专利名称：预先暂时降低车载电器网络的负载的方法和汽车车载电器网络的利记博彩app
技术领域：
本发明特别涉及一种斷&气车育沐的方法，所必气车带有至少一个至少接 有第一用电设备的车载电器网络。
背景狄
汽车中用电设备的数目^^增加。为了減少汽车的C02排放，船工作的 耗能设备故电，能设^f戈替。it才羊4^^定情况下，例如汽车的电动转向系统
(EPS)代替了'絲驾^^置。然而，这样的用电设备可負^i时间内对汽车的车 载电器网,出高的功率要求。由jtbiiit成了对汽车车载电器网络稳定性的高 要求。特别是在短时间内出现高负载时，必须有足够高的电压或电功率可^f吏 用。
发明内容
本发明的任务是提出一种方法，它能够实现高效的车载电器网络，而Jii 斷氐了汽车肯沐。
该任M过具有相关独立权利要求所述特征的方法或车载电器网络来解 决'本发明有利的实^iU^M^U，]^求的iA
本发明的一个主要方面在于，在汽车的第一工作状态下，在没有至少第一 用电设备的情况下，车载电器网络的电负载水平处于较高的第一水平。例如， 汽车发电#汽车电池共同向车载电器网,电，以使为较高的电负 用电 设"#"提供足够的电压。发电^l种情况下例如拟艮大禾l^Ji可^l满负荷的。
在第作状态下，在没有至少第-"^能设备的情况下，把车载电器网络
在汽车的第二工作状态下的电负载7K平暂时斷^'J比第一7JC平低的第二水平。
i^不考虑该第一用电设备或由它引起的车载电器网络负载。
i^fe车辆中的行驶状态检测^^根椐目前为止驾驶员^fe制汽车时的行 为和/或车辆的行为，舰i)^'J出拟艮大^Ji即将iLt的特歹iM亍驶状态，并把车载电器网络的电负载水平暂时斷妙J较低的第二水平。
在这个第二工作状态下变;f辦别"功^^L^",并以足够高的电压和/或电 功率从车载电器网络向该行驶状态当前实际所需的用电设备供电。然后这个用 电设备以期望的、特别h便的方式作出A^。例如，如果电动转向器在转弯 ,时或在转弯过程中M高的第一负载7JC平下操怍，则车载电器网络中的电 压可能由于车载电器网络上附加的负栽而明显崩溃，而电动转向器变得难以操 作，这特别是辆常^^W亍转弯辦时变得不妙，并奮M大大丧失棘 性。
"暂时"最好是指这样确定持续时间使得在相应的用电设备参与 (Beteilung)下，驾驶员能更可靠M不丧失^it'l^掌握即将^i的行驶状 况。
^^发明一个实施例中M^，为了i^'沐载电器网络的电负^^低的第二 水平，斷&气车的至少一个电加热装置的功率消耗，或者将其关断。i^E絲 是指座椅加热器和/或后挡风玻璃加热装置和/或雨刷喷嘴加热装置 (Waschduesenheizung)和/iUjt镜加热装置和/或方向盘加热装置和/或前挡 X3^璃加热装置。加热装置-"^樹目当迟钝，以，时间的关断或者斷氐功率 财不^吏驾驶员察觉不便^L
在本发明的一个实施方式中，为了达到车载电器网络的电负裁较低的笫二 7jC平，斷^少一^t用电设备的功率消耗，或将其关断。特别是^it个意 XJi，短时间关断或斷^f力率的"不引人注目的，，瓶用电设备AJi述的加热 装置。
4^发明一个实施例中M^L，该行驶状态检测装置考虑当时的驾驶员是淮，
以及^^早的行为dW3r'当时的驾驶员特别是可以才M^^斤使用的汽牟钥匙得
知，以此可以提高即将转弯的预测的命中率。^i亥行驶状态检测M例:HR别 出相关驾驶员总是在转弯之前4^ft驶，但并非所有驾驶员都如此，则可以在 按照本发明^^转弯i2bf呈的算法中^l个,'膽赋予较高的权重。
在本发明一个实施例中规定，该用电设4^J气车的电动操怍的转向器，而 拟艮大^Ji即将;^的特^^驶状态是转弯过程。^il种行驶状态下车载电 器网络中的低电压使竊驶员明显感觉特别不方便。
^^发明的一个实施方式中败，该行驶状态检测装置检测油门^il加iii^的位置，并当加ii^l或油门iW^艮大禾5JUi处于其静止位置^^ 至少另一个行驶状态时，4e4载电器网络的电负载7jc平斷妙J较低的第二水平。 这也是即将发生转弯过程的一^#性，并为即将发生的转弯过禾1^#-个重要 的指示。
