂直部的下板的各自相对边。
所述可折叠垂直部的下板可用于将所述车顶架固定至所述机动车辆的所述车顶。 所述每一个下板均可通过基板固定至所述车顶并且在所述车顶架相同端上的相
应锁紧机构可通过相同的基板固定至所述机动车辆的所述车顶。
所述车顶架可替代地由铰接的第一和第二薄支撑板形成以形成可折叠的A型结
构，所述第一和第二板的设置为这样，在展开状态所述第一和第二支撑板相对于彼此
呈角度设置，在收起状态所述第一和第二支撑板一个在另一个之上地折叠平放在所述
车辆的车顶上方。
第三薄板可铰接至所述第一支撑板，所述第三板可与所述第二支撑板接合以形成 在展开状态的所述支撑面。
在展开状态所述第一和第二支撑板可相对于彼此呈角度设置，在收起状态所述第 一和第二支撑板可一个在另一个之上折叠平放在所述车辆的车顶上方并且所述第三
板可在所述车辆的所述车顶的上方折叠平放。
连杆机构可将所述第三板连接至所述第二支撑板，以当所述第一和第二支撑板在 所述收起状态和升起状态间移动时控制所述第三板的运动。
当所述车顶架处于展开状态时，所述第三板元件可与所述第二支撑板元件的一边 接合以与所述第一和第二支撑板组合形成承载横梁。
支架可在所述车顶架的每个端处固定至所述车辆的所述车顶，每个所述支架铰接 至所述第一支撑板的各自端并且可与所述第二支撑板相应的各自端接合以将所述第 一和第二支撑板保持在展开状态。
每一个所述第一和第二支撑板可沿其铰接的一个边弯曲以当所述车顶架处于展 开状态时形成所述支撑面。
将通过例子参照附图描述本发明。


图l为依照本发明的机动车辆的侧视图。 图2为显示在图1中的机动车辆的后视图。图3为显示在图1和图2中的车辆的车顶示意图，其显示了两个横向端口开放通道 和依照本发明处于展开和收起状态的车顶架。
图4a-4c为多种车顶形状的横向部分截面图。 图5为与图3中相似的车顶视图，但是没有设置车顶架。 图6a为显示在图5中的车顶视图，其显示了位于车顶排水沟内的剖面pl。 图6b为显示在图5中的车顶视图，其移除了位于图6a中的剖面pl右侧的材料。 图7a为显示在图5中的车顶视图，其显示了大约位于车辆纵向中心线的剖面p2。 图7b为显示在图5中的车顶视图，其移除了位于图7a中的剖面p2右侧的材料。 图8a为显示在图5中的车顶通过两个通道中一个的横截面视图。 图8b为显示在图5中的车顶在两个通道之间的横截面视图。
图8c为显示在图8a中的横截面视图，但其仅显示通道的底部而没有显示未截面的 车顶。
图9为示意性地显示在图1至3中的车顶架的视图，其显示了车顶架处于展开状态。 图10为示意性地显示在图1至3中的车顶架的视图，其显示了车顶架处于收起状态。
图11为显示在图10中的部分车顶架的放大翻转视图，其显示了当车顶架处于收起 状态时的锁紧机构。
图12为与图11相似的视图，但其显示了当车顶架处于展开状态时的锁紧机构。 图13为处于展开状态的车顶架的第二实施例的视图。 图14为显示在图13中的车顶架处于收起状态的视图。 图15为以图13中箭头R的方向显示的连杆机构的放大视图。
图16为依照本发明的车顶架的另一替代实施例的视图，其显示车顶架处于展开状态。
图17为显示在图16中的车顶架的端视图。
具体实施例方式
具体参照图1至8c，显示了具有其上安装有两个相同的可收起车顶架10的车顶 5的机动车辆1。
每个车顶架10在图3中用标号10s指示的收起状态和图3中用标号10d表示的 展开状态间可逆地移动，其通过锁紧机构保持。
在图1至3中，以厢式车辆l形式的机动车辆显示为带有安装至其车顶5上的两 个车顶架10,但应该了解的是可以安装多于两个车顶架10至车顶5上并且可以应用 本发明至安装有三个或四个车顶架10的车顶5。在每个例子中，车顶5将具有至少 与车顶架IO相同数目的通道8,因为这些通道8用于协助车顶架10收起。然而'为 了制造的目的，车顶5可制造有三个通道8，即使购买者决定仅安装两个车顶架10,或者所有的车顶可制造有五个通道以使得厢式车辆1的购买者能够根据所需运载的
