一种电动车用电机复合制动控制系统的利记博彩app
【专利摘要】本实用新型涉及一种电动车用电机复合制动控制系统，其主要由制动工作模式判断单元、模式互锁单元、状态控制单元和执行机构控制单元组成；所述制动工作模式判断单元一端电连接所述模式互锁单元，其硬件电路部分主要由转速检测电路、油门信号检测电路和定子电流检测电路组成；所述模式互锁单元一端电连接所述状态控制单元；所述状态控制单元一端电连接所述执行机构控制单元。本实用新型结构设计简单、合理，能有效提高电池一次充电的续驶里程、电池的寿命以及电机驱动装置的可靠性，成本低，可靠性高，具有较高的应用价值。
【专利说明】
一种电动车用电机复合制动控制系统
技术领域
[0001]本实用新型涉及电动车技术领域，尤其涉及一种电动车用电机复合制动控制系统。
【背景技术】
[0002]三相电机在切除电源以后，电机的转子由于惯性总要转动一段时间后才能停下来，而实际应用中，很多时候总是希望电机能够准确的定位或者以最快的速度停下来，此时就需要对电机进行制动，三相电机的制动方法基本上有两大类:一是机械制动，二是电力制动；
[0003]机械制动装置的作用是在电动机切断电源后迅速停转的制动方法，比如电磁抱闸、电磁离合器等电磁制动器，这种制动方法在起重机械或者电机在停止状态下广泛应用，其优点是能准确定位，可防止电机突然断电使重物自行坠落而造成事故。其缺点是如果电机转动的速度很高，此时突然采用机械制动，容易损坏电机，并且机械制动方式有时采用摩擦的方式使得电机停止转动，容易使得制动机构产生较大的磨损；
[0004]电力制动是在电机切断电源的同时给电动机一个和实际转向相反的电磁力矩使电机迅速停止的方法，最常用的方法是:回馈制动、能耗制动以及反接制动。
[0005]反接制动是在电动机切断正常运转电源的同时改变电机定子绕组的电源相序，使之有反转趋势而产生较大的制动力矩来制动电机，反接制动的实质是使电机欲反转而制动，反接制动制动力强，制动迅速，但是制动准确性差，制动过程中冲击力强，容易损坏传动部件。
[0006]能耗制动是当电动机切断电源的同时给定子绕组的任意二相施加一直流电源，以产生静止磁场，依靠转子的惯性转动切割静止磁场产生制动力矩的方法。能耗制动制动平稳、准确，能量消耗小，需要直流电源，制动力相对较弱。
[0007]回馈制动是当电机切断正常运转电源后，由于电机此时具有动能，电机驱动装置使得电机工作在发电状态，电机发出的电能能够通过电机驱动装置给电池充电，将电能回馈给储能装置。回馈制动的优点是可以将电机的动能转化为电能储存在储能装置中提高其利用率，缺陷是回馈制动的电压或者电流可能超过储能装置的电压和电流门限，从而(降低储能装置的使用寿命或)烧坏储能装置。
【发明内容】
[0008]针对以上问题，本实用新型提出了一种结构设计简单、合理，能有效提高电池一次充电的续驶里程、电池的寿命以及电机驱动装置的可靠性，成本低，具有较高的应用价值的电动车用电机复合制动控制系统。
[0009]本实用新型是通过以下技术方案实现的:
[0010]上述的电动车用电机复合制动控制系统，主要由制动工作模式判断单元、模式互锁单元、状态控制单元和执行机构控制单元组成;所述制动工作模式判断单元一端电连接所述模式互锁单元，其硬件电路部分主要由转速检测电路、油门信号检测电路和定子电流检测电路组成;所述模式互锁单元一端电连接所述状态控制单元;所述状态控制单元一端电连接所述执行机构控制单元。
