专利名称：预先暂时提高发动机空转转速的方法和汽车车载电器网络的利记博彩app
M暂时提高发动机空转M 的方法和汽车车载电器网络
鉢领域
本发明特别是涉及一种制&气车肯沐的方法，所必气车带有发动才脉至少 一个至少接有一个第一用电设备的车载电器网络。
背景技术：
汽车中用电设备的数目絲增加。为了减少汽车的co2排放，^MI多的 、;^E工作的耗能设4^^电设^a替。这样4i^定情况下，例如汽车的电动转 向系统(EPS)代替了液压转向系统。然而，这样的用电设备可育y^短时间内 对汽车的车载电器网g出高的功^"求。由itbiii^t汽车车载电器网络稳
定性的高要求。特别是在短时间内出现高负载时，必须有足够高的电压或电功 率可側抓
发明内容
本发明的任务是，特别是给出一种方法，它在斷氐肯沐的情况下使实现高 效的汽车车载电器网络成为可能。
该任务通过具有相关独立权利要求所述特征的方法或车载电器网络来解 决。本发明有利的实^^^J^U，i^求的线。
本发明的一个方面在于，发动才碌第一工作状态下以第一4^4运行。例如， 汽车发电枳和汽车电池共同向车载电器网,电，以便以足够的电压向用电设
4#电。该发电机可以在第一工作状态下完全满负荷。
在第二工作状态下，发动机以比第一4^4高的第二^#^运行。
i5X^车辆中的行驶状态检测装置才娥驾驶员目前为4控制汽车时的行 为和/或车辆的行为，预先识别出拟艮大禾i^Ji即将^A的特 iM亍驶状态，W吏 发动才;uU^—工作状态变到第二工作状态。^^了拟艮大禾ULh即将发生的特 歹iM亍驶状态，按照本发明l更可以提高发动机的餘逸，用以在短时间内实际需要时实现车载电器网络电压的稳定。按照本发明提高捧逸，特别A/^L动机的空 转范围内，例如约500至1400转/分是合理的。为了能平衡车载电器网络中突 然的附加负载而出现的发动机的不利于^D的持续较高的#^者空转#^1， 可以通过按照本发明的解决方勤。以避免。
^E^发明的一个实施例中规定，当发动机在第二工作状态下运行时，该行 驶状态检测装置将^4与一，先确定的额定^ii^行J;b^，在^i出额定
被时^e^动才;^ii至少提高到该额定转速。通过按照本发明的这个淑，可 以适应于车载电器网络变化的负载，^Ht^电机的工作范围返回到一个效率较 高的范围。
4^发明一个实施例中规定，该行驶状态^^则装置考虑当时的驾驶员是堆，
以及^^早的行为:M5T。以此可以提高即将转弯的预测的命中率。若该行驶状 态;f^则装置例:H只别出相关驾驶员总是在转弯之前##^亍驶，但并非所有驾驶 员都如此，则可以在按照本发明识别转弯过程的算法中給这个判据赋予较高的 权重。
在本发明的一个实施例中规定，该第^电设备;U气车的电动操作的转向 器，而拟艮大程复上即将;^的特殊行驶状态是转弯过程。就在转弯过程中， 转向器的动作无m改变或它们毫无困5^转向对驾驶员来^A很重要的'在 转弯过程中电动转向器的功率需求特别高。
在本发明的一个实施例中规定，该行驶状态^r测装置检测油门i ^Jl加速 i^l的位置，并当加i^WLil油门^l^艮大程;tJ^J:于其静止位置^^
少另一个行驶状态时，偵发动才;u^—工作状态变到第二工作状态。这也是即
将^A转弯过程的一^ft征，并为即将^A的转弯过禾1^^""个重要的指示。
^"发明的一个 A^案中M^L，该行驶状态检测装置检测汽车的加ii^ 和i4JL，并当汽车的加iM^负、狄不超过一^h^先确定的阈值并i^A^少
另一个行驶状态时，^^动才;i^第一工作状态变到第二工作状态。这也是即将
:^转弯过程的一^#征，并为即将^^的转弯过孝1^#""个重要的指示。 在本发明一，逸的实施例中规定，该行驶状态检测装置检验车辆是否摇
4對亍驶。摇4對亍驶可以为即将发生的转弯过禾1^出一个明显而正确的提示。 ^^发明的一个实施例中，该行驶状态检测装置检测汽车的电动转向器的
