一种重载铁路车场“2线夹1机走”线束结构设计的利记博彩app

本发明涉及重载铁路设计与运用技术领域，尤其是一种重载铁路技术作业站车场“2线夹1机走”线束布置简约结构。

背景技术：

重载铁路运输技术是国内外公认的铁路货运发展方向，其对煤炭、矿石等大宗货物运输能力的提高及综合经济效益已由实际运输业绩所证实。我国随着大秦线4亿吨、朔黄线3.5亿吨扩能改造、新建山西中南部铁路通道工程等重载铁路的成功建设运营，在重载运输作业组织等方面积累了一定的经验，但和国外开行重载列车的先进水平相比，还存在着较大的差距。发展铁路重载运输，是解决铁路货运“瓶颈”问题的有效措施之一，重载铁路的特点是大轴重、长编组、大运量、高密度。而重载铁路技术作业站是承担重载铁路安全运输、大能力、高效率作业的关键作业节点。技术作业站车场的合理设计对于安全运输、提高能力和作业效率有着至关重要的作用。据资料统计，全国若平均每辆车减少0.5次改编作业，在编组站每天可减少3万多辆改编作业车，相当于2～3个大型编组站的工作量，因此，优化车站平面布置，强化车流组织，尽可能地提高列车的长度，是挖潜扩能，提高重载铁路运输能力的有效途径。

普通铁路区段站和编组站车场的设计沿用850m、1050m到发线有效长度的短到发线，只能接发4000t、5000t列车。车站平面布置一种是横列布置，车场一端设置单独的牵出线进行调车作业，如图1所示；另一种是纵列布置，依次设置到达场、驼峰及调车和出发场，主要靠驼峰解体后按方向、组号重新编组后到出发场等待发车，如图2所示。重载铁路运输货物品种单一，货车车型及列车编组形式比较固定，采用的是重去空回的固定车底循环运输。重载铁路技术作业站车场车流组织与普通铁路车站还是较大区别，如表1所示。

表1重载铁路与普通铁路车流组织区别

由表1可以看出，重载铁路技术作业站车流组织作业方式与一般普通铁路不同，重载铁路技术作业站主要承担列车组合分解作业，而不是编组列车作业，车站需要的是较多的到发线而不是调车线。因此重载铁路技术作业站设计中如采用短线横列布置，则列车作业时间长、能力小、车辆周转慢，严重影响运输效率。而应根据重载铁路的运输组织特点，要把提高作业效率，使车站设施的布局更加便利适用，因此不能照搬普通铁路的标准站型。

技术实现要素：

针对上述存在的问题，本发明的目的是提供一种重载铁路技术作业站车场“2线夹1机走”线束布置简约结构，以适应重载铁路技术作业站车流组织及作业方式、缩短车站作业时间、加快车辆周转、提高运输效率、简化车站平面结构、为车场设计创造新的思路。

本发明的技术方案是：一种重载铁路车场“2线夹1机走”线束结构设计，包括重载列车车场作业流程及作业时分设计、线束结构、线速数量设计；

所述重载列车车场作业流程为第1列接车作业、最后1列摘机、到达后技检作业、挂机作业、简略试验和发车作业；

所述重载列车车场作业时分设计具体为：所述第1列接车作业的作业时分为15min，相邻两列接车间隔为11min，所述最后1列摘机作业时分为3min，所述技检作业时分为45min，列车空费间隔为12min，所述挂机作业时分为3min，列车连挂作业时分为10min，所述简略试验作业时分为30min，所述发车作业时分为15min；

所述线束结构包括到发线、机车走行线和腰岔，所述到发线一侧设有1条机车走行线，在到发线上设置3组腰岔作为隔开进路，腰岔至腰岔之间、腰岔与前后咽喉区之间的有效长度要满足一列5000吨列车停车长度；

所述线速数量是确定车场每一线束到发线的数量，确定原则是：(1)根据全线运输能力计算列车开行对数；(2)重、空列车在车站的作业方式、作业流程及作业时分；(3)每天能够组织开行列车的有效时间；(4)当停电维修时整条线路的到发线数量应能保证区间运行的列车在站停车；