[0011 ]所述电动车用电机复合制动控制系统，其中:所述执行机构控制单元的控制电路是由芯片U36、倒相放大器U27D、达林顿管Q3、三极管Q4、条形端子J7、电阻R135?R139及二极管Dl I连接组成;所述芯片U36具有引脚DAl、引脚DKl、引脚TEl和引脚TCl;所述芯片U36通过所述引脚DAl连接所述电阻R134并通过所述电阻R134连接+5V电源，通过所述引脚DKl连接所述倒相放大器U27D的输出端，通过所述引脚TEl连接所述电阻R135并通过所述电阻R135接地，通过所述引脚TCl接地；所述倒相放大器U27D的输入端连接有端子PB13;所述电阻R136—端接地，另一端连接所述倒相放大器U27D的输入端;所述电阻R138—端连接所述三极管Q4的基极，另一端连接于所述芯片U36的引脚TEl;所述电阻R139—端接地，另一端连接所述芯片U36的引脚TEl;所述三极管Q4的发射极接地，集电极连接所述电阻R137并通过所述电阻R137连接所述达林顿管Q3;所述达林顿管Q3的一端连接电源，另一端连接所述二极管Dl I的阴极端;所述二极管D11的阳极端接地;所述条形端子J7的I号脚连接于所述二极管Dll的阴极端，2号脚接地。
[0012]所述电动车用电机复合制动控制系统，其中:所述转速检测电路是由电阻R1~R8、电容C1~C6、共模抑制电感T、电压比较器Ql、光电耦合器Ul和施密特触发器U2连接组成;所述电阻Rl—端连接+12V电源，另一端通过所述电阻R2连接所述共模抑制电感T其中一个输入端，所述电阻RI与电阻R2的连接点还连接有端子BMB并通过所述端子BMB连接在电机的正交编码器的转速脉冲输出端;所述电容Cl并联于所述共模抑制电感T的两个输入端之间且一端还接地;所述电容C2并联于所述共模抑制电感T的两个输出端之间且一端还接地;所述电压比较器Ql的电源正极端连接+12V电源，电源负极端接地，同相输入端连接所述共模抑制电感T其中一个输出端，反相输入端连接所述电阻R3并通过所述电阻R3连接+6V的电源；所述电阻R4—端接地，另一端连接所述电压比较器Ql的输出端;所述光电耦合器Ul的阴极端接地，阳极端通过所述电阻R5连接至所述电压比较器Ql的输出端，基极连接+3.3V电源，发射极接地，集电极通过所述电阻R7连接至所述施密特触发器U2的端口 A;所述电阻R6—端连接+3.3V电源，另一端连接所述光电耦合器Ul的集电极;所述电容C3—端连接于所述光电耦合器Ul的集电极与所述电阻R6、R7的连接点，另一端接地;所述电容C4一端接地，另一端连接于所述电阻R6、光电耦合器Ul的基极与+3.3V电源的连接点；所述施密特触发器U2通过端子GND接地，通过端子VCC连接+3.3V电源;所述电容C5—端连接+3.3V电源，另一端接地；所述电容C6—端连接所述施密特触发器U2的端子Y，另一端接地;所述电阻R8—端连接于所述电容C6与所述施密特触发器U2的端子Y之间的连接点，所述电阻R8另一端连接有输出端子CAP2并通过所述输出端子CAP2连接到DSP的速度捕捉口。
[0013]所述电动车用电机复合制动控制系统，其中:所述油门信号检测电路是由电阻R9?R17、瞬态抑制二极管TVS1、运算放大器Q2和Q3、电容C7~C9以及连接端子Jl连接组成;所述连接端子Jl具有引脚TIAOl、引脚VIN和引脚KI;所述瞬态抑制二极管TVSl的阳极端接地，阴极端连接有端子ADCINA4;所述电阻R9—端连接所述瞬态抑制二极管TVSl的阴极端，另一端连接所述运算放大器Q2的输出端;所述运算放大器Q2的反相输入端连接至输出端，同相输入端依次通过串接所述电阻R10、R12连接至所述运算放大器Q3的输出端;所述电阻Rll—端接地，另一端连接于所述电阻RlO与电阻R12的连接点；所述电容C7并联于所述电阻Rll两端;所述运算放大器Q3的电源正极端连接+5V电源，负极端接地，同相输入端通过所述电阻R16连接至所述连接端子Jl的引脚TIAOl，反相输入端通过所述电阻R15接地;所述电阻R17一端接地，另一端连接于所述连接端子Jl的引脚TIAOl;所述电阻R13—端连接于所述运算放大器Q3的输出端，另一端连接所述电容CS并通过所述电容CS连接至所述运算放大器Q3的反相输入端;所述电阻R14—端连接所述运算放大器Q3的输出端，另一端连接所述运算放大器Q3的反相输入端。