载荷，选择安装有两个、三个、或四个车顶架io。
图4a至4c显示了三个常见车辆车顶形状的车顶横截面的右手侧半视图。也可能 是其他车顶形状并且本发明不限于这些车顶形状。
在每个例子中，车顶的弯曲部分和尺寸在图4a至4c中放大以更清楚地显示车顶 间的差别并且垂直线C/L表示安装有该车顶的机动车辆的中心线。
在图4a中，车顶包括由排水沟9在每个纵向边缘限定的中央凸起车顶板7和沿 车顶外边缘纵向延伸的边部或脊部6,所述边部或脊部6形成为车顶板7 —部分或形 成为通过在排水沟9内焊接而连接至车顶板7的车身外板的一部分。中央车顶板7具 有位于车辆中心线C/L上的高点或顶部"c"。对于这种车顶形状，车辆"V"的最大 高度等同于两个脊部6的上表面，并且排水沟9为一沿中央车顶板7的纵向边缘延伸 的明显的平底带。
在图4b中，车顶包括由排水沟9在每个纵向边缘限定的中央凸起车顶板7,但 是不具有沿车顶外边缘纵向延伸的上升的边部或脊部。在这个例子中，车辆"V"的 最大高度等同于在水平面之上的中央车顶板7的最高点或顶部"c"的高度。
在图4c中，车顶包括由排水沟9在每个纵向边缘限定的中央凸起车顶板7和沿 车顶外边缘纵向延伸的边部或脊部6。中央车顶板7具有位于车辆中心线C/L上的高 点或顶部"c"。在这个例子中，车辆"V"的最大高度等同于在水平面之上的中央车 顶板7的最高点或顶部"c"高于地面的高度，并且排水沟9为中夹车顶板7的最低 点，在这里中央车顶板7与脊部6相接。
在图4a至4c中，尺寸"z"为收起的车顶架可具有的在排水沟9的高度之上的 最大高度，如果其没有增加机动车辆的总体最大高度"V"的话。因此，尽管在如图 4a显示的构造的车顶的情况下，理论上可能在没有增加车辆的最大高度"V"下将车 顶架10收起在中央车顶板7上，实际使用中在车顶的顶部"c"的高度和车辆的最大 高度"V"之间的距离会太小而不能容纳具有足够强度的车顶架。本发明人因此认识 到为了装配这种收起的车顶架，必须在中央车顶板上形成端口开放通道8以至少部分 地容纳收起的车顶架10。
因此，依照本发明在中央车顶板7上成型有一个或多个横向端口开放通道8以容 纳收起的车顶架10的至少一部分。在每个例子中，端口开放通道的最低点位于不低 于排水沟9的高度以确保流进端口开放通道8内的水可排至一个或其他排水沟9中。 通过使用具有由排水沟9的高度限制的深度的通道8,通道8通常不会减小机动车辆 内部的高度。这是因为，大多数车辆具有位于机动车辆内部的横向加强梁或弧拱以使 得它们的横截面或垂直深度通常至少相等于端口开放通道8的深度。端口开放通道8 产生于邻近车顶弧拱将不会相应地减小内部可用最大高度。当机动车辆的类型为厢式 车辆时这很重要，因为厢式车辆内的货物空间是至关重要的并应避免任何运载容量的减小。因此，当应用于厢式车辆上时，本发明特别有利。
现请参阅图3和图5,显示的车顶5在形状上相似于显示在图4c中的车顶并且 具有中央部分7和两个纵向延伸的排水沟9，每个位于中央车顶板7的一侧，和两个 脊部6,每个位于车顶5的一侧。
每个通道8具有基部或底面8b,其每一侧由倾斜壁8w限定并在两端开放以使得 在一端其与位于中央车顶板7的右手侧上的排水沟9连通并且在另一端其与位于中央 车顶板7的左手侧上的排水沟9连通。
每个端口开放通道8被定位这样其底面8b定位在不低于排水沟9的水平高度， 其可与排水沟9连通以确保进入至通道8内的任何水能够排进排水沟9中一个内。
每个端口开放通道8的大小设计为以便于容纳收起的车顶架10的部分。这允许 车顶架10的收起厚度比在车顶架10收起在中央车顶板7上面时更大而不会增加厢式 车辆1的总体高度"V"。
