一种地铁或轻轨车站岛式站台平面形状设计方法与流程

本发明涉及一种地铁或轻轨岛式站台的设计方法，当站台层中的设备与管理用房合计长度超出2节车厢时，采用这种设计方法可减少站台层的总长度。

背景技术：

在地铁或轻轨车站的站台层中，特别是地下站台层中，设备与管理用房占据了相当大的长度。

gb50157-2003《地铁设计规范》中的8.3.3节规定：“设置在站台层两端的设备和管理用房，必要时可申入站台计算长度内，但不应超过半节车厢长度，且不得侵入侧站台计算宽度，并应满足距梯口的距离不小于8m。”gb50157-2013《地铁设计规范》中的9.3.3节规定：“设置在站台层两端的设备与管理用房，可伸入站台计算长度内，但伸入长度不应超过一节车辆的长度，且与梯口或通道口的距离不应小于8m……”新版本的规范，已经把设备管理用房侵入到站台计算长度范围的伸入长度，从原来的0.5节车厢长度放宽到了1节车厢的长度。

从现有车站的实际情况来看，在站台计算长度范围之外的设备用房仍然占据着站台层中的很大的长度。本发明给出了一种解决方案，能够在不加长车站站台层长度的条件下增加列车的长度，

技术实现要素：

术语

长度——如果无特殊说明，本文中所有区域的长度都是指沿着停靠列车长度方向的长度。例如，整个站台的长度、组合区的长度、常规区域的长度、组合区中的侧站台的长度、组合区中无客区的长度、楼扶梯影响区域的长度等。

宽度——如果无特殊说明，本文中所有区域的宽度都是指沿着列车宽度方向的尺寸。例如，整个站台的宽度、组合区的宽度、常规区域的宽度、组合区中的侧站台的宽度、组合区中无客区的宽度、楼扶梯影响区域的宽度等。

组合区——是一个矩形或近似矩形的区域，由长度相同的无客区和侧站台组成，侧站台紧邻停靠列车，组合区的宽度等于整个站台的宽度。

组合区有以下三种形式：(1)由一个上行侧站台5和一个无客区6组成，参见图3中的组合区56；(2)由一个下行侧站台05和一个无客区6组成，参见图4中的组合区056；(3)由一个上行侧站台5、一个中间区6以及一个下行侧站台05组成，中间区域是无客区，见图1中位于站台的非端部区域的组合区565，和图2中位于站台的端部组合区565。

侧站台——该区域有上客和下客功能，与无客区一起构成整个站台的宽度，乘客从侧站台的一端或两端进出侧站台区域。

常规区域——是一个矩形区域，宽度等于整个站台的宽度；该区域有以下性质：(1)具有上客和下客功能，(2)与车站的其它区域或车站之外有连接通道。

连接通道包括，连接到站厅层的楼扶梯，直接与地面相连的楼扶梯或其它通道等；连接通道本身占用的空间可以在常规区域范围之内，也可以在其之外。当常规区域中的楼扶梯两侧的站台很长或者较窄，乘客候车与乘客穿行相互影响严重时，需要把楼扶梯的影响区域与楼扶梯两侧的站台合起来视为组合区。

楼扶梯影响区域——因楼扶梯的存在使得站台地面高度的平面上不适合乘客站立停留的区域。

(区域的)端部、一端、两端——如果无特殊说明，都是指区域中长度方向的端部、一端、两端。

(区域的)一侧、两侧——如果无特殊说明，都是指宽度方向的一侧、两侧，例如，无客区的两侧、侧站台的一侧等。

端部组合区——端部组合区处在整个站台的端部，只有一端有与之相邻的常规区域；组合区的侧站台与常规区域的相邻处是侧站台的一个人员进出口，通常也是唯一的一个进出口。

非端部组合区——在组合区的两端都有与之紧邻的常规区域；乘客可以从组合区侧站台的两端进出侧站台区域。

上行侧站台——紧邻上行线的侧站台。

下行侧站台——紧邻下行线的侧站台。

非临车区域——该区域不是紧邻停靠列车，与停靠列车之间隔着一个侧站台或其它区域。

无客区——无上客和下客功能的区域，无客区中的“客”是指上客和下客。

有些情况下无客区不允许乘客进入，例如该区域是设备区时；有些情况下无客区允许乘客进入，例如该区域是厕所或电梯时。即使无客区允许乘客进入，乘客也不能从该区域直接上车或下车直接进入该区域。非临车区域是无客区，楼扶梯的影响区域也是无客区，凡是不紧邻停靠列车的区域都是无客区；一些情况下，紧邻穿行列车的区域也可以是无客区，见图3和图4中的无客区6，以及图20中的无客区601和603。