在本发明的一个 iJ^案中M^，该行驶状态检测装置检测汽车的力口i^ ^itJL，并当汽车的加it^负、i4JL不超过"HH^先确定的阈值并iiA^少 另一个行驶状态时，树载电器网络的电负载7jc平斷^iJ较低的第二水平。这 也是即将发生转弯过程的一错性，并为即将发生的转弯过禾l^iH个重要的 指示。
在本发明的另一个实施方式中，该行驶状态检测装置检测汽车的电动转向 器的转向角度。当转向角度的^^值大于一^先确定的阈值^i4^少另一
个行驶状态时，桥载电器网络的电负载水平斷^!]较低的第二7k平。这可以
是驾驶员，^I和/或转弯，行驶的迹象。由于很多驾驶员在转弯过程之前 #^亍驶，it^^定情况下;IA軒地识别出即将纽转弯过程的另一个有 用的判据。
^ t^发明的另一实施方式中规定，该行驶状态检测装Si^则汽车的电动转 向器的转向角度，并当转向角度的^t值大于一，先确定的与速度有关的转 弯阈值或转向角度阈值并i4x^少另一个行驶状态时，棘载电器网络的电负 载水平斷炒J较低的第二水平，若驾驶员在转弯过程之前it^f亍驶，则即将 发生的转弯过程的这/H争性可以代脊'^^'膝"，而且即将U转弯过程的预 测的可靠性得以提高。
^^发明一^S^的实施例中规定，该行驶状,^^测装置检验该车辆是否 #1^亍乾###驶可以为即将发生的转弯过,出一个明显而正确的提示'
在本发明的一个^i^r案中规定，该行驶状态检测装置检验刹车压力是否 高于一^b确定的刹车压力或允许压力，jrt^卜检^i亥^A否小于一顿先 确定的与加iH有关的速度M动态转弯阈值'以此可以进一步提高转弯过程 预测的可靠性。
jH外，本发明还提出一^t汽车的车载电器网络，它具有M控制的行驶状 态检测M， 4Wfe照本发明的方法，另外，还提出一种辦控制的行驶状态 检测^X，它扭^fe照本发明的方法或者允i午实施这些方法。
下面借助转弯过程中一个示例的流程图详细说明按照本发明的方法。相同
的附图标^^^示相同的作用功能。附图中
图1表示按照本发明的方法的主要功能1或第一部^; 图2表示按照本发明的方法的主要功能2或第二部分， 图3表示按照本发明的方法的主要功能3或第三部& 图4表示按照本发明的方法的子功能"转向阔值"；而 图5表示子功能"动态转弯阈值"。
M实施方式
按照本发明的方法的下述实施例的出发泉如下汽车设有电动转向器。电 动转向器在^U亍一个转弯辦或转弯过程时需要足够高的电压，即伤气车的电 ^P发电机一^向该车载电器网,电，并JUl两^P已^f艮大^h^挥 了最大的功率，但仍无法提供这么高的电压。尤其是在冬天，当接通座椅电加 热器和/或连接电功#高的其它用电设备时，可能就会出 #的情况。若在 这样的情况下对转弯操怍不^对策，则车载电器网络中的电压就会由于电动 转向器的附加负载而崩溃，因为在转弯过程中转向器必须提m高的积^^矩， 而且转向会为得困难。特别是^i^W亍转弯辦时，辦于驾驶员来i议 非常讨厌的。iMl按照本发明的方法可以非tT靠^Mf^转弯操怍的立即到来。
!^f氐了车载电器网络的负载。， 、口 _ 、.、 、
图1示出了按照本发明^^汽车是否在短时间内打##弯操怍的方法的第 4分100 (主辆能l)。在步骤101，按照械明的方法。在步骤102进
行t嫩，看该车辆是否超过一^先确定的逸复x。如^S:有超过，则重新进
^i玄比较。如^出的话，则激活按照本发明^^即将_^转弯##的方法，
如状态103所示。
在步骤104进行t嫩，看是否辦了油门i^feil加i^1，即舰的角度 是否为O度(静止位置)。如^是的话，则在步骤105检您气车iM^否大于 该预先确定的狄x。如果是的话，则重新^ff^骤104，如果不是的话，则从步骤101重新开始该方法。若步骤104的tb^得到肯定的结果，则如状态106 所示，处于"放开油门"状态。
在步骤107进行》 ，看汽车的加iUbi否为负(a < 0)和^|_否小于或等 于一，先确定的速度(v <=逸变阈值)。如果不是的话，则在步骤108重新检
测加ii^械的位置。若加ii^iU由门i^不处于静止状态，则从步骤ioi开 始扭4亍该方法。若该油门^iU口ii^^L偏转或未被操作，则作为状态106
有效，jH^重新^U亍tb^步骤107。若该》嫩步骤107的结果为"是"，则汽车 的状态是"汽车减逸"(状态109)。
