一种电动汽车动力系统的利记博彩app
【专利摘要】本实用新型属于电动汽车技术领域，具体的说是一种具备发动机、变速器、电机、两个离合器并且利用发动机和电机作为动力源的电动汽车动力系统。该系统主要包括发动机、第一离合器、变速器输入轴、齿轮列、第二离合器、电机、变速器输出轴、换挡机构和主减速齿轮对。第一离合器连接发动机与变速器输入轴,电机转子与变速器输入轴连接，电机与发动机的动力均可以通过变速器任意挡位传递到主减速齿轮对；第二离合器连接电机转子与变速器输入轴齿轮，在换挡过程中，通过控制第二离合器的滑磨，电机或发动机的动力可以传递到主减速齿轮对，实现换挡过程动力无中断，同时通过控制电机转速调节变速器输入轴转速，实现平顺换挡。
【专利说明】
一种电动汽车动力系统
技术领域
[0001] 本实用新型属于电动汽车技术领域，具体的说是一种具备发动机、变速器、电机、 两个离合器并且利用发动机和电机作为动力源的电动汽车动力系统。
【背景技术】
[0002] 文献 1 为公开号为DE102006051931，名称为《DRIVETRAIN FOR A HYBRID VEHICLE》 (一种混合动力驱动系统）的专利，是一种具有发动机和电机耦合而成的混合动力驱动系 统，离合器有选择的结合发动机和电机，或者使发动机和电机完全分开，权利要求项中还提 到了在电机后面可以布置一个双离合器变速器。
[0003] 文献2为公开号为CN102292231A，名称为《混合动力车》的专利，也提到了一种具备 发动机、变速器和电机的混合动力车，其中发动机和电机作为驱动动力源，变速器为双离合 器变速器。
[0004] 上述两个文献中均采用了双离合器变速器，存在以下缺点。
[0005] 在专利文献1中，电机布置在双离合器变速器的前端，轴向尺寸较大，对布置空间 要求较高，而且双离合器变速器的成本较高。
[0006] 在专利文献2中，将电机布置在双离合器变速器的一根输入轴上，又增加了两个类 似离合器的连接断开单元，结构较复杂，对原有双离合器变速器改动较大，开发成本较高。
[0007] 文献3为专利号为US6544142B2,名称为《TRANSMISSION SYSTEM FOR VEHICLE》（车 用传动系统）的专利，保护的是一种车用变速系统，实际上是一种传统汽车用的变速器，属 于传统汽车领域。此专利提到的变速系统主要包括液力变矩器、与液力变矩器壳体连接的 制动装置、输入离合器、变速器输入轴、变速器输出轴、齿轮列、换挡同步装置、旁通离合器， 在换挡过程中，通过旁通离合器的结合避免扭矩传递突然中断，通过控制制动装置和发动 机的电子节气门调节变速器输入轴转速，实现顺利换挡。
[0008] 在专利文献3中，所述的变速器具备液力变矩器，还有一个制动装置，整体结构较 复杂，而且液力变矩器传递效率较低，此外，在换挡过程中，依靠发动机电子节气门调节发 动机转速从而调节变速器输入轴转速，本领域的技术人员知晓，与电机调速相比，依靠电子 节气门调节发动机转速响应较慢，而且精度较差，而且专利文献3中所述的系统仅是传统车 用的系统，无法实现混合动力功能，不具备混合动力的节油效果。
【发明内容】
[0009] 本实用新型提供了一种能够实现混合动力功能或纯电动功能的电动车用动力系 统，克服了现有电动车动力系统的上述不足。
[0010] 本实用新型技术方案结合【附图说明】如下：