常规区域和其通达侧站台的乘客密度——计算方法是，在该区域内的乘客总人数除以该区域的面积。

常规区域和其通达侧站台的乘客密度最大容许值——参照《地铁设计规范》gb50157-2013中的站台上人流密度选取，取为0.33m2/人～0.75m2/人。

常规区域和其通达侧站台上车乘客线密度——计算方法是，某个常规区域和其通达的侧站台内的所有乘客人数除以，相应常规区域和其通达的侧站台的合计长度。线密度用来反映相应区域内单位长度的车厢要上车的人数。

常规区域和其通达侧站台上车乘客线密度最大容许值——计算方法是，某常规区域和其通达的侧站台可容纳的最多总人数除以，相应常规区域和其通达的侧站台的合计长度。线密度最大容许值用来反映单位长度的车厢容许上车乘客的最多人数，它与下客之后车厢内还有多少剩余空间有关。显示屏上出现的这个数值目前只能采用估算或根据经验推断的方法来给出。

侧站台的形状

侧站台的形状由侧站台与无客区之间的边界线的形状决定，该边界线包含但不限于以下几种

(1)一条平行于站台边缘的直线，

(2)不平行于站台边缘的直线，

(3)由两条或两条以上直线组成的连续线，参见图6～图10。

(4)有一条或多条直线与一条或多条曲线组成的连续线。

当侧站台所在的组合区是端部组合区时，侧站台中有乘客进出的一端的宽度要大于或等于另一端的宽度；当侧站台所在的组合区是非端部组合区时，侧站台中的两端的宽度要大于或等于侧站台中间部分的宽度。

简单的侧站台的形状有以下几种形式：

(1)矩形，图1～图4中的区域5和05，

(2)梯形，如图5中的区域5和图10中的区域502；

(3)阶梯性，如图6中区域5和图10中的区域501；

(4)矩形与梯形组合的图形，如图7和图8。

根据gb50157-2013《地铁设计规范》中的9.3.3节规定：侧站台(所在的组合区)只能处在整个站台的端部，端部侧站台的长度小于或等于1节车厢长度，宽度大于或等于2.5米，乘客只能从侧站台的一端走出。

本发明允许侧站台(所在的组合区)处在岛式站台的非端部组合区中，这时乘客可以从侧站台的两端进出侧站台区域。根据gb50157-2013《地铁设计规范》可以直接推导出：当乘客可以从侧站台两端同时进出侧站台区域时，侧站台的长度可以不超出2倍的车厢长度，宽度不小于2.5米。

本发明允许侧站台的形状不限于矩形，当侧站台处在岛式站台的端部时，侧站台的长度和宽度可以不限于gb50157-2013《地铁设计规范》规定的范围；当侧站台处在岛式站台的非端部区域时，如果允许乘客从侧站台两端进出，则侧站台的长度可以不限于小于或等于两倍的车厢长度，宽度也不限于都大于或等于2.5米。

汇总多种情况，这里推荐侧站台的几种宽度：

(1)当侧站台的形状是矩形时，如果侧站台处在岛式站台的端部组合区中，侧站台的长度可以是小于或等于1节车厢长度，宽度要大于或等于2.5米；

(2)当侧站台的形状是矩形时，如果侧站台处在岛式站台的非端部组合区中，侧站台的长度可以是小于或等于2节车厢长度，宽度要大于或等于2.5米。

(3)当侧站台的形状不是矩形时，如果侧站台处在岛式站台的端部组合区中，并且侧站台的长度小于或等于1节车厢长度时，

a.侧站台中最窄部分的宽度可以是小于1.1米，或者是1.1～1.8米，或者是1.8米～2.5米；

b.侧站台最宽部分的宽度要大于或等于2.5米。

(4)当侧站台的形状不是矩形时，如果侧站台处在岛式站台的端部组合区中，并且侧站台的长度是1～2节车厢长度时，

a.侧站台中最窄部分的宽度可以是小于1.1米，或者是1.1～1.8米，或者是1.8米～2.5米；

b.侧站台最宽部分的宽度要大于或等于2.5米。

(5)当侧站台的形状不是矩形时，如果侧站台处在岛式站台的非端部组合区中，并且侧站台的长度是2～3节车厢长度或者3～4节车厢长度时，侧站台的形状和宽度需要随之调整：