[0014]所述电动车用电机复合制动控制系统，其中:所述定子电流检测电路是由霍尔芯片Al、瞬态抑制二极管TVS2和TVS3、电容ClO?C20、电阻R18~R28、芯片U4、运算放大器Q4和Q5连接组成；所述霍尔芯片Al的I号引脚连接+5V电源，2号引脚接地；所述瞬态抑制二极管TVS2的阳极端接地，阴极端连接所述霍尔芯片Al的3号引脚;所述电容ClO—端接地，另一端连接+5V电源;所述电容C11 一端连接所述霍尔芯片Al的3号引脚，另一端接地;所述电容C12一端连接所述霍尔芯片Al的3号引脚，另一端连接所述电阻R20并通过所述电阻R20连接至所述芯片U3的引脚INl;所述电阻R18—端接地，另一端连接于所述霍尔芯片Al的3号引脚与所述电容C12的连接点；所述电阻Rl9—端接地，另一端连接于所述电容C12与电阻R20的连接点;所述芯片U4通过引脚IN2接地，通过引脚V+连接+5V电源;所述电容C13—端连接+5V电源，另一端接地;所述电容C14为极性电容，其正极端连接所述芯片U3的引脚Vout，负极端分别连接所述芯片U3的引脚0UTRIN、引脚EN和引脚GND;所述电阻R21—端连接所述芯片U3的引脚Vout，另一端连接所述电阻R23并通过所述电阻R23连接所述运算放大器Q4的同相输入端;所述电容Cl5—端连接所述电阻R21与电阻R23的连接点，另一端接地;所述电阻R22—端连接所述电阻R21与电阻R23的连接点，另一端接地;所述运算放大器Q4的正极端连接+5V电源，负极端接地，反相输入端连接所述电阻R24并通过所述电阻R24接地;所述电容C16—端连接于所述运算放大器Q4的同相输入端与反相输入端之间；所述电阻R25连接于所述运算放大器Q4的反相输入端与输出端之间;所述电容C17并联于所述电阻R25两端;所述电容C18一端连接于所述运算放大器Q4的输出端，另一端接地;所述电阻R26并联于所述电容C18两端;所述电阻R27—端连接于所述运算放大器Q4的输出端，另一端连接于所述运算放大器Q5的同相输入端;所述运算放大器Q4的反相输入端与输出端相连;所述电阻R28—端连接所述运算放大器Q4的输出端，另一端连接有端子ADCIN5;所述电容C19 一端连接端子ADCIN5，另一端接地;所述瞬态抑制二极管TVS3的阳极端接地，阴极端连接端子ADCIN5;所述电容C20一端连接+5V电源，另一端接地。
[0015]有益效果:
[0016]本实用新型电动车用电机复合制动控制系统结构设计简单、合理，其在电机需要尽快停下来或者需要从高速迅速降到低速或者需要具有驻坡功能时，根据电机的运行工况，电机驱动装置确定当前的制动方式，以提高电池一次充电的续驶里程、电池的寿命以及电机驱动装置的可靠性。本发明适用于对于电机驱动系统的制动性能和总体效率要求较高的动力总成的制动要求，成本低，可靠性高，具有较高的应用价值。
[0017]当电机处于高速运转时，如果没有油门信号或者同步转速低于转子实际转速，则系统再生制动模式;再生制动工作中转子转速进一步降低，当转速降到某一设定转速时，则系统进入能耗制动模式，能耗制动时转子转速再次降低，当转子转速降到接近于O时，则系统进入反接制动模式，在反接制动模式下系统工作3S左右的时间后进入机械制动模式。该电机复合制动的实现技术，充分考虑了电池的一次充电续驶里程、电池的使用寿命、电机的安全性以及电机驱动装置的可靠性等因素。
【附图说明】
[0018]图1为本实用新型电动车用电机复合制动控制系统的结构原理图；
[0019]图2为本实用新型电动车用电机复合制动控制系统的复合制动模式框图；
[0020]图3为本实用新型电动车用电机复合制动控制系统的制动工作模式判断单元的转速检测电路原理图；
[0021]图4为本实用新型电动车用电机复合制动控制系统的制动工作模式判断单元的油门信号检测电路原理图；
[0022]图5为本实用新型电动车用电机复合制动控制系统的制动工作模式判断单元的定子电流检测电路原理图；
[0023]图6为本实用新型电动车用电机复合制动控制系统的执行机构控制单元的电路图；
[0024]图7为本实用新型电动车用电机复合制动控制系统的主回路原理图。