[0011 ] -种电动汽车动力系统，该动力系统包括发动机1、第一离合器2、第二离合器17、 由主减速齿轮124和主减速齿轮Π 25啮合组成的主减速齿轮组和变速器，所述的变速器为 两轴变速器或者三轴变速器;该动力系统还包括由定子18和转子19组成的电机，其中所述 的发动机1通过第一离合器2与变速器相连;所述的第二离合器17的主动盘与电机转子19连 接，第二离合器17的从动盘通过传动装置与变速器连接或者与变速器直接连接。
[0012] 所述的变速器为两轴变速器时，该变速器包括变速器输入轴3、变速器输出轴20、 由倒挡齿轮14、倒挡齿轮Π 5和倒挡齿轮ΙΠ 6啮合组成的倒挡齿轮组、由一挡齿轮17和一挡 齿轮Π 8啮合组成的一挡齿轮组、由二挡齿轮113和二挡齿轮Π 14啮合组成的二挡齿轮组、 由三挡齿轮115和三挡齿轮Π 16啮合组成的三挡齿轮组、由四挡齿轮19和四挡齿轮Π 10啮 合组成的四挡齿轮组、由五挡齿轮111和五挡齿轮Π 12啮合组成的五挡齿轮组、倒挡一挡换 挡机构23、二挡三挡换挡机构21、四挡五挡换挡机构22;所述的发动机1通过第一离合器2与 变速器输入轴3连接;所述的第一离合器2和第二离合器17可结合与分离;所述的三挡齿轮I 15、二挡齿轮113空套在变速器输入轴3上，所述的五挡齿轮111、四挡齿轮19、一挡齿轮17和 倒挡齿轮14均与变速器输入轴3连接;所述的五挡齿轮Π 12、四挡齿轮Π 10、一挡齿轮Π 8和 倒挡齿轮ΙΠ 6空套在变速器输出轴20上，所述的三挡齿轮Π 16、二挡齿轮Π 14、主减速齿轮I 24均与变速器输出轴20连接;所述的二挡三挡换挡机构21设置在三挡齿轮组和二挡齿轮组 之间并固定在变速器输入轴3上;所述的四挡五挡换挡机构22设置在五挡齿轮组和四挡齿 轮组之间并固定在变速器输出轴20上;所述的倒挡一挡换挡机构23设置在一挡齿轮组和倒 挡齿轮组之间并固定在变速器输出轴20上。
[0013] 所述的变速器为三轴变速器时，该变速器包括变速器输入轴3、变速器输出轴20、 变速器输出轴Π 30、由倒挡齿轮14、倒挡齿轮Π 5和倒挡齿轮ΙΠ 6啮合组成的倒挡齿轮组、由 一挡齿轮17和一挡齿轮Π 8啮合组成的一挡齿轮组、由二挡齿轮113和二挡齿轮Π 14啮合组 成的二挡齿轮组、由三挡齿轮115和三挡齿轮Π 16啮合组成的三挡齿轮组、由四挡齿轮19和 四挡齿轮Π 10啮合组成的四挡齿轮组、由五挡齿轮111和五挡齿轮Π 12啮合组成的五挡齿 轮组、倒挡一挡换挡机构23、二挡三挡换挡机构21、四挡五挡换挡机构22、齿轮131和齿轮Π 32;所述的发动机1通过第一离合器2与变速器输入轴3连接;所述的第一离合器2和第二离 合器17可结合与分离;所述的三挡齿轮115、二挡齿轮113空套在变速器输入轴3上，所述的 五挡齿轮111、四挡齿轮19、一挡齿轮17和倒挡齿轮14均与变速器输入轴3连接;所述的五挡 齿轮Π 12、四挡齿轮Π 10、一挡齿轮Π 8和倒挡齿轮ΙΠ 6空套在变速器输出轴20上，所述的三 挡齿轮Π 16、二挡齿轮Π 14、主减速齿轮124均与变速器输出轴20连接;所述的二挡三挡换 挡机构21设置在三挡齿轮组和二挡齿轮组之间并固定在变速器输入轴3上;所述的四挡五 挡换挡机构22设置在五挡齿轮组和四挡齿轮组之间并固定在变速器输出轴20上;所述的倒 挡一挡换挡机构23设置在一挡齿轮组和倒挡齿轮组之间并固定在变速器输出轴20上;所述 的齿轮131、齿轮Π 32与第二离合器17和变速器输出轴Π 30连接。
[0014] 所述变速器为发动机1和电机的动力输出提供了 6个挡位，通过对发动机1、电机和 变速器的親合，实现6个有效挡位的转换，6个挡位分别为一挡、二挡、三挡、四挡、五挡和倒 挡。