a.这时侧站台中最窄部分的宽度可以是小于1.1米，或者是1.1～1.8米，或者是1.8米～2.5米；

b.侧站台最宽部分的宽度要大于或等于2.5米；

显示屏提供的信息

当非端部组合区把岛式站台分割出两个或更多个常规区域时，为了引导乘客合理地进入到各个常规区域，要在车站内上车乘客行走线路的某些路段和节点，特别是通往各个常规区域的楼扶梯入口或其它通道的入口处，设置显示屏，动态地显示各个常规区域中的一些与乘车、候车相关的信息。显示的信息包含以下信息的一部分或全部，但不限于这些。

(1)每个常规区域和其通达侧站台上车乘客线密度，

(2)每个常规区域和其通达侧站台上车乘客线密度最大容许值，

(3)每个常规区域和其通达侧站台对应车厢在该车站允许的最大上车人数，

(4)每个常规区域和其通达侧站台的乘客密度，

(5)每个常规区域和其通达侧站台的乘客密度容许值，

(6)每个常规区域和其通达侧站台内的其它形式的反映单位长度的车厢对应的上客人数、车厢允许的继续上车人数，常规区域和其通达侧站台的人员密度、以及该人员密度最大容许值，常规区域和其通达侧站台内的乘客人数、以及该范围内乘客人数的最大容许值。

附图说明

图1非端部组合区(565)，含有上行侧站台5、无客区6和下行侧站台05，非端部组合区两端之外是常规区域901和902.

图2端部组合区(565)，含有上行侧站台5、无客区6和下行侧站台05，端部组合区的右端之外是常规区域9.

图3端部组合区(56)，只含有一个上行侧站台5和一个无客区6

图4端部组合区(056)，只含有一个下行侧站台05和一个无客区6

图5梯形上行侧站台(5)，处在端部组合区中，较宽的一端与常规区域相连。

图6阶梯形上行侧站台5，处在端部组合区中，较宽的一端与常规区域相连。

图7三段折线边界上行侧站台5，处在端部组合区中，两端的宽度大于中间部分的宽度。

图8五段折线边界上行侧站台5，处在非端部组合区中，两端的宽度大于中段的宽度。

图9阶梯形上行侧站台5，处在非端部组合区中，两端的宽度大于中段的宽度。

图10由阶梯形区域501与梯形区域502组成的侧站台，处在非端部组合区中。

图11(实施例1)岛式站台含有一个2节车厢长的非端部组合区，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是10。

图12(实施例2)岛式站台含有一个端部组合区56501和一个非端部组合区56502，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是10。

图13(实施例3)岛式站台含有两个端部组合区56501和56503，以及一个非端部组合区56502，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是10。

图14(实施例4)岛式站台含有两个非端部组合区56501和56502，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是10。

图15(实施例5)岛式站台含有两个端部组合区56501和56503，以及一个非端部组合区56502，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是12。

图16(实施例6)岛式站台含有两个非端部组合区56501和56502，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是12。

图17(实施例7)岛式站台含有一个端部组合区56501，以及两个非端部组合区56502和56503，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是12。

图18(实施例8)岛式站台含有两个端部组合区56501和56504，以及两个非端部组合区56502和56503，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是12。

图19(实施例9)岛式站台含有三个非端部组合区56501、56502和56503，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是12。

图20(实施例10)岛式站台含有两个端部组合区5601和6503，以及一个非端部组合区56502，端部组合区分别由一个侧站台和一个无客区组成，非端部组合区由上行侧站台、无客区和下行的侧站台组成，上下行站台适合的列车最大编组车厢数都是10。

具体实施方式

实施例1.(10车编组)