设置用于形成车顶架10的元件的厚度及通道8的设置，这样每个收起的车顶架 10的至少一部分收起在各自的端口开放通道8内以使得没有由于出现收起的车顶架 10而增加车辆总体高度。每个端口开放通道8的底面8b定位于不低于排水沟9的水 平高度。
厢式车辆1包括具有在厢式车辆1的地板(未显示)和例如厢式车辆1的车顶弧 拱的内部车顶结构(未显示)之间界定的高度的内部空间或载货容量，并且两个端口 开放通道8的每一个的深度不会对内部空间的高度产生减小效应，因为车顶弧拱和端 口开放通道8会彼此邻近定位而不是将一个叠加于另一个之上。车顶弧拱和通道8的 邻接也形成对行李架固定件的约束，因为行李架固定件必须位于加强处，通常和优选 地成型为车顶弧拱的一部分，从而要求行李架位于邻近车顶弧拱的端口开放通道8 内，但固定于车顶弧拱的蒙皮内的加强件。车顶架10的设计形状为H或倒U则允许 横梁15收起在端口开放通道8内同时支撑16的下端部能够通过板17在加强处固定 至车顶而不会使端口开放通道8减小内部空间。
在显示在图5中通常类型的车顶5中，顶部"c"在两个排水沟9之间延伸的水 平面之上的高度范围在15-20mm，从而要求车顶架10具有相应于这个尺寸的收起厚 度。
例如，如果在水平面之上延伸在两个排水沟9之间的顶部"c"的高度为20mm, 则车顶架10的收起厚度可达到20mm而不会增加厢式车辆1的高度。
在图1至3中显示的车顶架10分别部分收起在端口开放通道8的一个内和部分 收起在每个排水沟9的邻近部分，然而，应该了解的是每个车顶架可完全收起在端口 开放通道8的各自 一个内。
如在图3中所示，每个车顶架10包括伸长型承载横梁15,其收起在端口开放通 道8的各自 一个内并且每个伸长型承载横梁15于其每个端部通过各自端支撑16连接至车顶5,当车顶架10处于展开位置时，所述端支撑16用于将伸长型承载横梁15 隔离开中央车顶板7。每个端支撑16的至少一部分收起在各自的排水沟9内，且在 显示的实施例中整个端支撑16这样收起。
现请参阅图9至12,详细地显示了车顶架10的右手侧端。应该明白的是左手侧 端为类似地构造。
可收起的车顶架IO包括伸长型承载横梁15,其在使用中时延伸通过厢式车辆1 的宽度并且由四个薄伸长板11、 12、 13和14铰接在一起形成以使得车顶架IO从展 开状态移动至收起状态，其中在展开状态时伸长型横梁15的支撑面ll被充分地隔离 在厢式车辆1的车顶5的中央车顶板7上方，在收起状态时四个伸长板11、 12、 13 和14折叠平放在厢式车辆1的车顶5上以最小化车顶架10的收起高度。
伸长型承载横梁15由上薄伸长板11、下薄伸长板12、前薄伸长板13和后薄伸 长板14形成，其全部铰接在一起以形成可折叠的平行四边形。
伸长型承载横梁15在其每一端通过各自的可折叠的垂直部16紧固至车顶，当车 顶架IO处于展开状态时，所述垂直部16用于将由伸长型横梁15的上板ll形成的支 撑面从车顶隔开。
每个可折叠的垂直部16由上薄板11、下薄板17、前薄板13和后薄板14铰接在 一起形成以便形成可折叠的平行四边形。如在图9和12中最佳显示的，用于形成伸 长型横梁15的前薄伸长板13和后薄伸长板14为U型并且每个伸长板13、 14具有两 个通过中央桥部连接的端部以使得前U型伸长板13和后U型伸长板14的端部形成可 折叠垂直部16的前板和后板。伸长型横梁15的上伸长板11也形成两个可折叠垂直 部16的上板。
形成横粱15的薄伸长板11、 12、 13和14的设置为上板11在其一边铰接于前伸 长板13,而在另一边铰接于后伸长板14，前伸长板13和后伸长板14铰接至伸长型 横梁15的下伸长板12的各自的相对边。