[0015] 所述的第一离合器2是干式离合器或湿式离合器;所述的第二离合器17是湿式离 合器。
[0016] 第二离合器17从动盘与变速器直接连接时，第二离合器17与变速器集成设计，布 置在同一个变速器壳体里。
[0017] 所述的发动机1与电机布置在变速器的同一侧或两侧，当发动机1与所述的电机布 置在变速器的同一侧时，电机与第一离合器2集成设计。
[0018] 当所述的发动机1和第一离合器2不工作时，所述的电动汽车动力系统为纯电动汽 车动力系统。
[0019] 本实用新型的有益效果是:本实用新型采用一个机械式自动变速器，在所述的机 械式自动变速器的输入轴上布置一个电机，结构上更为简单紧凑，与双离合器变速器相比， 变速器成本更低，而且在换挡过程中电机或发动机的部分动力可以传递到车轮，实现换挡 过程动力无中断，保证了换挡品质，与专利文献3相比，本实用新型省去了液力变矩器和制 动装置，结构上更加简单，而且在换挡过程中依靠电机调节变速器输入轴转速，响应更快， 调节精度更高，换挡更加平顺，而且加入了一个电机，可以实现多种混合动力功能，本领域 的技术人员知晓，混合动力与传统车相比具有良好的节油效果。
【附图说明】
[0020] 图1为本实用新型实施例一中电动汽车动力系统的整体结构示意图；
[0021] 图2为本实用新型实施例一中所述的纯电动汽车动力系统的整体结构示意图；
[0022] 图3为本实用新型实施例二中所述电动汽车动力系统的整体结构示意图；
[0023] 图4为本实用新型实施例二中所述纯电动汽车动力系统的整体结构示意图；
[0024] 图5为本实用新型中变速器在升挡过程中的时序变化图；
[0025] 图6为本实用新型中变速器在降挡过程中的时序变化图。
[0026] 图中：
[0027] 1、发动机;2、第一离合器;3、变速器输入轴;4、倒挡齿轮I; 5、倒挡齿轮Π ; 6、倒挡 齿轮ΙΠ ;7、一挡齿轮1;8、一挡齿轮Π ;9、四挡齿轮1;10、四挡齿轮Π ;11、五挡齿轮1;12、五 挡齿轮Π ; 13、二挡齿轮I; 14、二挡齿轮Π ; 15、三挡齿轮I; 16、三挡齿轮Π ; 17、第二离合器； 18、定子;19、转子;20、变速器输出轴;21、二挡三挡换挡机构;22、四挡五挡换挡机构;23、倒 挡一挡换挡机构；24、主减速齿轮I; 25、主减速齿轮Π ; 26、半轴；27、车轮;35、主减速齿轮 ΙΠ ; 50、传动齿轮I; 51、传动齿轮II。
【具体实施方式】 [0028] 实施例一
[0029]参阅图1，一种电动汽车动力系统，该动力系统包括发动机1、第一离合器2、第二离 合器17、由主减速齿轮124和主减速齿轮Π 25啮合组成的主减速齿轮组和变速器，所述的变 速器包括变速器输入轴3、变速器输出轴20、由倒挡齿轮14、倒挡齿轮Π 5和倒挡齿轮ΙΠ 6啮 合组成的倒挡齿轮组、由一挡齿轮17和一挡齿轮Π 8啮合组成的一挡齿轮组、由二挡齿轮I 13和二挡齿轮Π 14啮合组成的二挡齿轮组、由三挡齿轮115和三挡齿轮Π 16啮合组成的三 挡齿轮组、由四挡齿轮19和四挡齿轮Π 10啮合组成的四挡齿轮组、由五挡齿轮111和五挡齿 轮Π 12啮合组成的五挡齿轮组、倒挡一挡换挡机构23、二挡三挡换挡机构21、四挡五挡换挡 机构22;本实施例中所述的变速器为二轴变速器。