下面所4細的概4"曲线明确的转向角度"应作如下辦。若汽车在直路上
行驶，则转向角度或方向盘位置为0度，即直线行乾若车辆在弯i^上4亍驶， 则转向角度不为o度。若这指的是例如均匀的左旋曲线，则扭过均匀的左旋
曲线的皿驾驶时间内的转向角度例如为-io度。为了即他g弯iUi行驶的情况
下也*^1种形式的方向盘偏转(无意转弯)与实际的转弯过程(有意转弯过
程)加以区分，按照本发明确定^li在过去的短时间内、例如3秒内K的 平均转向角度有多大，并确定当前的转向角;1^多大。这时形成平均转向角度 和当前的转向角度之间的差值。这个差^tM曲线明确的转向角度。
在步骤no进行t嫩，看曲线明确的转向角度的^Hi^否大于一个允许
值，即"Abs(曲线明确的转向角度)〉允ilHi"。行驶时驾驶员总是在不想转弯时
略为来回#^方向盘。
如果不是的话，则在步骤111检验加iti 械或油门踏^bl否没有偏转，而 JU气车的速;tA否大于一^先确定的最^i^L如果是的话，则车辆处于状 态109。如果不是的话，则从状态101": H合，，重新^H^^亍该方法。若步骤UO 的结果为"是"，则确定当时的转向角度y处于状态U2，并由此出发可以得出以 下结论驾驶员可能引趁'^^罢"的第"-^分。接着进一步描述图2所示的主要 功能2。
图2示出了按照本发明的方法的第二部分200(主要功能2 )。在第二部分200 中，在步骤201至211确定该驾驶员是否""^罢"行驶，i^^定情况下是即将 发生转弯过程的另一个迹象。许多、妙;l^斤有驾驶员在转弯it^之前树摇 新驶。
首先针对直路的情况阐述"^T的fe念。若驾驶员沿着直5^f亍驶，则其方向盘拟艮大禾1^11仍旧##在其静止位置。在第一种形式的^^罢的情况下首先
方向盘明皿向右偏离其静止位置，然后向左明^^转离静止位置，i^E驾 驶员在靠右行驶时到^车itii沿，而汽车的前方已经比直线行驶e^^偏向相 a向，在第二形式的麟的情况下，驾驶员首^fc方向盘明皿向左偏离静 止位置，然后明M向右偏离静止位置。
当车辆例如在左旋曲线上行驶时，和直路上不同，车辆下面的车道向左移 动，则进行#^亍驶。在正常曲线行驶过程中方向盘相对于0度位Xxt应于曲
线的曲^W，即左旋曲线上的转向角度小于o度，而右旋曲线大于o度。
为了即^^弯Ch行驶也能识别^J罢，在步骤201检验转向角度y是否大 于0度。如果不是的话，贝寸相对侧转向角度=转向角度+ (2*>W1H1),即 状态202。如果是的话，则相对侧转向角度=转向角度-(2*允^^),即状 态203。扭两种情况下"状态=#^转弯"204械效。
在步骤205重^H^i亥油门^l:否没有偏转以^i^A否大^^先确定 的最4魄变。如果不是的话，则从"开始"、即状态101重新开始^/ft^照本发 明的方法。
如果是的话，则在步骤206检验当前的转向角度y是否小于"相对侧转向角 度"(参见状态202和203 ) 如果不是的话，则在步骤207枱r^i亥相对侧转向 角^A否小于或等于当前的转向角度。如果是的话，则作为##有效，正如在 状态2U"i ^出##"给出的。
如果是的话，则在步骤208检臉'相对侧转向角度"是否大于或等于当前的 转向角度。如果是的话，则作为##有效，正如状态211给出的，若在步骤207 或208 t腺的结果为"否"，则按照本发明所財法的才E^ii行到子功能"转弯阈 值"209。
图4示出了按照本发明的方法的子功能"转向阈值"400,其中为其它方法步 骤预先给定与i4JL有关的、从而是动态的转向阈值。在步骤401检验在一段确 定的时间内所确定的汽车iltA否小于8km/h.该时间长度例如可以在3至10 秒之间。如果是的话，则确定该动态的转向阔^450度(状态402)。汽车直 ^ff驶时，即当方向盘不>^1*置向夕卜偏转时，该角^0或360度。如果 不是的话，则在步骤403检验汽车的平均ii^^否小于15km/h，即与步骤401 结合，检^i亥平均速^l否处于8km/h至15km/h之间。如絲的话，则该动态的转向阈值确定为300度(状态404)。如果不是的话，则，即该狄大于 15km/h，则该动态的转向阈值确定为200度。
