专利名称：动态轨距优化结构的利记博彩app
技术领域：
本实用新型涉及动态轨距优化结构。
背景技术：
在道岔区域内会出现轮缘磨耗和与此有关的尖轨尖端工作边上的边缘磨损。这将
导致相应部件的频繁维修和更新，其费用在线路上部建筑结构上是极为可观的。 为了在道岔区域内创造类似于线路上的那种减少磨损并同时提高乘车舒适度的
条件，EP-A-0295573文件规定通过移动轨道中线改变基本轨的走向。通过这一措施基本上
确保车轮和轨道之间的纯滚动运动。
实用新型内容本实用新型所要解决的技术问题是提供动态轨距优化结构，在确保车轮和轨道之 间的纯滚动运动前提下，提高在道岔区域内的乘车舒适度，当车辆以较高的速度驶过该道 岔时，可减少轮缘磨耗和与此有关的尖轨尖端工作边上的边缘磨损，降低相应部件的维修 和更新费用。 为解决上述技术问题，本实用新型采用下述技术方案动态轨距优化结构，在该 排列结构中锥形车轮踏面分别支撑在道岔基本轨的车轮接触点上，正线和支线的基本轨是 按刚性设计的，尖轨是按可搬动设计，在道岔区域内至少基本轨的走向与线路走向有偏差， 以使有目的的调整车轮轴或转向架轴车轮接触点，有效地影响正线和支线之间的轨道中线 或对分角，以便尽可能地避免车轮和轨道之间的蠕滑运动；通过分布在尖轨尖端前面的并 最终连接于基本轨的线路走向中弯曲的第一个区段来设置有至少一个基本轨的走向变动 结构，该第一个区段连接由该区段起变直的第二个区段，该第二个区段连接有一个曲线的 第三个区段，该第三个区段连接由该区段起变直的第四个区段以及有一个曲线的第五个区 段，该第五个区段最终接连于基本轨的线路走向。设定了尖轨尖端区域内的基本轨专用的 走向变动，由此可以确保，在避免车轮和轨道之间打滑的情况下完成纯滚动运动，避免了轮 对向线路中线转动，以便车辆驶过从正线到支线的道岔从舒适度上来讲与在正线上的行驶 相当。 在靠近基本轨的尖轨上其尖轨尖端位于正线的第二个区段内。 所述基本轨的实际走向，是将有弯曲的第一个区段和有弯曲的第五个区段设计成 凸出弯曲形状，将有弯曲的第三区段设计成凹陷弯曲形状。
第一个区段的长度i^与第五个区段的长度Ls之比为i : 2<i^ : l5<2 : i。 第二个区段的长度1^与第四个区段的长度1^之比为1 : 5<L2 : L4< 1 : 2。 第三个区段的长度L3与第一个区段和第二个区段的总长度L,1^之比为1 : 10
< l3 : la < 2 : 5。 第三个区段的长度1^与第四个区段和第五个区段的总长度1^+1^之比为1 : 20
< u : l4+l; < i : 8。
4[0012] 各区段始终或基本上始终相互平滑连接转入。 如果在第三个区段范围内的靠近基本轨的尖轨上，基本轨的实际工作边和假设的
线路走向的工作边之间的距离a等于假设的线路走向的工作边和尖轨工作边之间的距
离，则会产生理想的条件。 所述间距a为5mm < a < 20mm。 所述间距a为15mm。 在第四个区段内靠近基本轨的位置上所述尖轨与基本轨形成分离结构。 第一个区段是以含有r趋于①的曲率半径开始弯曲，并以含有R =常数的终端半
径结束弯曲。 第五个区段是以含有R =常数的终端半径开始弯曲，并以含有r趋于①的曲率半
径结束弯曲并连接转入基本轨。 基本轨有一个在线路纵向上分布并与实际走向平行的切槽，该切槽的走向与线路
走向偏离与所要求的实际走向一致。根据本排列结构，要将能够承受所要求的走向变动的
基本轨首先调整成与基本走向平行，以便在纵向上，首先是在轨头上，而且是在钢轨非工作