[0030]所述的发动机1通过第一离合器2与变速器输入轴3连接，第一离合器2结合，发动 机1的动力可以传到变速器输入轴3;第一离合器2分离，发动机1的动力不能传到变速器输 入轴3〇
[0031]所述的发动机1是通过使汽油、柴油等可燃物燃烧来产生动力的，该发动机1与通 常的汽车发动机相同，通过控制节气门开度的大小调整发动机输出的动力大小。
[0032 ]该动力系统还包括由定子18和电机转子19组成的电机，电机转子19上安装有永久 磁铁，定子18上安装有三相的电枢绕组，通过未示于图中的蓄电池向上述电枢绕组供电，从 而使电机产生动力，而且通过控制流经电枢绕组的电流大小可以调整电机输出转矩的大 小。
[0033]所述的第二离合器17的主动盘与电机转子19连接，第二离合器17的从动盘与三挡 齿轮115连接或直接与变速器连接;通过第二离合器17的滑磨，电机转子19上的动力或者发 动机1的动力通过三挡齿轮115和三挡齿轮Π 16传到变速器输出轴20,而且从第二离合器17 传到变速器输出轴20的转矩由电机或发动机转矩、第二离合器17的滑磨率及三挡齿轮115 和三挡齿轮Π 16的变速比决定。三挡齿轮115空套在变速器输入轴3上，能够绕变速器输入 轴3独立旋转，与三挡齿轮115常啮合的三挡齿轮Π 16与变速器输出轴20刚性连接，与变速 器输出轴20-体旋转。
[0034]所述的第一离合器2和第二离合器17可结合与分离;所述的三挡齿轮115、二挡齿 轮113空套在变速器输入轴3上，所述的五挡齿轮111、四挡齿轮19、一挡齿轮17和倒挡齿轮I 4均与变速器输入轴3连接;所述的五挡齿轮Π 12、四挡齿轮Π 10、一挡齿轮Π 8和倒挡齿轮 ΙΠ 6空套在变速器输出轴20上，所述的三挡齿轮Π 16、二挡齿轮Π 14、主减速齿轮124均与变 速器输出轴20连接;所述的二挡三挡换挡机构21设置在三挡齿轮组和二挡齿轮组之间并固 定在变速器输入轴3上;所述的四挡五挡换挡机构22设置在五挡齿轮组和四挡齿轮组之间 并固定在变速器输出轴20上;所述的倒挡一挡换挡机构23设置在一挡齿轮组和倒挡齿轮组 之间并固定在变速器输出轴20上。
[0035]二挡三挡换挡机构21、四挡五挡换挡机构22、倒挡一挡换挡机构23均有三个动作 状态。当二挡三挡换挡机构21处于第一动作状态时，其与三挡齿轮115连接，当二挡三挡换 挡机构21处于第二动作状态时，其与二挡齿轮I连接，当二挡三挡换挡机构21处于第三动作 状态时，其不与任何齿轮连接；当四挡五挡换挡机构22处于第一动作状态时，其与五挡齿轮 Π 12连接，当四挡五挡换挡机构22处于第二动作状态时，其与四挡齿轮Π 连接，当四挡五挡 换挡机构22处于第三动作状态时，其不与任何齿轮连接；当倒挡一挡换挡机构23处于第一 动作状态时，其与一挡齿轮Π 8连接，当倒挡一挡换挡机构23处于第二动作状态时，其与倒 挡齿轮ΙΠ 6连接，当倒挡一挡换挡机构23处于第三动作状态时，其不与任何齿轮连接。不同 挡位下所述三个换挡机构的动作状态如表1所述。
[0036]
[0037] 表 1
[0038] 当所述电动汽车动力系统以纯电动模式工作时，此时发动机1停止工作，电机单独 驱动车辆行驶，第一离合器2分离，第二离合器17分离，变速器根据车速、电机转速、行驶工 况等处在合适挡位。
[0039] 当所述电动汽车动力系统进入发动机单独驱动模式时，电机随转，不发电也不驱 动，发动机1单独驱动车辆行驶，第一离合器2结合，第二离合器17分离，变速器根据车速、发 动机转速、行驶工况等处在合适挡位。当所述电动汽车动力系统进入行车充电模式时，发动 机1部分扭矩驱动所述电动汽车动力系统行驶，部分扭矩驱动电机发电，电机发出的电能储 存在未示于图中的蓄电池中。此时第一离合器2结合，第二离合器17分离，变速器根据车速、 发动机转速、行驶工况等处在合适挡位。