岛式站台布局见图11，含有一个非端部组合区，上下行站台长度相等，两端对齐，列车采用10车厢编组，站台的长度为10车厢编组列车的有效长度与停车误差之和。

非端部组合区565对应于上行列车的第5节车厢805和第6节车厢806，其中的侧站台长度等于2节车厢长，宽度等于2.5米。上行列车的第5节车厢的下车乘客从侧站台的左端进入的常规区域901，第6节车厢的下车乘客从侧站台的右端进入的常规区域902；上行列车的第5节车厢的上车乘客从常规区域901经过侧站台的左端进入侧站台5，上行列车的第6节车厢的上车乘客从常规区域902通过侧站台的右端进入侧站台5。如果需要，可以在侧站台的长度方向的中间位置(对应于第5和第6节车厢的连接处)设置隔离装置，以便让第5节车厢的乘客从左端进出侧站台，第6节车厢的乘客从右端进出侧站台。

组合区565把整个站台分割成了2块常规区域901和902，在每一个常规区域进入通道的进口处或楼扶梯的进口处设置显示屏，动态显示两个常规区域的与乘车和候车相关的信息，以便引导乘客合理地分流到两个常规区域。

车站的一部分设备区和工作区设置在组合区中的无客区内，如果无客区的面积不够用，还可以在整个站台的两端之外再设置工作区和/或设备区。

实施例2.(10车编组)

岛式站台布局见图12，含有一个端部组合区和一个非端部组合区，上下行站台长度相等，两端对齐，列车采用10车厢编组，站台的长度为10车厢编组列车的有效长度与停车误差之和。

端部组合区56501的长度等于1节车厢长，对应第1节车厢801，该车厢中的上下车乘客从侧站台的右端进出侧站台501；非端部组合区56502的长度等于2节车厢长，相应的上行侧站台502对应于第6节车厢806和第7节车厢807；第6节车厢的上下车乘客从左端进出侧站台，第7节车厢的上下车乘客从右端进出侧站台。

在站台层有2块常规区域901和902，在进入每一个常规区域的通道的进口处或楼扶梯的进口处都设置显示屏，动态显示两个常规区域的乘客密度，动态显示两个常规区域的与乘车和候车相关的信息，以便引导乘客合理地分流到两个常规区域。

无客区601和602的合计长度等于3节车厢，对于一般的出站，工作区域和设备区的面积基本够用，如果不够用可以站台之外再设置设备区。

实施例3.(10车编组)

地下一层为站台层，地下二层为站厅层，岛式站台布局见图13，上下行站台长度相等，两端对齐，列车采用10车厢编组，站台的长度为10车厢编组列车的有效长度与停车误差之和。

在岛式站台两端分别设置有1个长度都等于1节车厢长的端部组合区56501和56503，分别对应第1节车厢801和第10节车厢8010，侧站台501中的乘客从右端进出侧站台，侧站台503中的乘客从左端进出侧站台；在岛式站台长度方向的中部设置有1个长度等于2节车厢的非端部组合区56502，对应于第5节车厢805和第6节车厢806，第5节车厢的上下车乘客从侧站台502的左端进出侧站台，第6节车厢的上下车乘客从侧站台502的右端进出侧站台。

组合区把整个站台分割成了2块常规区域901和902，在每一个常规区域都设置有楼扶梯，为了让2个常规区域中的乘客密度大体上相同，在站厅层的楼梯口处设置有显示屏，动态显示两个常规区域的与乘车和候车相关的信息，以便引导乘客合理地分流到两个常规区域。

无客区601、602和603的合计长度等于4节车厢的长度，能够满足绝大部分车站的设备区需要的面积。由于在站台两端之外不再设置设备区或其它工作区，可以减少车站的长度，降低造价。北京地铁6号线的现有的8车厢车站的站台层长度，多数大于此实施例中的站台层长度，而本实施例中的站台是能够容纳10车厢编组列车的。

实施例4.(10车编组)

地下一层为站厅层，地下二层为站台层，岛式站台布局见图14，列车采用10车厢编组，站台的长度为10车厢编组列车的有效长度与停车误差之和。在岛式站台的非端部区域分别设置有2个长度等于2节车厢的组合区56501和56502，前者对应于上行列车的第3节车厢803和第4节车厢804，后者对应于上行列车的第7节车厢807和第8节车厢808。车厢803中的上下车乘客从侧站台501的左端进出侧站台，车厢804中的上下车乘客从侧站台501的右端进出侧站台；车厢807中的上下车乘客从侧站台502的左端进出侧站台，车厢808中的上下车乘客从侧站台502的右端进出侧站台。