转向角度。当转向角度的乡^t值大于一^先确定的阈值^it^少另一个行驶状态时，使该发动才;u^—工作状态变到第二工作状态。这可以指示该驾驶 员开始一个鹏或转弯鰣行驶。
在本发明的另一实施例中规定，该行驶状态检测装置检测汽车的电动转向 器的转向角度，并当转向角度的^j"值大于一，先确定的与速度有关的转向 阈值或转向角度阔值并i4x^少另一个行驶状态时，^^动才;u^—工作状态 变到第二工作状态。若驾驶员在转弯过程之前无#^亍驶，贝'J即将;^转弯过 程的这个特征可以代替""^對i膽"，而且即将纽转弯过程的预测的可靠性得 以提高。
在本发明的一个 i^案中航，该行驶状态检测装置检 '沐压力是否
高于一，先确定的刹车压力或允许压力，jH^卜检^i亥i^blL否小于一，先
确定的与加i^l有关的速度值或一个动态转弯阈值。以此可以进一步提高转弯 过禾呈预测的可靠性。
J^卜，本发明还提出一种汽车的车载电器网络，它具有禾I^控制的行驶状
态^^则装置，^Wt^照本发明的方法。还提出一种禾s^控制的行驶状态检测装
置，它扭/ftfe照本发明的方法或者允许实施逸些方法。
下面借助转弯ii^呈中一个示例的流程详细说明按照本发明的方法。相同的 附图相He^^示相同的作用功能。附图中
图1表示按照本发明的方法的主要功能1或第一部分，
图2表示按照本发明的方法的主辆能2或第二部介， 图3表示按照本发明的方法的主要功能3或第三部分， 图4是，:^照;^发明的方法的子功能"转向阈值"；而 图5是子功能"动态转弯阈值"。
按照本发明的方法的下述实施例的出t泉如下汽车设有电动转向器。电 动转向器在^W亍一个转弯,或转弯过程时需要足够高的电压，即必气车的电 ^P发电机^向车载电器网綠电，例如这两者都已敏艮大禾UJ^^挥了 最大的功率，但仍无法提供这么高的电压。尤其是在冬天，当连接座椅电加热器和/或连接电功率较高的其它耗能设备时，可能就会出mit样的情况。若M 样的情况下对转弯操怍不,目应对策，电动转向器附加的负载^f吏车载电器 网络上的电压^下降，因为在转弯过程中转向器必须提^高的枳^^矩， 而且转向会变得困难。特别是^ki4^U亍转弯辦时，辦驾驶员来"^lL非
常讨厌的。賴按照本发明的方法可以非常可靠^M掩转弯辦即将到来。车
载电器网络的电压不利于^^)(verbrauchsguenstige),只有在转弯,之前短时 间到转弯^ft^4Mi时间内临时提高空转#^口以稳定。
图1示出了按照本发明识别汽车是否在短时间内打，弯^t的方法的第 一部分100 (主要功能1 )。在步骤101开始按照本发明的方法。在步骤102进 行t匕较，看车辆是否超过-HH^先确定的逸变x。如^^殳有超过，则重新进行 该t嫩。如^1过的话，则激活按照本发明识别即将^ji转弯操怍的方法，如 状态103所示。
在步骤104进行t嫩，看是否辦了加^MU由门舰，即i 械的角度 是否为0度(静止位置)。如果不是的话，则在步骤105检您气车的速Jbl:否大 預先确定的^JLx。如果是的话，则重新#1^#骤104。如果不是，则重新从 步骤101开始该方法。若步骤104的tb^得到肯定的结果，则如状态106所示， 处于"放开油门"状态。
在步骤107进行t嫩，看汽车的加it^bl:否为负(a<0) ^4Jbl:否小于 或等于-H^先确定的逸变(v <=逸复阈值)。如果不是的话，则在步骤108 重新检测加i^l的位置。若油门iWil加ii^^史有处于^ih状态，则从步 骤ioi开始^m亥方法，若油门J^iU口i4JW^偏转或未被IMt，则状态106 有效，jtb^重新^^亍t嫩步骤107。若该t诚步骤107的结果为"是"，则汽车 的状态是"车辆减速"(状态109 )。