[0040] 当所述电动汽车动力系统进入联合驱动模式时，发动机1和电机共同驱动所述电 动汽车动力系统，第一离合器2结合，第二离合器17分离，变速器根据车速、发动机转速、电 机转速、行驶工况等处在合适挡位。
[0041] 当驾驶员松开油门踏板车辆处于减速滑行阶段或者驾驶员踩下制动踏板车辆处 于制动阶段时，所述电动汽车动力系统进入再生制动模式，电机发电并将电能储存在未示 于图中的蓄电池中，第一离合器2分离，发动机1停机或怠速，变速器根据车速、电机转速、行 驶工况等处在合适挡位。
[0042] 在上述驱动行驶模式中，均没有考虑变速器换挡的动态过程，第二离合器17-直 处于分离状态。
[0043] 变速器换挡的动态过程描述如下。
[0044] 下面仅以纯电动模式为例进行换挡过程的描述，发动机驱动时换挡过程与此类 似。
[0045] 升挡：
[0046] 升挡时序参阅图5,整个换挡过程分为五个阶段。在换挡的第一阶段，控制第二离 合器17传递扭矩逐渐增加，相应地，当前挡位啮合齿轮传递扭矩逐渐减少。当第二离合器17 传递扭矩等于电机输出扭矩时，第一阶段完成。在第二阶段，当前挡位啮合齿轮传递扭矩为 零，换挡机构执行摘挡动作。在第三阶段，控制电机转速下降，逐步达到目标挡位对应的输 入轴转速。在第四阶段，换挡机构执行挂挡动作，使目标挡位齿轮啮合。在第五阶段，控制第 二离合器17传递扭矩逐渐减少，相应地，当前挡位啮合齿轮传递扭矩逐渐增加。当第二离合 器17传递扭矩减少到零时，升挡过程结束。
[0047]降挡：
[0048]降挡时序参阅图6,整个换挡过程分为五个阶段。在换挡的第一阶段，控制第二离 合器17传递扭矩逐渐增加，相应地，当前挡位啮合齿轮传递扭矩逐渐减少。当第二离合器17 传递扭矩等于电机输出扭矩时，第一阶段完成。在第二阶段，当前挡位啮合齿轮传递扭矩为 零，换挡机构执行摘挡动作。在第三阶段，控制电机转速增加，逐步达到目标挡位对应的输 入轴转速。在第四阶段，换挡机构执行挂挡动作，使目标挡位齿轮啮合。在第五阶段，控制第 二离合器17传递扭矩逐渐减少，相应地，当前挡位啮合齿轮传递扭矩逐渐增加。当第二离合 器17传递扭矩减少到零时，升挡过程结束。
[0049] 在发动机驱动换挡时，升挡降挡过程与上述类似，也分为五个阶段，只是在第三阶 段时，通过控制电机转速调节变速器输入轴转速实现换挡同步，而【背景技术】中提到的专利 文献3中是依靠发动机节气门调节发动机转速进而调节变速器输入轴转速实现换挡同步， 此调节过程响应差而且精度较低，换挡效果不如本实用新型中电机调速效果。
[0050] 参阅图2，发动机1和第一离合器2不工作，取消发动机1和第一离合器2之后，系统 即演变为一种纯电动汽车动力系统，电机单独驱动车辆行驶，在变速器换挡过程中，换挡动 态过程与上述类似，控制第二离合器17的滑磨，在换挡过程中电机动力可以一直不间断的 传递到变速器输出轴，从而避免动力中断，保证换挡品质。
[0051 ] 实施例二
[0052] 参阅图3,本实施例中变速器为三轴变速器。本实用新型包括发动机1、第一离合器 2、变速器主减速齿轮124和主减速齿轮Π 25、半轴26、车轮27、主减速齿轮ΙΠ 35、传动齿轮 150、传动齿轮1151。