站台层有3块常规区域901、902和903，在每一个常规区域都设置有楼扶梯。在站厅层的楼梯口处设置有显示屏，动态显示3个常规区域的与乘车和候车相关的信息，以便引导乘客合理地分流到3个常规区域。

常规区域901和903分别负责周转第1～3节车厢和第8～10节车厢的上下车乘客，而常规区域902负责周转第4～7节车厢的上下车乘客。同样是2节车厢长的常规区域，901和903只负责3节车厢的乘客，而902则负责4节车厢的乘客。在计算各个常规区域容纳的候车人员总数时，要考虑这个因素的影响，并在计算各个常规区域的剩余名额时，也考虑这个因素的影响。

无客区601与602的合计长度等于4节车厢的长度，能够满足绝大部分车站的设备区需要的面积。

实施例5.(12车编组)

地下一层为站厅层，地下二层为站台层，岛式站台布局见图15，列车采用12车厢编组，站台的长度为12车厢编组列车的有效长度与停车误差之和。其余的部分与实施例3中的相似。

实施例6.(12车编组)

地下一层为站厅层，地下二层为站台层，岛式站台布局见图16，列车采用12车厢编组，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是12，取站台的长度为12车厢编组列车的有效长度与停车误差之和。其余的部分与实施例4中的相似。

实施例7.(12车编组)

地下一层为站厅层，地下二层为站台层，岛式站台布局见图17，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是12，即站台的长度为12车厢编组列车的有效长度与停车误差之和。

1.高峰期采用12车厢编组列车

列车为12车厢编组。

岛式站台含有一个端部组合区和两个非端部组合区。端部组合区56501长度为1节车厢长，对应于第1节车厢801。两个非端部组合区56502和56503的长度都等于2节车厢长，前者对应于第4节车厢804的后半节车厢、第5节车厢805的整个车厢和第6节车厢806的前半节，后者对应于第9节车厢809和第10节车厢8010。侧站台501中的乘客从右端进出侧站台，侧站台502中和侧站台503中的乘客分别都是从侧站台两端进出侧站台。

整个站台包含3块常规区域(901、902和903)，在每一个区域都设置有楼扶梯。在站厅层的楼梯口处设置有显示屏，动态显示3个常规区域的与乘车和候车相关的信息，以便引导乘客合理地分流到3个常规区域。

如果某一个常规区域和其通达范围内的上车乘客密度或线密度超出容许值，的乘客密度大于允许值时，在站厅层的楼扶梯入口处的工作人员会暂停放行乘客进入该区域，让多余的候车乘客在站厅层等候或进入到其它常规区域。

无客区601、602和603的合计长度等于5节车厢的长度，能够满足绝大部分车站的设备区需要的面积。

2.在平峰期采用10车厢编组列车

当列车采用10车厢编组时，列车停靠在图17中的第2至第11节车厢位置，三个常规区域中的扶梯都运行。

3.在低峰期采用8车厢编组列车

当列车采用8车厢编组时，列车有多个停靠位置：(1)停靠在图17中的第1至第8节车厢位置或者第2至第9节车厢位置，这时常规区域903中的自动扶梯停止运行；(2)停靠在第5至第12节车厢位置，常规区域901中的自动扶梯停止运行。在站厅层的停运扶梯入口处的显示屏显示的信息是，乘客不要进入到在其通达范围内无车厢停靠的常规区域。

实施例8.(12车编组)

地下一层为站厅层，地下二层为站台层，岛式站台布局见图18，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是12。

1.高峰期采用12车厢编组列车

高峰期列车为12车厢编组。在岛式站台中设置有两个端部组合区和两个非端部组合区。端部组合区56501和5604的长度等于1节车厢长，分别对应于第1节车厢801和第12节车厢8012；非端部组合区56502和56503的长度等于2节车厢长，前者对应于第4节车厢804和第5节车厢805，后者对应于第8节车厢808和第9节车厢809。侧站台501中的乘客从右端进出侧站台，侧站台504中的乘客从左端进出侧站台，侧站台502中和侧站台503中的乘客分别都是从侧站台两端进出侧站台。