边的一侧上掏出切槽，例如用铣削的方法，与此同时根据所要求的走向变动改变切槽的深
度，而且是随着曲线和直线加以变化的，这些曲线和直线是与轨道区段安装完毕状态下的
直线和曲线相悖而分布的。受此影响，在安装基本轨时还需要进行调整，以便切槽连同其与
钢轨工作边平行或与轨腰平行分布的面与测量直线相平行，与此同时基本轨在曲线或直线
上根据调整切槽基准面的情况承受所要求的走向变动。 切槽的侧壁与基本轨工作边之间的距离沿线路纵向变化。 切槽位于钢轨非工作边的轨头侧面上。 因为切槽在所要求的最大走向排布范围内具有最大的深度，所以如果在轨头上采 用这一深度，则在工作面一侧上就缺少分界壁，以致不能中断轨道材料。需要补充和特别强 调本实用新型的平面布局原则是，该切槽应在轨头工作面方向上随着不断增加的槽深度而 增加分布。 当切槽沿轨头侧边缘分布时，切槽始于基本轨区段走向变动的起点上10至20mm 处。 切槽始于基本轨区段走向变动的起点上12至16mm处，且要设置在轨头踏面下部 14mm处。 在区段最大的走向变动范围内，切槽在其与轨腰平行分布的分界壁内有一个距轨 头踏面为4mm至7mm的间距。 在区段最大的走向变动范围内，切槽在其与轨腰平行分布的分界壁内有一个距轨 头踏面为5mm至5. 5mm的间距。 切槽是在轨头边缘经铣削加工而成的台阶结构设计。 切槽有一个与轨腰平行的侧面和一个与轨腰几乎垂直的底面，该底面可延伸至轨 头踏面。 本实用新型在确保车轮和轨道之间的纯滚动运动前提下，提高在道岔区域内的乘 车舒适度，当车辆以较高的速度驶过该道岔时，可减少轮缘磨耗和与此有关的尖轨尖端工 作边上的边缘磨损，降低相应部件的维修和更新费用。
图1是本实用新型道岔区段的结构示意图； 图2是图1的A-A向剖面结构示意图。
具体实施方式实施例1 参见图1-2所示，动态轨距优化结构，道岔10区段的基本轨12和尖轨14，在尖轨 靠近基本轨12时，车辆驶过支线，并在尖轨14与基本轨12拉开距离时车辆驶过正线。 为了确保在尖轨14靠近基本轨12并有轨道车辆驶过支线时，掌握与正线相符的 条件，并因此说明车轮和轨道之间的纯滚动运动而不是蠕滑运动，根据本实用新型要在尖 轨14及其尖部区域16靠近前者(基本轨)的范围内按下述方式改变基本轨的走向。为了 使走向变动能够导致在车辆驶过支线时完成纯滚动运动，轨道车辆要拥有这样的轮对，这 些轮对在其工作面区域内呈锥形走向，也就是说这些轮对朝端面方向减径。工作面区域通 常受车轮轮缘的限制。另外车轮是同车轴刚性连接的。 在靠近基本轨12的尖轨14上其尖轨尖端21位于支线的第二个区段内20内。 通过基本轨12的走向变动完成每个车轮接触点的变动，以便车轮轴调到要驶过 的线路纵向轴上，即调到正线或支线的纵向轴上。因此在尖轨上不发生轮缘打滑。 这样一来不仅改善了乘车舒适度，而且同时车辆能够高速驶过经相应设计的道 岔。因此在基本轨和尖轨之间的过渡区域内就会出现类似于线路的条件。 基本轨12的走向变动是通过多个区段形成的。因此，在靠近基本轨12的位置上 就有尖轨14尖部21前面的第一个弯曲区段18。在这里区段18首先有一个含有r趋于① 的曲率半径，以便始终能连接转入基本轨12，即尖轨14前面的区域。区段18是以含有R = 常数的终端半径结束的。直线的第二个区段20与第一个区段18连接。在第二个区段20 内尖轨尖端21靠近尖轨14。第二个区段20连接转入第三个区段22，该区段22根据用虚 线24标明的线路走向设有凹陷。第四个直线区段26起自第三个区段22。