[0053] 与第一实施方式相同的是，本实施方式中所述的电动汽车动力系统也具有一个发 动机、两个离合器、一个变速器，一个电机，且在换挡的动态过程中，电机或发动机的动力能 够通过第二离合器的滑磨传递到主减速齿轮对，弥补换挡过程中的动力中断。
[0054] 与第一实施方式相同的是，本实施方式中所述的电动汽车动力系统也可以实现以 下运行模式:纯电动模式、发动机单独驱动模式、行车充电模式、联合驱动模式和再生制动 模式。
[0055] 与第一实施方式不同的是，本实施方式中所述的变速器为三轴变速器，且增加了 一对传动齿轮50和传动齿轮Π 51用来连接第二离合器17与变速器输出轴，在换挡的动态过 程中，电机或发动机通过第二离合器17、传动齿轮50和传动齿轮Π 51、变速器输出轴、主减 速齿轮124和主减速齿轮Π 25、半轴26将部分动力传递到车轮27,从而弥补换挡过程中的动 力中断，保证换挡品质。其中升挡及降挡过程的时序变化与第一实施方式中描述的相同。
[0056] 参阅图4,取消发动机1和第一离合器2之后，系统即演变为一种纯电动汽车动力系 统，电机单独驱动车辆行驶，在变速器换挡过程中，换挡动态过程与上述类似，控制第二离 合器17的滑磨，在换挡过程中电机动力可以一直不间断的传递到变速器输出轴，从而避免 动力中断，保证换挡品质。
[0057]此外，本实用新型不限于上述实施方式中事例性地表示的内容，能够在不脱离本
【主权项】
1. 一种电动汽车动力系统，该动力系统包括发动机（I)、第一离合器（2)、第二离合器 (17)、由主减速齿轮I (24)和主减速齿轮Π (25)啮合组成的主减速齿轮组和变速器，其特征 在于，所述的变速器为两轴变速器或者三轴变速器;该动力系统还包括由定子（18)和转子 (19) 组成的电机，其中所述的发动机（1)通过第一离合器(2)与变速器相连;所述的第二离 合器（17)的主动盘与电机转子（19)连接，第二离合器（17)的从动盘通过传动装置与变速器 连接或者与变速器直接连接。2. 根据权利要求1所述的一种电动汽车动力系统，其特征在于，所述的变速器为两轴变 速器时，该变速器包括变速器输入轴(3 )、变速器输出轴(20 )、由倒挡齿轮I (4)、倒挡齿轮Π (5)和倒挡齿轮ΙΠ (6)啮合组成的倒挡齿轮组、由一挡齿轮I (7)和一挡齿轮Π (8)啮合组成 的一挡齿轮组、由二挡齿轮I (13)和二挡齿轮Π (14)啮合组成的二挡齿轮组、由三挡齿轮I (15)和三挡齿轮Π (16)啮合组成的三挡齿轮组、由四挡齿轮I (9)和四挡齿轮Π (10)啮合组 成的四挡齿轮组、由五挡齿轮I(11)和五挡齿轮Π (12)啮合组成的五挡齿轮组、倒挡一挡换 挡机构(23)、二挡三挡换挡机构（21)、四挡五挡换挡机构(22);所述的发动机（1)通过第一 离合器(2)与变速器输入轴(3)连接;所述的第一离合器(2)和第二离合器（17)可结合与分 离;所述的三挡齿轮1(15)、二挡齿轮I (13)空套在变速器输入轴（3)上，所述的五挡齿轮I (11)、四挡齿轮1(9)、一挡齿轮1(7)和倒挡齿轮1(4)均与变速器输入轴(3)连接;所述的五 挡齿轮Π (12)、四挡齿轮Π (10)、一挡齿轮Π (8)和倒挡齿轮ΙΠ (6)空套在变速器输出轴 (20) 上，所述的三挡齿轮Π (16)、二挡齿轮Π (14)、主减速齿轮1(24)均与变速器输出轴 (20)连接;所述的二挡三挡换挡机构(21)设置在三挡齿轮组和二挡齿轮组之间并固定在变 速器输入轴（3)上;所述的四挡五挡换挡机构（22)设置在五挡齿轮组和四挡齿轮组之间并 固定在变速器输出轴(20)上;所述的倒挡一挡换挡机构(23)设置在一挡齿轮组和倒挡齿轮 组之间并固定在变速器输出轴(20)上。