整个站台包含3块常规区域(901、902和903)，在每一个常规区域都设置有楼扶梯，在站厅层的楼梯口处设置有显示屏，让乘客和工作人员都知道在各个常规区域中的乘客密度，引导乘客先进入密度低的常规区域。如果某一个常规区域的乘客密度大于允许值时，在站厅层的楼扶梯入口处的工作人员会暂停放行乘客进入该区域，让多出的候车乘客在站厅层等候或者进入到其它常规区域。

无客区601、602、603和604的合计长度等于6节车厢的长度，足够满足绝大部分车站的设备区需要的面积。

2.在平峰期采用10车厢编组列车

平峰期采用10车厢编组列车，列车停靠在图18中的第2至第11节车厢位置，三个常规区域中的扶梯都运行。

3.在低峰期采用8车厢编组列车

低峰期采用8车厢编组列车，列车停靠在图18中的第1至第8节车厢位置，这时常规区域903中的扶梯停止运行；或者，列车停靠在图18中的第5至第12节车厢位置，这时常规区域901中的扶梯停止运行。

在站厅层停运的扶梯口处设置的显示屏这时提醒乘客，不要进入到在其通达范围内无车厢停靠的常规区域。

实施例9.(12车编组)

地下一层为站厅层，地下二层为站台层，岛式站台布局见图19，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是12。

1.高峰期采用12车厢编组列车

高峰期列车为12车厢编组。在岛式站台内设置有3个非端部组合区，其中组合区56501和56503的长度等于1.5节车厢长，组合区56502长度等于2节车厢长。在所有的侧站台中，乘客都是从两端进出侧站台。

整个站台包含4块常规区域(901、902、903和904)，在每一个常规区域都设置有楼扶梯，在站厅层的楼梯口处设置有显示屏，让乘客和工作人员都知道在各个常规区域中的乘客密度，引导乘客先进入密度低的常规区域。如果某一个常规区域的乘客密度大于允许值时，在站厅层的楼扶梯入口处的工作人员会暂停放行乘客进入该区域，让多出的候车乘客在站厅层等候或进入到其它常规区域。

无客区601、602和603的合计长度等于5节车厢的长度，足够满足绝大部分车站的设备区需要的面积。

2.在平峰期采用10车厢编组列车

当列车采用10车厢编组时，列车有两种停靠位置：

(1)停靠在图19中的第1至第10节车厢位置，这时常规区域904中的自动扶梯停止运行：

(2)停靠在图19中的第3至第12节车厢位置，这时常规区域901中的自动扶梯停止运行。

在站厅层停运扶梯口处的显示屏这时显示的信息是，乘客不要进入扶梯停运的常规区域。

3.在低峰期采用8车厢编组列车

当列车采用8车厢编组时，列车停靠位置包含但不限于以下几种：

(1)停靠在图19中的第3至第10节车厢位置，这时常规区域901和904中的自动扶梯停止运行：

(2)停靠在图19中的第1至第8节车厢位置，这时常规区域904中的自动扶梯停止运行；

(3)停靠在图19中的第5至第12节车厢位置，这时常规区域901中的自动扶梯停止运行。

在站厅层停运扶梯口处的显示屏这时显示的信息是，乘客不要进入扶梯停运的常规区域。

实施例10.(10车编组)

岛式站台布局见图20，上行站台和下行站台适合停靠的最大列车编组车厢数量都是10，上行站台的两端与下行站台的两端没有对齐。

组合区5601对应于上行停靠列车第1节车厢，处在下行站台端部之外；组合区6503对应于下行停靠列车第10节车厢，处在上行站台端部之外；组合区56502处在站台长度方向的中间位置，长度为2节车厢长。两端的无客区601和603的宽度大于中间的无客区602的宽度。两端的侧站台501和0503中的上下车乘客从侧站台的一端进出侧站台，中间的侧站台502和0502中的上下车乘客从侧站台的两端进出侧站台。在常规区域901和902中都设置楼扶梯。

无客区的合计长度等于4节车厢。这种形式站台的两端无客区宽度较大，对于对无客区宽度有特殊要求的车站，可采用这种形式。