【具体实施方式】
[0025]如图1至7所示，本实用新型电动车用电机复合制动控制系统，主要由制动工作模式判断单元1、模式互锁单元2、状态控制单元3和执行机构控制单元4组成。
[0026]该制动工作模式判断单元I一端电连接模式互锁单元2，其主要功能是根据电机当前运行的参数，主要是油门信号、转子转速、同步转速、定子电流、前进/后退和转差率，来判断电机当前工作模式，制动工作模式有:再生制动、能耗制动、反接制动以及利用电磁阀实现机械制动。
[0027]其中，该制动工作模式判断单元I的硬件电路部分主要由转速检测电路、油门信号检测电路和定子电流检测电路组成。
[0028]如图3所示，该转速检测电路是由电阻R1~R8、电容C1~C6、共模抑制电感T、电压比较器Ql、光电耦合器Ul和施密特触发器U2连接组成;该电阻Rl —端连接+12V电源，另一端通过电阻R2连接共模抑制电感T其中一个输入端，该电阻Rl与电阻R2的连接点还连接有端子BMB并通过端子BMB连接在电机的正交编码器的转速脉冲输出端；电容Cl并联于共模抑制电感T的两个输入端之间且一端还接地;电容C2并联于共模抑制电感T的两个输出端之间且一端还接地;该电压比较器Ql的电源正极端连接+12V电源，电源负极端接地，同相输入端连接共模抑制电感T其中一个输出端，反相输入端连接电阻R3并通过电阻R3连接+6V的电源；电阻R4—端接地，另一端连接电压比较器Ql的输出端;该光电耦合器Ul的阴极端接地，阳极端通过电阻R5连接至电压比较器Ql的输出端，基极连接+3.3V电源，发射极接地，集电极通过电阻R7连接至施密特触发器U2的端口A;电阻R6—端连接+3.3V电源，另一端连接光电耦合器UI的集电极；电容C3—端连接于光电耦合器UI的集电极与电阻R6、R7的连接点，另一端接地；电容C4一端接地，另一端连接于电阻R6、光电耦合器Ul的基极与+3.3V电源的连接点；该施密特触发器U2通过端子GND接地，通过端子VCC连接+3.3V电源；电容C5—端连接+3.3V电源，另一端接地；电容C6—端连接施密特触发器U2的端子Y，另一端接地；电阻R8—端连接于电容C6与施密特触发器U2的端子Y之间的连接点，另一端连接有输出端子CAP2并通过输出端子CAP2连接到DSP的速度捕捉口。
[0029]如图4所示，该油门信号检测电路是由电阻R9?R17、瞬态抑制二极管TVSl、运算放大器Q2和Q3、电容C7~C9以及连接端子Jl连接组成，该连接端子Jl具有引脚TIAOl、引脚VIN和引脚KI;瞬态抑制二极管TVSl的阳极端接地，阴极端连接有端子ADCINA4;该电阻R9—端连接瞬态抑制二极管TVSl的阴极端，另一端连接运算放大器Q2的输出端;运算放大器Q2的反相输入端连接至输出端，同相输入端依次通过串接电阻R10、R12连接至运算放大器Q3的输出端；电阻Rll—端接地，另一端连接于电阻RlO与电阻R12的连接点；电容C7并联于该电阻Rll两端；运算放大器Q3的电源正极端连接+5V电源，负极端接地，同相输入端通过电阻R16连接至连接端子Jl的引脚TIAOl，反相输入端通过电阻R15接地；电阻R17—端接地，另一端连接于连接端子Jl的引脚TIAOl;电阻R13—端连接于运算放大器Q3的输出端，另一端连接电容CS并通过电容CS连接至运算放大器Q3的反相输入端；电阻R14—端连接运算放大器Q3的输出端，另一端连接运算放大器Q3的反相输入端。