在步骤210检验当前的转向角度的^^MtA否大于当前汽车^的动态的 转向角度阈值。如果不是的话，则从状态204、即"识别出转弯"重新开始^lf亍 该方法。如果是的话，则继续执行图3中按照本发明的方法的主要功能3。
^S尸J5'J出##(步骤211),则在步骤212重新检验是否该加i^te油门踏 ^M皮，(角>1=0度)以及i^^否大ffi先确定的最^i^。如果不是的 话，则从"开始"、亦錄态101重新开始^/f沐照本发明的方法。如果是的话， 则在步骤213检验当前的转向角度的乡^HtA否大于该动态的转向角度阈值。 如果不是的话，则在步骤212重复该h诚。如果是的话，则处于状态'W^反向 转弯"301,而JL^方法从图3所示的主要功能3继续扭行。
在如图3所示的按照本发明的方法的第三部分中，！l^步骤302再次检 验是否没有操作油门^il加i^^，而JU气车i^Jbi否大于该预先确定的最 ^iii度。如果不是的话，则A^"开始"、即从步骤101重新开始^W亍该方法。如 果是的话，则进行图5所示的子功能"动态转弯阈值"501。
在图5所示的子功能"动态转弯阈值"501中，在步骤502检Jm亥絲;U少 确定的汽车负加iiA否在0m/s2至-2 m/s2之间。如^i的话，则在步骤503把 动态转弯阈值确^;数值6km/h。如果不是的话，则在步骤504检验负加iiJL 是否在-2m/s"至4m/s2之间。如果是的话，则在步骤505把该动态转弯阈值确定 为这样的数值加狄的^t棘以因数3.6。该结^^JL值。如^是的话， 则在步骤506把该动态转弯阈值确^数值15km/h。
在步骤501 ^，在图3所示的步骤303中检IH亥刹车压力是否高于一个 预先确定的允i付'沐压力。jH^卜，还检您气车的当前狄v是否小于在子功能 "动态转弯阈值"时所确定的动态转弯阈值'如果不是的话，则从图3的步骤301 重新开始^^tfe照^^发明的方法。
如果是的话，则在步骤304使'^5，J出即将纽转弯的状态"有效。在步骤 304 ^e4载电器网络的电负栽水平(在不考虑该电动转向器的情况下)M高 的笫一7k平l^f氐到比第一7K平低的第二水平。^A在实际的转弯,之前完成 的。絲关断汽车的所有座彬口热器。在转弯过程时汽车的电动转向器有足够 高的电压和/或电功率可^f吏用，否则就会出5W驾驶员来iW艮讨厌的难以转弯的情况，这由于^按照本发明的方法而得以避免。转弯过禾1MM大概可能 已结束^，再次接通已断开的座#^热器。转弯过程的结束例如可以用行驶
状态检测装Ui控射f^。例如， 一个，腺可以是驾驶员已经再次直线行驶一
段时间，或;^亥汽车已经^'j"HH55先确定的狄。同样可以M，步骤304 ^一段预先确定的时间之后，转弯过考i^C认为结束。
可以,，本发明还可以在乾i的实施例中实现，此时车载电器网络的电 负载的7jc平在按照本发明的方法过程中已经提前^J^f氐。4^定情况下这时'喉 报"的风险上升，即斷氐负M时农殳有实际的后续要求的情况下进行。
权利要求
1.一种降低汽车能耗的方法，所述汽车带有至少一个其上至少接有第一用电设备的车载电器网络，其特征在于，·在汽车的第一工作状态下，在没有该至少第一用电设备的情况下，车载电器网络的电负载水平处于较高的第一水平；·在汽车的第二工作状态下，在没有该至少第一用电设备的情况下，把车载电器网络的电负载水平暂时降低到比第一水平低的第二水平；以及·设置在汽车中的行驶状态检测装置根据目前为止驾驶员控制汽车时的行为(102，104，105，107，108，110，111，201，205，206，210，212，213，302，303，401，403)和/或汽车的行为，预先识别出在很大程度上即将发生的特殊行驶状态(304)，并把车载电器网络的电负载水平暂时降低到较低的第二水平。
2. 按照 ，澳求1的方法，^##于，为了想'沐载电器网络的电负载 较低的第二水平，斷^E少一个汽车电加热装置的功率消耗，或者将其关断， 所必气车电加热装置特别是如座^^热器、后挡MC璃加热装置、雨刷，加 热装置、^#^。热装置、方向^。热^X或前挡X^璃加热^^。