下面所^^的概舍'曲线明确的转向角度"应作如下辦若车辆在直路上 行驶，则转向角度或方向盘位置为0度，即直线行驶。若车辆在弯路上行驶， 则转向角度不为O度。若这指的^i例如均匀转弯曲线，则^it过均匀转弯曲线 的M驾驶时间内的转向角度例如为10度。为了即4^E弯iUi行驶的情况下也 育aii种形式的方向盘偏转(无意转弯)与实际的转弯过程(有意转弯过程) 加以区分，按照本发明确定在过去的短时间内、例如3秒内iLl的平均转向角 度有多大，并确定当前的转向角狄多大。这时形成平均转向角度和当前的转
7向角;l之间的差值。这个差值lt^曲线明确的转向角度。
在步骤110进行》嫩，看曲线明确的转向角度的多^Hi^否大于一个允许
值，即"Abs(曲线明确的转向角度)>Ait^"。行驶时驾驶员总是在并不驗
弯时略为向左或向右转动方向盘。
如果不是的话，则在步骤111检验油门踏城加it^^A否没有偏转，而
iU气车的速^A否大于一^先确定的最^^变。如果是的话，则车辆处于状 态109。如果不是的话，则>^状态101"开始"重新开始^W于该方法。若步骤U0 的结果为"是"，则确定当前的转向角度y处于状态U2，并由此出发可以得出以 下结论驾驶员可能引起"^r的第一^分。接着进一步描述图2所示的主要 功能2。
图2示出了按照本发明的方法的第二部分200 (主^能2 )。在第二部分 200中，在步骤201至211确定驾驶员是否在"##"行驶，这4^定情况下是即
将处转弯过程的另一个迹象。许多、^^^斤有驾驶员在转弯过程之前^pr
翻對亍驶。
首先针对直路的情况阐述"4^罢"的概念。若驾驶员沿着直5^f亍驶，则其方 向盘拟艮大禾SjLh仍^^^在其静止位置。在第一种形式的^4罢的情况下首先方 向盘明显地向右偏离静止位置，然后向左明 *偏4^#止位置。i^E驾驶员靠 右行驶时到^车itii沿，而忠气车的前方已经比直线行驶1^#偏向相>^向。 在第4形式的摇摆的情况下，驾驶员首先把方向盘明皿向左偏离静止位置， 然后明皿向右偏离静止位置。
当例如车辆在左旋曲线上行驶时，和直路上不同，车辆下面的车道向左移 动，则进行 ^亍驶。^常曲线行驶过程中方向盘相对于0位J^t应于曲线 的曲率滩，即左旋曲线上的转向角度小于O度，而右旋曲线大于O度。
为了即^^弯itJi行驶也能识别4^罢，在步骤201检验转向角度y是否大 于O度。如^是的话，则相对侧有效转向角度=#向角度+(2*允^愤)，即状 态202。如果是的话，则相对侧转向角度=#向角度-(2*允许逸)，即状态203' 在&两种情况下"状态=#^转弯"204 *效。
在步骤205重新检验加i4^A否没有偏转以^JMA否大"ffi先确定的 最#^。如果不是，则^^"开始"、即状态101重新开始^Wtt要照本发明的方 法。如果是的话，则在步骤206检验当前的转向角度y是否小于"相对侧转向角 度"(参见状态202和203 )。如果不是的话，则在步骤207检^i亥相对侧转向 角^1否小于或等于当前的转向角度。如果是的话，则给出^l罢有效，正如在 状态2U"识别出^I"给出的。
如果是的话，则在步骤208检测"相对侧转向角度"是否大于或等于当前的 转向角度。如果是的话，则作为^J罢有效，正如状态211所给出的。若在步骤 207或208的tb^果为"否"，则在按照本发明的方法才練内^^f^功能"转向 阈值"209。
图4示出了按照本发明的方法的子功能"转向阈值"400,其中为其它方法步 骤预先给定与i^l有关的、从而是动态的转向阈值。在步骤401检验在一段确 定的时间内确定的汽车平均速AA否小于8km/h。该时间长度例如可以在3至 IO秒之间。如果是的话，则确定该动态的转向阈值为450度(状态402)。汽车 直线行驶时，即当方向盘不v^Jt个位置向夕卜偏转时，该角^/0或360度。如 果不是的话，则在步骤403检l^汽车的平均速Jbi否小于15km/h，即与步骤 401结合，检l^i亥平均速^l否处于8km/h至15km/h之间。如果是的话，则 该动态的转向阈值确定为300度(状态404 )。如果不是，即该i^l大于15km/h， 则该动态的转向阔值确定为200度。