前伸长板13和后伸长板14也铰接至下板17的各自的相对边以形成可折叠的垂 直部16。
可折叠垂直部16的下板n用于通过适当地紧固装置28将车顶架IO紧固至厢式 车辆1的车顶，所述紧固装置28将下板17固定至固定于车顶的分离的基板(未图示)。 车顶架10进一步包括位于车顶架10的每一端的锁紧机构20以选择性地将车顶
架io保持在展开状态。
如在图11和图12中最佳可见的，锁紧机构20具有通过沿车顶架10的整个长度 延伸的杆(未图示)枢轴连接至前伸长板13的上端的第一杆21以便于将两个锁紧机 构互相连接。因此操作该杆以使操作一个锁紧机构20会自动操作在车顶架IO另一端 的锁紧机构。第一杆21铰接至第二 U型杆22并且该第二 U型杆22通过支架23枢轴 连接至厢式车辆1的车顶，所述支架23通过用于将下板17固定至车顶的相同基板紧固至车顶。第一和第二杆21、 22联合形成偏心锁紧机构，其可用于将车顶架IO保持 在其展开状态，或可以释放以允许车顶架10折叠平放在厢式车辆1的车顶上，如图 IO中显示。在折叠状态，伸长型横梁15位于通道8中一个内并且车顶架10的收起 厚度小于收容有伸长型横梁15于其内的通道8的最大深度。
在收起状态，下伸长板12和后伸长板14折叠平放在厢式车辆1的车顶，前伸长 板13折叠至下伸长板上且上伸长板折叠至后伸长板14上。因为前伸长板13的宽度 不同于下伸长板12的宽度，上伸长板11的宽度不同于后伸长板14的宽度，下伸长 板12与后伸长板14之间以及上伸长板11与前伸长板13之间的铰接点不是一个位于 另一个之上而是偏置，从而进一步减小收起的车顶架10的厚度。
当车顶架10移动至展开状态时，上板ll形成支撑面用于在厢式车辆1的车顶5 上运载物品，并且被隔开在中央车顶板7之上大约100-200mm。
车顶架10由多个薄板构造并提供易于使用的车顶安装的承载结构，其可快速地 和简单地展开或收起，且当收起时没有增加厢式车辆1的高度，没有减少厢式车辆l 的内部空间或在厢式车辆1的车身上需要任何额外的排水装置或结构加强要求。
参阅图13至15,显示了车顶架的另一实施例，其由铰接在一起的多个薄板构造 形成以允许车顶架110可折叠平放在厢式车辆1的车顶5上。车顶架110目的旨在作 为对先前描述的车顶架io的直接置换。
车顶架110由铰接在一起的第一和第二薄支撑板114和113形成以形成可折叠的 A型结构。第一和第二薄支撑板114和113的设置为这样，在展开状态第一和第二薄 支撑板114和113彼此呈角度地设置，在收起状态第一和第二薄文撑板114和113 — 个在另 一个上地折叠平放于厢式车辆1的车顶上。在收起状态，第一支撑板114直接 位于厢式车辆1的车顶上并且第二支撑板113折叠在第一支撑板114上。
车顶架110包括伸长型横梁部115和两个端垂直部116,当车顶架110处于展开 状态时，端垂直部116用于将由伸长型横梁115的第三板111形成的支撑面从车顶隔 开。
第三薄板111沿其一边铰接至第一支撑板114并且可与第二支撑板113的边缘接 合以形成展开状态的支撑面。第三板具有U型端部130,当车顶架110处于展开状态 时第二支撑板113的所述边与端部130接合以结合第一和第二支撑板1M、 113形成 承载横梁115。
第三板111也折叠平放在厢式车辆1的车顶上方并直接位于厢式车辆1的车顶上 以使其坐落在通道8中一个的底面8b上并延伸离开收起的第一支撑板i14,其中第 一支撑板1M也位于各自通道8的底面8b上。
应该明白的是采用装置以防止由于它们之间的相对运动而产生的收起的板111、 113、 144的震动发声(rattling)和防止板111、 113、 1"之间的磨损或腐蚀以及