[0030]如图5所示，该定子电流检测电路是由霍尔芯片Al、瞬态抑制二极管TVS2和TVS3、电容ClO?C20、电阻R18~R28、芯片U4、运算放大器Q4和Q5连接组成；其中，该霍尔芯片Al的I号引脚连接+5V电源，2号引脚接地;该瞬态抑制二极管TVS2的阳极端接地，阴极端连接霍尔芯片Al的3号引脚;该电容ClO—端接地，另一端连接+5V电源;该电容Cl I一端连接霍尔芯片AI的3号引脚，另一端接地;该电容C12—端连接霍尔芯片AI的3号引脚，另一端连接电阻R20并通过电阻R20连接至芯片U3的引脚INl;该电阻R18—端接地，另一端连接于霍尔芯片Al的3号引脚与电容C12的连接点；该电阻R19—端接地，另一端连接于电容C12与电阻R20的连接点；该芯片U4通过引脚IN2接地，通过引脚V+连接+5V电源；电容Cl3—端连接+5V电源，另一端接地;该电容C14为极性电容，其正极端连接芯片U3的引脚Vout，负极端分别连接芯片U3的引脚0UTRIN、引脚EN和引脚GND;电阻R21—端连接芯片U3的引脚Vout，另一端连接电阻R23并通过电阻R23连接运算放大器Q4的同相输入端；电容C15—端连接电阻R21与电阻R23的连接点，另一端接地；电阻R22—端连接电阻R21与电阻R23的连接点，另一端接地;该运算放大器Q4的正极端连接+5V电源，负极端接地，反相输入端连接电阻R24并通过电阻R24接地;该电容C16—端连接于运算放大器Q4的同相输入端与反相输入端之间；该电阻R25连接于运算放大器Q4的反相输入端与输出端之间；该电容C17并联于电阻R25两端；电容C18—端连接于运算放大器Q4的输出端，另一端接地;该电阻R26并联于该电容C18两端;该电阻R27一端连接于运算放大器Q4的输出端，另一端连接于运算放大器Q5的同相输入端；该运算放大器Q4的反相输入端与输出端相连;该电阻R28—端连接运算放大器Q4的输出端，另一端连接有端子ADCIN5 ；该电容C19 一端连接端子ADCIN5，另一端接地;该瞬态抑制二极管TVS3的阳极端接地，阴极端连接端子ADCIN5 ；电容C20—端连接+5V电源，另一端接地。
[0031]该模式互锁单元2—端电连接状态控制单元3，其主要功能是对电机的不同的制动方式进行互锁，保证电机当前只能工作在一种制动模式，且在机械制动模式下所有电力制动模式无效，但是在电力制动模式下可以采用机械刹车的方式进行快速辅助制动。其中，该模式互锁单元2的实现方法为:系统中电机制动方式一共有四种，一是回馈制动，二是能耗制动，三是反接制动，四是机械制动，在某一时刻电机只能进入这四种制动模式中的一种，即制动工作模式判断单元I 一旦判别该系统当前要进入的制动状态，那么模式互锁单元2就必须保证当前的状态只能进入该制动模式，系统不可能进入其他的制动工作模式或者加减速状态。
[0032]该状态控制单元3主要功能就是通过主回路(附图7)实现不同状态进行软切换的过渡状态处理，其一端电连接执行机构控制单元4，其主要功能是根据制动工作模式判断单元I确定的制动工作模式，状态控制单元3保证控制系统能够无扰动的切换到设定的制动工作模式。
[0033]如图6所示，该执行机构控制单元4主要功能是在机械制动模式下驱动电磁阀工作，保证在机械制动模式下电磁阀合上，运行状态下或者其他状态时电磁阀打开。其中，该执行机构控制单元4的控制电路是由芯片U36、倒相放大器U27D、达林顿管Q3、三极管Q4、条形连接端子J7、电阻Rl 35?Rl 39及二极管D11连接组成;该芯片U36具有引脚DAl、引脚DKl、引脚TEl和引脚TCl;该芯片U36通过引脚DAl连接电阻R134并通过电阻R134连接+5V电源，通过引脚DKl连接倒相放大器U27D的输出端，通过引脚TEl连接电阻R135并通过电阻R135接地，通过引脚TCl接地;该倒相放大器U27D的输入端连接有端子TO13;该电阻R136—端接地，另一端连接该倒相放大器U27D的输入端；该电阻R138—端连接三极管Q4的基极，另一端连接于芯片U36的引脚TEl;电阻R139—端接地，另一端连接芯片U36的引脚TEl;三极管Q4的发射极接地，集电极连接电阻R137并通过电阻R137连接达林顿管Q3;达林顿管Q3的一端连接电源，另一端连接二极管D11的阴极端;二极管D11的阳极端接地;该条形端子J7的I号脚连接于二极管Dl I的阴极端，2号脚接地。