在第四个区段 26的尖轨14是以靠近基本轨12的区域结束的。 图1是用参考标记27来标记这一终端的区域结束。弯曲的第五个区段28与第四 个区段26相连接。弯曲的区段28由第四个区段26引出，首先有一个含有R =常数的终端 半径，以便随后能转入含有r趋于①的曲率半径，以便始终能够在其走向变动之后连接转 入基本轨12。 正如图示显示的那样，不仅第一个区段18而且第五个区段28根据线路走向24都 有一个凸出弯曲的走向，有弯曲的第三区段22设计成凹陷弯曲形状。 区段18、20、22、26、28的长度要有如下相互关系。第一个区段18长度与第五个 区段28长度Ls之比为1^ : L5 = 3 : 4。第二个区段20长度1^与第四个区段26长度1^4
之比为l2 : l4 = 3 : io。 第三个区段22长度L3与第一和第二个区段18、20总长度L,l2之比为L3 : L,L2 =1 : 5。第三个区段22长度L3与第四和第五个区段26、28总长度L4+Ls之比为L3 : L4+L5 =3 : 40。[0043] 此外第二和第三个区段20、22以及第三和第四个区段22、26始终或基本上始终相 互平滑连接转入。另外还通过第一和第五个区段18、26曲率改变的走向始终有一个向基本 轨12的连接转入。 此外从图2中可以得出，在第三个区段22范围内，在靠近基本轨12的尖轨14上
基本轨的实际工作边30和假设的线路走向的工作边32之间的距离a等于假设的线路走
向的工作边32和尖轨14的实际工作边34之间的距离。此距离a为6mm。 换言之，尖轨14在其根据基本轨12走向变动的第三个区段22而分配的区段内在
某个区域有一个为12mm的宽度，而且这个宽度是沿着由基本轨12工作边和尖轨14工作边
之间的连接形成的一条线产生的。 在第四个区段26内靠近基本轨12的位置上所述尖轨14与基本轨形成分离结构。 通过基本轨12的走向变动有目的的影响车轮在轨道上的接触点，以便将车轮轴 调整成始终垂直于要驶过车辆的线路的中心线，以便车轮只在基本轨和随后在尖轨上滚 动，而不会沿着尖轨侧面打滑。 基本轨12有一个在线路纵向上分布并与线路走向24平行的切槽40，该切槽的走 向与基本轨走向偏离与所要求的实际走向一致。 切槽40的侧壁与基本轨工作边之间的距离沿线路纵向变化。 切槽40位于钢轨非工作边的轨头侧面38上。 切槽40始于基本轨12区段11走向变动的起点上12mm处，且要设置在轨头踏面 下部14mm处。 在区段11最大的走向变动范围内，切槽40在其与轨腰43平行的分界壁内有一个 距轨头踏面为5mm的间距。 切槽40是在轨头边缘38经铣削加工而成的台阶结构设计。 切槽40有一个与轨腰43平行的侧面和一个与轨腰几乎垂直的底面42，该底面可 延伸至轨头踏面。 假设，车轮轴在驶过正线期间没有持续地处在与轨道中线垂直的状态中。而更多 的是产生一种正弦运动，也就是说角度有时大于9(T ，有时小于9(T ，但却没有在尖轨侧 面发生打滑。在车轮轴驶过支线时情况同样如此。 如果图1中仅显示了一个基本轨和一个尖轨的一个区段，那么原则上同样的几何
比例或同样的走向变动也会在道岔的第二个基本轨和尖轨上实现。 实施例2 动态轨距优化结构，其与实施例1不同之处在于，第一个区段18的长度与第五 个区段28的长度Ls之比为1^ : L5 = 3 : 2。 第二个区段20的长度1^与第四个区段26的长度1^之比为1^2 : L4 = 4 : 10。 第三个区段22的长度L3与第一个区段和第二个区段18、20的总长度1^+L2之比