在步骤210检验当前的转向角度的^Hfe^否大于当前汽车^的动态的 转向角度阈值。如果不是的话，则从状态204、即"识别出转弯"重新开始^f亍 该方法。如果是的话，则继续执行图3中按照本发明的方法的主要功能3。
^i 、别出## (步骤211 )，则在步骤212重新检验加ii^il油门^^ 否未被操怍(角度_=0度)以及iMA否大预先确定的最^^1。如果不是， 则从"开始"、即从状态101重新开始^^t^照本发明的方法。如果是的话，则 在步骤213检验当前的转向角度的^Hi^否大于该动态的转向角度阔值。如 果不是，则在步骤212重复进4ti亥t嫩。如果是的话，则处于'4尸^出反向转弯" 状态301 ，而且本方法从图3所示的主要功能3继续执行。
在如图3所示的按照本发明的方法的第三部分中，5t^步骤302再次检 验是否没有操怍油门^il加:ii^，而JU气车il^lbi否大于该预先确定的最 ^i^L如果不是，则从"开始"、即从步骤101重新开始^^ti亥方法。如果是 的话，则^f亍图5所示的子功能"动态转弯阈值"501。在图5所示的子功能"动态转弯阈值"501中，在步骤502检^^;U少确 定的汽车负加i^A否在0m/s2至-2m/s2之间。如果是的话，则在步骤503把动 态转弯阈值确^^数值6km/h。如果不是，则在步骤504检验负加i4^A否在 -2111/82至-4111/82之间。如果是的话，则在步骤505把该动态转弯阈值确定为这 样的数值加^的乡^Htt以因数3.6。该结果是i^l值。如果不是，则在步 骤506把该动态转弯阈值确^7数值15km/h。
在步骤501之后，在图3所示的步骤303中检I^'J车压力是否高于一^ 先确定的允it^车压力。jH^卜，还检銜气车的当前iiJLv是否小于在子功能"动 态转弯阈值"时确定的动态转弯阈值。如果不是，则从图3的步骤301重新开始 ^^t^照4^发明的方法。
如果是的话，则在步骤304使'识别出即将^jt转弯的状态"有效。在步骤 304,通it^EiL动机的发动綠制装JJ^目应地狄，狄动机的空转铖棉 一空转^^提高到比第一空转M高的第二空转M。 it^在实际的转弯^ 之前完成的。在转弯过程中汽车的电动转向器有足够高的电压和/或电功率可供 4^1，否则就会出5W驾驶员来i^艮讨厌的难以转弯的情况，这由于ift^要照 本发明的方法而得以避免。转弯过程结M大概可能结束之后，空转4^1再次 1^f^iJ比第二空转^^低的第一空转M。转弯过程的结束例如可以用行驶状 态检测装U&控并^^。例如， 一个判据可以是驾驶员已经再次直线行驶一段 时间，或奢该车辆想'一，先确定的逸复。同样可以规定，步骤304之后一 段预先确定的时间之后，转弯过考對皮认为结束。
可以理解，本发明还可以在^I的实施例中实现，此时在按照本发明的方 法的过程中更^f吏空转^^得到提高。^^定情况下这时"误报"的风险上升， 即这时空转#^的提高有时在没有实际的后续要求的情况下进行。
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权利要求
1.一种降低汽车能耗的方法，所述汽车带有发动机和至少一个其上至少接有第一用电设备的车载电器网络，其特征在于，●发动机在第一工作状态下以第一转速运行；●发动机在第二工作状态下以比第一转速高的第二转速运行；●设置在汽车中的行驶状态检测装置根据目前为止驾驶员在控制汽车时的行为(102，104，105，107，108，110，111，201，205，206，210，212，213，302，303，401，403)和/或汽车的行为，预先识别出在很大程度上即将发生的特殊行驶状态(304)，并使该发动机从第一工作状态变到第二工作状态。
2. 按照^3U'J要求1的方法，^#棘于，当发动才球第二工作状态下运行 时，该行驶状态銜则装置将^4与一顿先确定的额定^iiii行比较，当未 超出该额定转速时，^^动机的^it至少提高到该额定彬t