因此而产生的车顶表面的磨损或腐蚀。以臂HO形式的连杆机构将第三板111每一端连接至第二支撑板113以当第一和 第二支撑板114、 lU在收起和上升状态间移动时控制第三板lll的运动。两个臂140 固定至共用杆(未图示)，其每端由各自凸部枢轴地支撑在第二支撑板113上。因此 两个臂140的运动同步以使他们移动一致。
形成车顶架110的垂直部116的第二支撑板113的两个端部的每一个具有外倾端 11 3u以在车顶的排水沟部9中与由固定至厢式车辆1的车顶的一对支架122形成的 锁紧机构的各钩状端123接合。每个支架122在钩状端123的相反端铰接至第一支撑 板114。通过将第二板113的外倾端113u从两个支架122的钩状端123分离，车顶 架110可简单地折叠于厢式车辆1的车顶上，并且通过逆向过程车顶架110可返回至 展开状态。
现参阅图16和17,显示了目的旨在对先前描述的车顶架10的直接置换的车顶 架第三实施例210。第三实施例在许多方面为先前描述的车顶架110的简化形状，并 且包括铰接以形成可折叠的A型结构的第一和第二支撑板214、 213。第一和第二支 撑板214和213的设置为这样，在展开状态第一和第二支撑板214和213彼此呈角度 地设置，在收起状态第一和第二支撑板214和213 —个在另 一个上地折叠平放于厢式 车辆1的车顶5上。
如前， 一对支架222在车顶架210的每个端固定至厢式车辆1的车顶5。每个支 架222铰接至第一支撑板214的各自端并通过钩状端223可与第二支撑板213的相应 各自端接合以保持第一和第二支撑板214、 213处于展开状态。
然而，不同于具有第三板以形成支撑面，第一和第二支撑板214、 213每一个均 沿其铰接处的一个边弯曲以在车顶架210处于展开状态时形成支撑面211。
如前，第一和第二支撑板214、 213每一个均具有中央横梁部215和两个端支撑 部216，当收起时车顶架210的横梁部215收起在厢式车辆1的车顶5的通道8中的 一个内，端支撑部216部分或整个收起在排水沟9内。
通过将第二板213从两个支架222的钩状端22 3分离，车顶架210可简单地折叠 至厢式车辆1的车顶上并且通过逆向过程车顶架210可返回至展开状态。
车顶架210的收起厚度结合在其内收起有车顶架的各自通道8的深度确保在车顶 架210处于收起状态时不会增加厢式车辆1的总体高度。
此外，如前面提到的，每个通道的深度与排水沟的高度齐平或在其之上并且不会 减少厢式车辆1的内部高度。
车顶架10、 110和210可全部由片材或挤压材料简单地并节约成本地制造。
尽管本发明已经根据车顶架的三个具体实施例作了描述，应该明白的是本发明适 用于其他的车顶架结构，其当折叠平放时是薄的从而使至少车顶架的横梁部分收起在 形成在车顶内的端口开放的浅通道中的一个内，而不会增加机动车辆的总体高度。
因此，概括地说，发明人已经认识到既然所有车辆车顶由于车身结构和刚度要求具有一些局部形状，那里存在既不在车顶面之上也不在车顶面之下的受限的空间量， 而在其边界之内可用于至少部分容纳收起的车顶架。由车顶弯曲部分和排水沟的深度 所确定的空间提供了可用于可展开的、独立排水的车顶架的封装套。
因为所有的车辆车顶都设计为自排水(也就是，没有车辆车顶设计成保留泥浆), 用以容纳车顶架的任何空间必须可自排水，并且不要求额外排水装置的空间不能低于 车顶面或更确切地不能低于排水沟的水平。
因此，发明人已经界定了一种收起车顶架的空间，其在车顶架不使用时将车顶架 收容于其内从而满足了不凸出于车顶之上的客户要求，并满足了车身结构的例如低成 本与对车辆结构的影响最小的要求。
结果是，本发明提供了一种使车顶架折叠进由车顶弯曲部分和排水沟深度提供的 空间内的车辆结构和车顶架机构，该空间总体上在没有限制情况下通常为15-20mm的 区域，同时对车辆高度或内部车顶高度没有负面影响，不同于例如在现有技术中所揭 示的折叠/降低至由至少部分在车顶面之下的非自排水的深凹陷处所提供的空间内的 机构。