为l3 : la = 3 : io。 第三个区段22的长度L3与第四个区段26和第五个区段28的总长度L4+L5之比
为l3 : l4+l5 = i : io。 所述间距a = 19mm。 切槽40始于基本轨12区段11走向变动的起点上16mm处。[0064] 在区段11最大的走向变动范围内，切槽40在其与轨腰43平行的分界壁内有一个 距轨头踏面为6mm。 实施例3 动态轨距优化结构，其与实施例2不同之处在于，第一个区段18的长度k与第五 个区段28的长度Ls之比为1^ : L5 = 5 : 4。 第二个区段20的长度1^与第四个区段26的长度L4之比为1^ : L4 = 7 : 20。 第三个区段22的长度L3与第一个区段18和第二个区段20的总长度L一l^之比
为l3 : la = 1:4。 第三个区段22的长度L3与第四个区段26和第五个区段28的总长度L4+L5之比
为L3 : L4+L5 = 7 : 80。 所述间距a = 15mm。 切槽40始于基本轨12区段11走向变动的起点上14mm处。 在区段11最大的走向变动范围内，切槽40在其与轨腰43平行的分界壁内有一个 距轨头踏面为5. 5mm的间距。
8
权利要求动态轨距优化结构，在该排列结构中锥形车轮踏面分别支撑在道岔基本轨(12)的车轮接触点上，正线和支线的基本轨是按刚性设计的，尖轨(14)是按可搬动设计，在道岔区域内至少基本轨的走向与线路走向(24)有偏差；其特征在于通过分布在尖轨尖端(21)前面的并最终连接于基本轨的线路走向中弯曲的第一个区段(18)来设置有至少一个基本轨(12)的走向变动结构，该第一个区段连接由该区段起变直的第二个区段(20)，该第二个区段连接有一个曲线的第三个区段(22)，该第三个区段连接由该区段起变直的第四个区段(26)以及有一个曲线的第五个区段(28)，该第五个区段最终接连于基本轨的线路走向(24)。
2. 根据权利要求l所述的动态轨距优化结构，其特征在于在靠近基本轨(12)的尖轨 (14)上其尖轨尖端(21)位于正线的第二个区段内(20)。
3. 根据权利要求1或2所述的动态轨距优化结构，其特征在于所述基本轨(12)的基 本走向，是将有弯曲的第一个区段(18)和有弯曲的第五个区段(28)设计成凸出弯曲形状， 将有弯曲的第三区段(22)设计成凹陷弯曲形状。
4. 根据权利要求3所述的动态轨距优化结构，其特征在于第一个区段(18)的长度1^与第五个区段(28)的长度Ls之比为i : 2<i^ : l5<2 : i。
5. 根据权利要求4所述的动态轨距优化结构，其特征在于第二个区段(20)的长度1^与第四个区段(26)的长度i^之比为i : 5<l2 : l4<i : 2。
6. 根据权利要求5所述的动态轨距优化结构，其特征在于第三个区段(22)的长度1^ 与第一个区段和第二个区段(18,20)的总长度1^+L2之比为1 : 10<L3 : L,L2<2 : 5。
7. 根据权利要求6所述的动态轨距优化结构，其特征在于第三个区段(22)的长度1^ 与第四个区段和第五个区段(26,28)的总长度1^+Ls之比为l : 20<L3 : L4+L5 < 1 : 8。
8. 根据权利要求7所述的动态轨距优化结构，其特征在于各区段(18、20、22、26、28) 始终或基本上始终相互平滑连接转入。