腰岔设置是主要解决机车摘机或挂机作业进路，另外也作为短列到达接车的安全平行进路。腰岔数量应由需要组合或分解列车的牵引方式、牵引质量、列车长度等因素综合确定；

线间距设置，对于大型组合分解技术作业站办理组合分解的到发线束较多，线间距应结合接触网杆、排水沟及快速列检通道的设置综合确定，以避免相互干扰，而且方便施工和养护维修。

进一步的，所述重载列车是5000t、10000t列车组合为2万吨长列，或2万吨大列分解为5000t、10000t短列。

进一步的，所述线速数量的计算公式为：

m＝(n1*210+n2*144)/[(1440-t窗)*(1-r空)]

m—到发线数量；

n1—5000t列车列数；

n2—10000t列车列数；

t窗—天窗时间；

r空—空费系数。

进一步的，所述天窗时间单线不少于90min，双线不少于120min，当维修采用大型养路机械时，所述天窗时间不少于180min。

进一步的，所述空费系数取0.15-0.2。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：

(1)本发明能够适应重载铁路运输货物品种单一，货车车型及列车编组形式比较固定，重去空回的固定车底循环作业模式和重载铁路的大轴重、长编组、大运量、高密度的运输特点。

(2)本发明的车场“2线夹1机走”线束布置结构合理，满足5000t、10000t短列车组合为2万吨长列，或2万吨长列分解为5000t、10000t短列的作业需求。

(3)本发明可同时满足接发列车和调车作业两项使用要求，相比于普通铁路车场常规站型布置具有很好的实用性。

(4)本发明填补了重载运输领域技术标准的空白，进一步丰富和完善了重载铁路运输车流组织，提高列车的长度，加快车辆周转，提高重载铁路运输能力和效率，为重载铁路建设提供重要的技术支撑。

附图说明

图1为本发明的结构布置图型一。

图2为本发明的结构布置图型二。

图3为普通车场横列式布置图型示意图。

图4为普通车场纵列式布置图型示意图。

图5为本发明车站平面布置图型示意图。

图1中：1-到发线、2-机车走行线、3-腰岔、4-线间距、5-5000t单元列车、6-5000t单元列车机车。

图2中：1-到发线、2-机车走行线、3-腰岔、4-线间距、5-10000t单元列车、6-10000t单元列车机车。

图3中：1-到发场，2-调车场，3-机务段。

图4中：1-到达场，2-到发场，3-调车场，4-出发场，5-机务段，6-车辆段。

图5中：1-到发场，2-机车行走线，3-腰岔，4-机待线，5-线间距。

具体实施方式

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以通过具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的说明。

本发明采用的技术方案是提供一种车场“2线夹1机走”线束布置简约结构，该结构适应重载铁路的运输组织特点，满足5000t、10000t列车组合为2万吨长列，或2万吨大列分解为5000t、10000t短列。包括重载列车车场作业流程及作业时分，线束结构、线速数量、腰岔设置和线间距布置。

重载列车车场作业流程及作业时分，如表2所示。

表2重载列车车场作业流程及作业时间表

线束结构是车场“2线夹1机走”简约结构，考虑到车方向4列短列或2列短列组合一列长列、空车方向一列长列分解成4列短列或2列短列的作业要求，在一条2800m长的到发线一侧应有机车的换挂条件，亦即在到发线一侧应有一条机走线，同时对于重车方向这条线也作为短列到达接车的安全平行进路。因此形成由2条到发线与1条机走线组成一个线束，即“2线夹1机走”线束简约结构布置的格局。如图5所示。

所述线速数量是确定车场每一线束到发线的数量，确定原则是：(1)根据全线运输能力计算列车开行对数；(2)重、空列车在车站的作业方式、作业流程及作业时分；(3)每天能够组织开行列车的有效时间(扣除天窗的时间)；(4)当停电维修时整条线路的到发线数量应能保证区间运行的列车在站停车。