本领域技术人员应该明白的是，尽管本发明已经通过例子参照一个或多个实施例 描述，其并不限于所公开的实施例，并且在不背离本发明的范围下可对公开的实施例 或可替代的实施构造一个或多个修改。
权利要求
1. 一种具有车顶和至少一个安装在车顶上以在收起和展开位置间移动的车顶安装的承载装置的机动车辆，所述车顶包括中央车顶板、沿所述中央车顶板每个纵向侧延伸以在使用时收集和运送来自中央车顶板的排水的排水沟和至少一个在两个排水沟之间延伸的端口开放通道，其中每个收起的车顶安装的承载装置至少部分收起在各自端口开放通道内以使得不会因为收起的车顶安装的承载装置的出现而增加总体车辆高度并且每个端口开放通道位于不低于排水沟的水平高度。
2. 如权利要求l所述的机动车辆，其特征在于，所述车辆包括具有在所述机动车 辆的地板和所述机动车辆的内部车顶结构间限定的高度的内部空间并且所述每个端 口开放通道的深度没有对所述内部空间的所述高度产生减小效应。
3. 如权利要求1或2中所述的机动车辆，其特征在于，所述中央车顶板为凸起的 车顶板。
4. 如权利要求3所述的机动车辆，其特征在于，所述凸起车顶板具有位于所述机 动车辆的中央纵向轴线上的顶部。
5. 如权利要求4所述的机动车辆，其特征在于，所述顶部在所述两个排水沟之间 延伸的水平面之上的高度在15-20隨的范围内。
6. 如权利要求1至5中任一项所述的机动车辆，其特征在于，每个车顶安装的承 载装置完全收起在各自的端口开放通道内。
7. 如权利要求1至5中任一项所述的机动车辆，其特征在于，每个车顶安装的承 载装置部分收起在各自的端口开放通道内和部分收起在每个排水沟的邻近部分内。
8. 如权利要求1至6中任一项所述的机动车辆，其特征在于，每个车顶安装的承 载装置为可收起的车顶架并包括收起在各自端口开放通道内的伸长型承载横梁。
9. 如权利要求8所述的机动车辆，当权利要求8依附于权利要求7时，其特征在于， 每个伸长型承载横梁在每个端通过各自的端支撑连接至所述车顶，当车顶架处于所述 展开位置时，所述端支撑用于将所述伸长型承载横梁隔离开所述中央车顶板，且每个 端支撑的至少一部分收起在各自的排水沟内。
10. —种用于安装在机动车辆的车顶上的可收起车顶架，包括在使用时延伸通过 所述机动车辆宽度的伸长型承载横梁，所述伸长型承载横梁由铰接在一起的至少两个 薄伸长板形成以使车顶架从展开状态移动至收起状态，在所述展开状态所述伸长型承 载横梁的支撑面充分地隔离在所述机动车辆的所述车顶的上方，在所述收起状态所述 至少两个伸长板在所述机动车辆的所述车顶上折叠平放以最小化车顶架的收起高度。
11. 如权利要求10所述的可收起车顶架，其特征在于，车顶架进一步包括位于所 述车顶架的每一端以选择性地保持车顶架处于展开状态的锁紧机构。
12. 如权利要求ll所述的可收起车顶架，其特征在于，所述两个锁紧机构连接在 一起以使得搡作一个锁紧机构会自动地操作另一个锁紧机构。
13. 如权利要求10至12中任一项所述的可收起车顶架，其特征在于，所述伸长型 承载横梁由铰接在一起的上、下、前和后薄伸长板形成以形成可折叠的平行四边形。
14. 如权利要求13所述的可收起车顶架，其特征在于，所述伸长型承载横梁在每 个端通过可折叠垂直部固定至所述车顶，当所述车顶架处于展开状态时所述可折叠垂 直部用于将由所述伸长型承载横梁的上板形成的所述支撑面从所述车顶隔离开，其中 每个可折叠垂直部由铰接在一起的上、下、前和后薄板形成以形成可折叠的平行四边 形。
15. 如权利要求14所述的可收起车顶架，其特征在于，用于形成所述伸长型承载 横梁的所述前和后薄伸长板为U型，每个板具有两个由中央桥部连接的端部。