9. 根据权利要求8所述的动态轨距优化结构，其特征在于在第三个区段(22)范围内 的靠近基本轨(12)的尖轨(14)上，基本轨的实际工作边(30)和假设的线路走向(24)的 工作边(32)之间的距离a等于假设的线路走向的工作边和尖轨工作边(34)之间的距离。
10. 根据权利要求9所述的动态轨距优化结构，其特征在于所述间距a为5咖< a < 20mm。
11. 根据权利要求10所述的动态轨距优化结构，其特征在于所述间距a为15mm。
12. 根据权利要求10或11所述的动态轨距优化结构，其特征在于在第四个区段(26) 内靠近基本轨(12)的位置上所述尖轨(14)与基本轨形成分离结构。
13. 根据权利要求12所述的动态轨距优化结构，其特征在于第一个区段(18)是以含 有r趋于①的曲率半径开始弯曲，并以含有R =常数的终端半径结束弯曲。
14. 根据权利要求13所述的动态轨距优化结构，其特征在于第五个区段(28)是以含 有R =常数的终端半径开始弯曲，并以含有r趋于①的曲率半径结束弯曲并连接转入基本 轨(12)。
15. 根据权利要求1所述的动态轨距优化结构，其特征在于基本轨有一个在线路纵 向上分布并与实际走向平行的切槽，该切槽的走向与线路走向偏离与所要求的实际走向一 致。
16. 根据权利要求15所述的动态轨距优化结构，其特征在于切槽(40)的侧壁与基本 轨工作边之间的距离沿线路纵向变化。
17. 根据权利要求16所述的动态轨距优化结构，其特征在于切槽(40)位于钢轨非工 作边的轨头侧面(38)上。
18. 根据权利要求17所述的动态轨距优化结构，其特征在于切槽(40)始于基本轨 (12)区段(11)走向变动的起点上10至20mm处。
19. 根据权利要求18所述的动态轨距优化结构，其特征在于切槽(40)始于基本轨 (12)区段(11)走向变动的起点上12至16mm处，且要设置在轨头踏面下部14mm处。
20. 根据权利要求18或19所述的动态轨距优化结构，其特征在于在区段(11)最大 的走向变动范围内，切槽(40)在其与轨腰(43)平行分布的分界壁内有一个距轨头踏面为 4mm至7mm的间距。
21. 根据权利要求20所述的动态轨距优化结构，其特征在于在区段(11)最大的走向 变动范围内，切槽(40)在其与轨腰(43)平行分布的分界壁内有一个距轨头踏面为5mm至 5. 5mm的间距。
22. 根据权利要求20或21所述的动态轨距优化结构，其特征在于切槽(40)是在轨 头边缘(38)经铣削加工而成的台阶结构设计。
23. 根据权利要求22所述的动态轨距优化结构，其特征在于切槽(40)有一个与轨腰 (43)平行分布的侧面和一个与轨腰几乎垂直的底面(42)，该底面可延伸至轨头踏面。
专利摘要本实用新型涉及动态轨距优化结构，通过分布在尖轨尖端前面的并最终连接于基本轨的线路走向中弯曲的第一个区段来设置有至少一个基本轨的走向变动结构，该第一个区段连接由该区段起变直的第二个区段，该第二个区段连接有一个曲线的第三个区段，该第三个区段连接由该区段起变直的第四个区段以及有一个曲线的第五个区段，该第五个区段最终接连于基本轨的线路走向；本实用新型在确保车轮和轨道之间的纯滚动运动前提下，提高在道岔区域内的乘车舒适度，当车辆以较高的速度驶过该道岔时，可减少轮缘磨耗和与此有关的尖轨起端工作边上的边缘磨损，降低相应部件的维修和更新费用。
文档编号E01B7/00GK201495455SQ200920147179
公开日2010年6月2日 申请日期2009年5月22日 优先权日2009年5月22日
发明者孟祥宏, 郝自英 申请人:新铁德奥道岔有限公司