3. 按照;M'j要求1的方法，^##于，该行驶状态检测装置考虑谁是当 前的驾驶员以及他以前的行为i^，其中当前的驾驶员特别是^^他所^^J的 汽车钥狄湖。
4. 按照;M"要求1的方法，^#棘于，该第一用电设紋电动辦的汽 车转向器，而拟艮大禾IJUi即将;^A的特^M亍驶状态(304)是转弯过程。
5. 按照上i^K利要求中^"-项的方法，^^#絲于，该行驶状态检测装置检测油门踏M加i4^的位置，并当该加ii^feil油门i ^L^f艮大禾UUi处于它的静止位置(104, 108， 111， 205, 212， 302)^i^A^少另一个行驶 状态(107， 110， 111， 205， 210， 212， 213， 302， 303)时，^il动才;U^—工作状态变到第二工作状态。
6. 按照上ii^利要求中^r-"项的方法，^#棘于，该行驶状态检测装置 銜则汽车的加i^L^1，当汽车的加ii^负、ii/l不超过(107) —，先 确定的阈值、WA至少另一个行^状态(110， 111， 205, 210， 212, 213， 302， 303)时，^^动才AA^—工作状态变到第作状态。
7. 按照上￡^^要求中<—项的方法，^#棘于，该行驶状态检测装置 ;^则汽车的电动转向器的转向角度，当转向角度的^t值大于一，先确定的阈值(110)^iiA^少另一个^f亍^t状态(107， 111， 205， 210， 212, 213， 302， 303)时，^^动才;U^—工作状态变到第二工作状态。
8. 按照上i^3l利要求中^^项的方法，##棘于，该行驶状态检测装置 检测汽车的电动转向器的转向角度，当转向角度的全&^值大于一顿先确定的 与il/l有关的转向阈值或转向角度阔值(210， 213)、并i^A^少另一个行驶 状态(102, 104， 105， 107， 108， 110， 111, 201， 205， >206, 212, 302， 303， 401, 403)时，佳iC动才;U^—工作状态变到第二工作状态。
9. 按照上^5U'J要求中^""项的方法，皿*于，该行驶状态检测装置 检验车辆是否翻對亍驶(211 )。
10. 按照上ii^'澳求中^"-项的方法，^#棘于，该行驶状态检测^j:检辦ij车压力是否高于一顿先确定的刹车压力或允许压力，j^卜ii^1^1 是否小于一顿先确定的与加^4^有关的速度值或动态转弯阈值(303 , 502,503， 504， 505)。
11. 一种汽车的车载电器网络，^#棘于，该车载电器网^"有禾踏控制 的行驶状态^r测装置，该行驶状态检测装置^e按照上i^M'j要求中^^项的 方法。
12. —种禾1^控制的行驶状态检测装置，^#棘于，该行驶状态检测装置 ^e^照上it^，J^求中任一项的方法或者允i午实施这些方法。
全文摘要
本发明特别是涉及一种用于降低汽车能耗的方法，所述汽车带有发动机和带有至少一个其上至少接有第一用电设备的车载电器网络。为了在降低能耗的情况下实现高效的车载电器网络，建议发动机在第一工作状态下以第一转速运行。在第二工作状态下该发动机以比第一转速高的第二转速运行。设置在汽车中的行驶状态检测装置根据驾驶员到目前为止在控制汽车时的行为(102，104，105，107，108，110，111，201，205，206，210，212，213，302，303，401，403)和/或车辆的行为，识别出在很大程度上即将发生的特殊行驶状态(304)，预先使该发动机从第一工作状态变到第二工作状态。
文档编号B62D6/00GK101605675SQ200680056477
公开日2009年12月16日 申请日期2006年11月30日 优先权日2006年11月30日
发明者M·豪施尔德, O·莱姆基 申请人:宝马股份公司