3. 按照W，漆求1或2的方法，^#絲于，为了想'J车载电器网络的电 负^_低的第二水平，斷^少一^t^l电设备的功率消耗，或者将其关断， 所述^it用电设44t别是如座^口热器、后挡K^L璃加热装置、雨刷^^t^加热 ^Ul^敬热装置，
4. 按照似，漆求1的方法，^#棘于，该行驶状,^r测装置考虑谁是当 前的驾驶员以及他以前的行为如何，其中当前的驾驶员特别是^^f^斤使用的 汽车钥狄湖。
5. 按照^5U'漆求1的方法，^#絲于，该第一用电设缺电动辦的汽 车转向器，而拟艮大^Ji即将iL^的特^M亍驶状态(304)是转弯#。
6. 按照W'j^求1或5的方法，^#棘于，该行驶状态检测装置检测油 门i^il加i^l的位置，并当该加i^Ml油门^^艮大禾^iUi^:于它的 "^止位置(104， 108， 111， 205， 212， 302)^A^少另一个行驶状态(107， 110， 111， 205， 210， 212， 213， 302， 303)时，把丰载电器网络的电负载水平斷紹'J较低的第二水平。
7. 按照上ii^利要求中^-"项的方法，^#棘于，该行驶状态检测装置 ^^则汽车的力口it;1^1，并当汽车的加i^l^负、狄不超过(107)—顿 先确定的阈值、并至少叙另一个行驶状态(11()， 111， 205, 210， 212， 213， 302， 303)时，棘载电器网络的电负载水平斷妙J较低的第二7jC平。
8. 按照上^5U'J要求中^r-"项的方法，^##于，该行驶状态检测装置 ^^则汽车的电动转向器的转向角度，当转向角度的^5^值大于一^先确定的 阈值(110):^iiA^少另一个行驶状态(107, 111， 205， 210， 212， 213， 302， 303)时，棘载电器网络的电负载水平斷紹U较低的第二水平。
9. 按照上i^5U'j要求中^-项的方法，^#*于，该行驶状态检测装置 检测汽车的电动转向器的转向角度，当转向角度的^^值大于一顿先确定的 与il^有关的转向阈絲转向角度阈值(210， 213)、并i^A^少另一个行驶 状态(102, 104， 105， 107， 108， 110， 111， 201， 205， 206， 212, 302， 303 , 401， 403)时，棘载电器网络的电负载水平斷^'J较低的第二水平。
10. 按照;M'J要求5的方法，^ft棘于，该行驶状态检测装置检验车辆是 否榭對亍驶(2U )。
11. 按照jii^5Uij^求中ft-项的方法，^Nr絲于，该行驶状态检测装置检l^,'j车压力是否高于一顿先确定的刹车压力或允许压力，》(^卜=^#^ 是否小于-HH^b^定的与力口^l有关的i^l值或动态转弯阈值(303 ， 502， 503, 504， 505)。
12. —种汽车的车载电器网络，^Nr絲于，该车载电器网^#有餅控制 的行驶状态^^测^i:,该行驶状态检测装置^f刊要照上i^u'J^求中^^项的 方法，
13. —种禾踏控制的行驶状态检测M， ^#絲于，该行驶状^^测装置 IjWt^照Jii^5U'J^求中任一项的方法或者允许实^it些方法。
全文摘要
本发明涉及一种降低汽车能耗的方法，所述汽车带有至少一个至少接有第一用电设备的车载电器网络。为了实现能够降低汽车能耗的高效车载电器网络，建议在汽车的第一工作状态下，在没有至少第一用电设备的情况下，车载电器网络的电负载下处于一个较高的第一水平。在汽车的第二工作状态下，在没有至少第一用电设备的情况下，把车载电器网络的电负载水平暂时降低到比第一水平低的第二水平。设置在车辆中的行驶状态检测装置根据目前为止驾驶员在控制汽车时的行为(102，104，105，107，108，110，111，201，205，206，210，212，213，302，303，401，403)和/或汽车的行为，预先识别出在很大程度上即将发生的特殊行驶状态(304)，并将车载电器网络的电负载水平暂时降低到较低的第二水平。
文档编号B62D6/00GK101610936SQ200680056476
公开日2009年12月23日 申请日期2006年11月30日 优先权日2006年11月30日
发明者M·豪施尔德, O·莱姆基 申请人:宝马股份公司