3. 根据权利要求1所述的一种电动汽车动力系统，其特征在于，所述的变速器为三轴变 速器时，该变速器包括变速器输入轴(3 )、变速器输出轴(20 )、变速器输出轴Π (30 )、由倒挡 齿轮I(4)、倒挡齿轮Π (5)和倒挡齿轮ΙΠ (6)啮合组成的倒挡齿轮组、由一挡齿轮I(7)和一 挡齿轮Π (8)啮合组成的一挡齿轮组、由二挡齿轮1(13)和二挡齿轮Π (14)啮合组成的二挡 齿轮组、由三挡齿轮1(15)和三挡齿轮Π (16)啮合组成的三挡齿轮组、由四挡齿轮1(9)和四 挡齿轮Π (10)啮合组成的四挡齿轮组、由五挡齿轮I (11)和五挡齿轮Π (12)啮合组成的五 挡齿轮组、倒挡一挡换挡机构(23 )、二挡三挡换挡机构(21 )、四挡五挡换挡机构(22 )、齿轮I (31)和齿轮Π (32);所述的发动机(1)通过第一离合器(2)与变速器输入轴(3)连接;所述的 第一离合器(2)和第二离合器(17)可结合与分离;所述的三挡齿轮1(15)、二挡齿轮1(13)空 套在变速器输入轴(3)上，所述的五挡齿轮1(11)、四挡齿轮1(9)、一挡齿轮1(7)和倒挡齿轮 I (4)均与变速器输入轴(3)连接;所述的五挡齿轮Π (12)、四挡齿轮Π (10)、一挡齿轮Π (8) 和倒挡齿轮ΙΠ (6)空套在变速器输出轴(20)上，所述的三挡齿轮Π (16)、二挡齿轮Π (14)、 主减速齿轮I (24)均与变速器输出轴（20)连接;所述的二挡三挡换挡机构（21)设置在三挡 齿轮组和二挡齿轮组之间并固定在变速器输入轴（3)上;所述的四挡五挡换挡机构（22)设 置在五挡齿轮组和四挡齿轮组之间并固定在变速器输出轴(20)上;所述的倒挡一挡换挡机 构（23)设置在一挡齿轮组和倒挡齿轮组之间并固定在变速器输出轴(20)上;所述的齿轮I (31)、齿轮Π (32)与第二离合器(17)和变速器输出轴Π (30)连接。4. 根据权利要求1所述的一种电动汽车动力系统，其特征在于，所述变速器为发动机 (1)和电机的动力输出提供了 6个挡位，通过对发动机（1)、电机和变速器的耦合，实现6个有 效挡位的转换，6个挡位分别为一挡、二挡、三挡、四挡、五挡和倒挡。5. 根据权利要求1所述的一种电动汽车动力系统，其特征在于，所述的第一离合器(2) 是干式离合器或湿式离合器;所述的第二离合器(17)是湿式离合器。6. 根据权利要求1所述的一种电动汽车动力系统，其特征在于，所述的第二离合器（17) 从动盘与变速器直接连接时，第二离合器（17)与变速器集成设计，布置在同一个变速器壳 体里。7. 根据权利要求1所述的一种电动汽车动力系统，其特征在于，所述的发动机（1)与电 机布置在变速器的同一侧或两侧，当发动机(1)与所述的电机布置在变速器的同一侧时，电 机与第一离合器(2)集成设计。8. 根据权利要求1所述的一种电动汽车动力系统，其特征在于，当所述的发动机（1)和 第一离合器(2)不工作时，所述的电动汽车动力系统为纯电动汽车动力系统。
【文档编号】B60K17/08GK205588983SQ201620278334
【公开日】2016年9月21日
【申请日】2016年4月6日
【发明人】郭福军, 梁赫奇, 刘建康, 郑益红, 李元
【申请人】中国第汽车股份有限公司, 中国第一汽车股份有限公司