有轨电车车体前端结构的利记博彩app

本发明涉及一种车体结构，尤其涉及一种有轨电车车体前端结构。

背景技术：

北京市现代有轨电车西郊线工程车辆是我公司设计研发100％低地板有轨电车，现已完成全部设计工作并投入生产。国内现代有轨电车前端结构设计方案已日渐成熟，随着有轨电车的载客量、运营速度等对车钩的要求越来越高，前端结构的性能也必须随着车钩性能的增加而优化改进。

由于轨道条件、载客量、车辆运营速度等有了更高要求，北京西郊线现代有轨电车西郊线工程车辆车钩安装与传统车钩安装存在一定差异。

原方案前端结构，主要由前端梁、左边梁、右边梁、车钩安装座、左车钩安装座支撑梁和右车钩安装座支撑梁等部分组成，主要结构由多个折弯件和板材组合拼接构成。

车钩安装座和左车钩安装座支撑梁、右车钩安装座支撑梁结构关系，左车钩安装座支撑梁、右车钩安装座支撑梁焊接在车钩安装座外立板的外侧，左车钩安装座支撑梁、右车钩安装座支撑梁后侧连接在客室底架横梁前端表面，确保车钩运行时车钩安装板受到的纵向力能够向后传递到客室底架横梁。

现有的有轨电车车体前端结构的缺点在于：

1.不能满足具有自动对中功能的半自动折叠车钩的安装需求：

北京市现代有轨电车西郊线工程车辆采用了具有自动对中功能的半自动折叠车购，该车钩具有缓冲器和自动对中机构，在外形尺寸上比原牵引杆大，受到车辆限界的限制，需要车钩安装板的安装接口与传统牵引杆安装接口不同。

2.结构不合理：

现有的车钩安装座采用“U”型车钩安装板，左车钩安装座支撑梁、右车钩安装座支撑梁焊接在车钩安装座立板的外侧，并且斜向连接到客室底架横梁前端表面。由于该结构车钩安装板为“U”型结构，下部开口过大，在结构上缺少整体性；左车钩安装座支撑梁、右车钩安装座支撑梁布置在车钩安装座外侧，在车钩安装座受到车钩传递来的拉、压力时，力的传导路径会发生“拐弯”，导致额外的、有害的力矩的产生，严重影响焊缝的疲劳寿命。

3.加工难度大：

现有技术中由于结构需要，左车钩安装座支撑梁、右车钩安装座支撑梁为变截面箱形梁，在前后两侧都需要加工焊接工艺口，以配合前后部件的连接，加工工序多，生产流程复杂。

4.结构强度待优化：

由于现有技术结构不甚合理，有限元计算的结果显示，在车钩安装座承受最大拉力或压力时，前端结构的最大应力超过了材料的屈服强度。

技术实现要素：

本发明解决的技术问题为：1.确保具有自动对中功能的折叠式车钩安装后在车辆限界内，满足车钩的安装要求；2.改变车钩安装座的结构，使车钩安装板在结构上更加合理；改变左车钩安装座支撑梁、右车钩安装座支撑梁安装位置及布置形式，避免纵向力在传递时产生额外的、有害的力矩；3.改变左车钩安装座支撑梁、右车钩安装座支撑梁的截面形式，使其在保证强度要求的前提下更方便加工；4.针对前端结构的结构特点，合理处布置加强筋，确保结构在车钩安装座承受最大拉力或压力时的最大应力小于材料的许用应力。

这种有轨电车车体前端结构，左边梁和右边梁固定在前端梁的两端，车钩安装座对中固定在前端梁上，左车钩安装座支撑梁和右车钩安装座支撑梁的一端固定在车钩安装座外立板上，左车钩安装座支撑梁和右车钩安装座支撑梁的另一端与客室底架横梁连接，左车钩安装座支撑梁固定在车钩安装座外立板的内侧，右车钩安装座支撑梁固定在车钩安装座外立板的内侧。

所述的车钩安装座与左车钩安装座支撑梁和右车钩安装座支撑梁之间设有车钩安装板，车钩安装板为整块板。

所述的车钩安装板上设有车钩安装孔。

所述的左车钩安装座支撑梁的截面为定截面，右车钩安装座支撑梁的截面为定截面。

所示的车钩安装座与客室底架横梁连接处设有加强筋。

所示的车钩安装板上设有卸力孔。

本发明的优点在于：

1.本方案结构保证了具有自动对中功能的半自动折叠车购的安装，保证车钩安装后的尺寸限界在车辆限界内。

2.更改了左车钩安装座支撑梁、右车钩安装座支撑梁的位置，使之与车钩安装座、客室底架横梁连接，结构布置均匀，稳定性增强。

3.左车钩安装座支撑梁、右车钩安装座支撑梁的定截面结构更为简单，易于加工。

4.使用加强筋进行局部强化，确保结构在承受最大拉力或压力时的最大应力小于材料的许用应力，增强承载能力。

附图说明

图1为有轨电车车体前端结构的示意图。

图2为图1的A-A视图。

附图标记如下：1-左车钩安装座支撑梁，2-右车钩安装座支撑梁，3-车钩安装座，4-前端梁，5-左边梁，6-右边梁，11-车钩安装板，111-车钩安装孔，112-卸力孔，31-加强筋。

具体实施方式

下面结合附图对有轨电车车体前端结构进行进一步说明。

这种有轨电车车体前端结构，左边梁5和右边梁6固定在前端梁4的两端，车钩安装座3对中固定在前端梁4上，左车钩安装座支撑梁1和右车钩安装座支撑梁2的一端固定在车钩安装座外立板上，左车钩安装座支撑梁1和右车钩安装座支撑梁2的另一端与客室底架横梁连接，左车钩安装座支撑梁1固定在车钩安装座外立板的内侧，右车钩安装座支撑梁2固定在车钩安装座外立板的内侧，构成均匀的、整体结构，承载能力具有更高的稳定性的结构。车钩安装座3与左车钩安装座支撑梁1和右车钩安装座支撑梁2之间设有车钩安装板11，车钩安装板11为整块板，更改车钩安装板11的结构、布置及连接方式，保证具有自动对中功能的折叠车钩的安装，并确保安装后车钩在车辆限界内。车钩安装板11上设有车钩安装孔111，用于车体与车钩进行连接，可以根据不同线路的限界不同而对车钩安装座3及车钩安装板11的车钩安装孔111进行调整。左车钩安装座支撑梁1的截面为定截面，右车钩安装座支撑梁2的截面为定截面，定截面，也就是说相对原来的变截面的结构来说，新的机构由于采用定截面，在保证设计要求的前提下，更容易加工。车钩安装座3与客室底架横梁连接处设有加强筋31，保证了整体结构在车钩安装座承受最大拉力或压力时的最大应力小于材料的许用应力。车钩安装板11上设有卸力孔112。

可以根据不同车辆的最大拉力或压力不同而选择使用车钩安装座支撑梁与否、选择车钩安装座支撑梁的结构形式(具体来说，当在车辆的最大拉力或压力作用下，结构的最大许用应力小于材料的屈服强度时，左车钩安装座支撑梁1、右车钩安装座支撑梁2可以选择取消或者减小车左钩安装座支撑梁1、右车钩安装座支撑梁2的壁厚，或者对左车钩安装座支撑梁1、右车钩安装座支撑梁2进行适当的增加卸力孔或减重孔：反之亦然)。

以上显示和描述了本发明的基本原理、主要结构和优点。本行业的技术人员应该了解，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还可以有尺寸和方向等的变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护本发明的范围内。