16. 如权利要求15所述的可收起车顶架，其特征在于，所述前和后U型伸长板的 所述端部形成所述可折叠垂直部的所述前和后板，且所述伸长型承载横梁的上板形成 所述可折叠垂直部的上板。
17. 如权利要求16所述的可收起车顶架，其特征在于，所述上板在一个边上铰接 至所述前伸长板，且在相对边上铰接至所述后伸长板，所述前和后伸长板铰接至所述 伸长型承载横梁的所述下伸长板的各自相对边并铰接至形成所述可折叠垂直部的下 板的各自相对边。
18. 如权利要求14至17中任一项所述的可收起车顶架，其特征在于'所述可折叠垂直部的下板用于将所述车顶架固定至所述机动车辆的所述车顶。
19. 如权利要求18所述的可收起车顶架，其特征在于，每个所述下板通过基板固 定至所述车顶，并且在所述车顶架相同端上的相应锁紧机构通过相同的基板固定至所 述机动车辆的所述车顶。
20. 如权利要求10或11所述的可收起车顶架，其特征在于，所述车顶架由铰接的第一和第二薄支撑板形成以形成可折叠的A型结构，所述第一和第二支撑板的设置为这样，在展开状态所述第一和第二支撑板相对于彼此呈角度设置，在收起状态所述第 一和第二支撑板一个在另一个之上地折叠平放在所述车辆的所述车顶上方。
21. 如权利要求20所述的可收起车顶架，其特征在于，第三薄板铰接至所述第一 支撑板，所述第三板可与所述第二支撑板接合以形成在展开状态的所述支撑面。
22. 如权利要求21所述的可收起车顶架，其特征在于，在展开状态所述第一和第 二支撑板相对于彼此呈角度设置，在收起状态所述第一和第二支撑板一个在另一个之 上地折叠平放于所述车辆的所述车顶上方并且所述第三板在所述车辆的所述车顶的 上方折叠平放。
23. 如权利要求21或22所述的可收起车顶架，其特征在于，连杆机构将所述第三 板连接至所述第二支撑板以当所述第一和第二支撑板在所述收起状态和升起状态间 移动时控制所述第三板的运动。
24. 如权利要求21至23中任一项所述的可收起车顶架，其特征在于，当所述车顶 架处于所述展开状态时，所述第三板的元件与所述第二支撑板的元件的边缘接合以结 合所述第一和第二支撑板形成承载横梁。
25. 如权利要求20所述的可收起车顶架，其特征在于，支架在所述车顶架的每个端处固定至所述车辆的所述车顶，每个所述支架铰接至所述第一支撑板的各自端并且 可与所述第二支撑板各自相应端接合以将所述第一和第二支撑板保持在所述展开状态。
26. 如权利要求25所述的可收起车顶架，其特征在于，每一个所述第一和第二支 撑板沿其铰接的一个边弯曲以当所述车顶架处于所述展开状态时形成所述支撑面。
27. —种基本上如在本文中参照附图l至8c所述的机动车辆。
28. —种基本上如在本文中参照附图9至12所述的可收起车顶架。
29. —种基本上如在本文中参照附图13至15所述的可收起车顶架。
30. —种基本上如在本文中参照附图16至17所述的可收起车顶架。
全文摘要
本发明公开一种机动车辆(1)，其具有连接至机动车辆(1)的车顶结构(5)的一对可收起的车顶架(10、110、210)。构造每个车顶架(10、110和210)以在机动车辆(1)的车顶(5)上收起平放，由于其结构，每个车顶架(10、110和210)当收起时为薄的。机动车辆(1)的车顶(5)包括两个端口开放通道(8)，每一个均可用于容纳收起的车顶架(10、110和210)的部分。通道(8)位于沿中央车顶板(7)的相对边缘纵向延伸的两个排水沟(9)的水平高度之上以确保车顶(5)的排水不受影响。
文档编号B62D25/07GK101445130SQ200810177489
公开日2009年6月3日 申请日期2008年11月26日 优先权日2007年11月27日
发明者史蒂夫·弗莱明, 托尔斯滕·格哈特, 约翰·K·哈丁 申请人:福特环球技术公司