腰岔设置是主要解决机车摘机或挂机作业进路，另外也作为短列到达接车的安全平行进路。腰岔数量应由需要组合或分解列车的牵引方式、牵引质量、列车长度等因素综合确定。

线间距设置，对于大型组合分解技术作业站办理组合分解的到发线束较多，线间距应结合接触网杆、排水沟及快速列检通道的设置综合确定，以避免相互干扰，而且方便施工和养护维修。

实施例1：重载铁路车场“2线夹1机走”线束结构设计

如图1和图2所示，本发明的重载铁路技术作业站车场“2线夹1机走”线束布置简约结构，包括到发线、机车走行线和3组腰岔。图1为4列5000t单元列车作业情况，图2为2列10000t单元列车作业情况。第一列5000t或10000t重车接入到发线前部后，机车摘机经由机车走行线进入机待线待班或入段整备，列车进行列检技术作业；后续3列5000t列车或1列10000t列车接车间隔11min分别依次接入到发线进行同样作业。为保证后续列车以行车办理方式进入站内，需要在到发线上设置3组腰岔作为隔开进路，腰岔至腰岔之间、腰岔与前后咽喉区之间的有效长度要满足一列5000吨列车停车长度，按c80车型计算，需700m。4列5000t或2列10000t列车在列检技术作业完成后进行连挂合并组成20000t长列，最后在前部和中部连挂本务机车，形成“机车+货车+机车+货车”组合，进行试风简略试验后发往各港口或电厂卸车站。20000t长列到达后同样作业进行分解为4列5000t短列或2列10000t短列发往各装车站。

实施例2：线束数量的确定

参照图5，线速到发线数量根据表1中重载列车的机车连挂方式和表2中重载列车的作业流程和作业时分，可按下列公式核定到发线数量。

m＝(n1*210+n2*144)/[(1440-t窗)*(1-r空)]

m—到发线数量；

n1—5000t列车列数；

n2—10000t列车列数；

t窗—天窗时间，综合维修天窗时间单线不少于90min，双线不少于120min，当维修采用大型养路机械时不少于180min。

r空—空费系数，取0.15-0.2。

根据目前大秦线、朔黄线等重载铁路运营经验，每条组合分解线每天能组合或分解列车6-8列。

实施例3：腰岔设置

如图1、图2，5000t列车组合成20000t列车的到发线间设置3处腰岔，咽喉区至腰岔及腰岔之间的到发线有效长度应满足接发单元列车的需要。而对于10000t列车组合成20000t列车的到发线间的腰岔数量，应结合10000t列车的牵引联挂方式确定。当10000t列车机车均在车列前时，20000t列车组合分解到发线束中间，设置1处腰岔；当10000t列车中部有机车联挂时，20000t列车组合分解到发线束中间，设置3处腰岔。

实施例4：线间距布置

参照图5，在一般情况下，每线束的3条股道间距均按5.0m设计，当设置接触网杆时，线间距按6.5m设计；对于线束之间，当设置快速列检通道时线间距按7.5m设置；另外，还应根据路基横坡设计，将排水沟设置在不同于接触网杆和列检通道的两线之间，以避免接触网杆、排水沟与列检通道相互干扰。

需要指出的是，上面所述只是用图解说明本发明重载铁路技术作业站车场“2线夹1机走”布置的列车作业原理和本发明的技术方案进行了示意性描述，该描述没有限制性。由于对相同技术领域的技术人员来说很容易在此基础上进行若干修改和改动。因此，本发明说明书并是要将本发明局限在所示和所述的具体结构和适用范围内，故凡是所有可能被利用的相应修改以及等同物，均属于本发明所申请的专利范围。

以上述依据本发明的理想实施例为启示，通过上述的说明内容，相关工作人员完全可以在不偏离本项发明技术思想的范围内，进行多样的变更以及修改。本项发明的技术性范围并不局限于说明书上的内容，必须要根据权利要求范围来确定其技术性范围。