[0034]本实用新型结构设计简单、合理，能有效提高电池一次充电的续驶里程、电池的寿命以及电机驱动装置的可靠性，成本低，可靠性高，具有较高的应用价值。
【主权项】
1.一种电动车用电机复合制动控制系统，其特征在于:所述控制系统主要由制动工作模式判断单元、模式互锁单元、状态控制单元和执行机构控制单元组成； 所述制动工作模式判断单元一端电连接所述模式互锁单元，其硬件电路部分主要由转速检测电路、油门信号检测电路和定子电流检测电路组成； 所述模式互锁单元一端电连接所述状态控制单元； 所述状态控制单元一端电连接所述执行机构控制单元。2.如权利要求1所述的电动车用电机复合制动控制系统，其特征在于:所述执行机构控制单元的控制电路是由芯片U36、倒相放大器U27D、达林顿管Q3、三极管Q4、条形端子J7、电阻尺1354139及二极管011连接组成； 所述芯片U36具有引脚DAl、引脚DKl、引脚TEl和引脚TCl ；所述芯片U36通过所述引脚DAl连接所述电阻R134并通过所述电阻R134连接+5V电源，通过所述引脚DKl连接所述倒相放大器U27D的输出端，通过所述引脚TEl连接所述电阻R135并通过所述电阻R135接地，通过所述引脚TCl接地;所述倒相放大器U27D的输入端连接有端子PB13;所述电阻R136—端接地，另一端连接所述倒相放大器U27D的输入端;所述电阻R138—端连接所述三极管Q4的基极，另一端连接于所述芯片U36的引脚TEl;所述电阻R139—端接地，另一端连接所述芯片U36的引脚TEl;所述三极管Q4的发射极接地，集电极连接所述电阻R137并通过所述电阻R137连接所述达林顿管Q3;所述达林顿管Q3的一端连接电源，另一端连接所述二极管Dl I的阴极端;所述二极管D11的阳极端接地;所述条形端子J7的I号脚连接于所述二极管D11的阴极端，2号脚接地。3.如权利要求1所述的电动车用电机复合制动控制系统，其特征在于:所述转速检测电路是由电阻R1~R8、电容C1~C6、共模抑制电感T、电压比较器Q1、光电耦合器Ul和施密特触发器U2连接组成； 所述电阻Rl —端连接+12V电源，另一端通过所述电阻R2连接所述共模抑制电感T其中一个输入端，所述电阻Rl与电阻R2的连接点还连接有端子BMB并通过所述端子BMB连接在电机的正交编码器的转速脉冲输出端;所述电容Cl并联于所述共模抑制电感T的两个输入端之间且一端还接地;所述电容C2并联于所述共模抑制电感T的两个输出端之间且一端还接地;所述电压比较器Ql的电源正极端连接+12V电源，电源负极端接地，同相输入端连接所述共模抑制电感T其中一个输出端，反相输入端连接所述电阻R3并通过所述电阻R3连接+6V的电源;所述电阻R4—端接地，另一端连接所述电压比较器Ql的输出端;所述光电耦合器Ul的阴极端接地，阳极端通过所述电阻R5连接至所述电压比较器Ql的输出端，基极连接+3.3V电源，发射极接地，集电极通过所述电阻R7连接至所述施密特触发器U2的端口 A;所述电阻R6一端连接+3.3V电源，另一端连接所述光电耦合器Ul的集电极;所述电容C3—端连接于所述光电耦合器UI的集电极与所述电阻R6、R7的连接点，另一端接地;所述电容C4一端接地，另一端连接于所述电阻R6、光电耦合器Ul的基极与+3.3V电源的连接点;所述施密特触发器U2通过端子GND接地，通过端子VCC连接+3.3V电源;所述电容C5—端连接+3.3V电源，另一端接地;所述电容C6—端连接所述施密特触发器U2的端子Y，另一端接地;所述电阻R8—端连接于所述电容C6与所述施密特触发器U2的端子Y之间的连接点，所述电阻R8另一端连接有输出端子CAP2并通过所述输出端子CAP2连接到DSP的速度捕捉口。4.如权利要求1所述的电动车用电机复合制动控制系统，其特征在于:所述油门信号检测电路是由电阻R9?R17、瞬态抑制二极管TVS1、运算放大器Q2和Q3、电容C7~C9以及连接端子Jl连接组成;所述连接端子Jl具有引脚TIA01、引脚VIN和引脚KI; 所述瞬态抑制二极管TVSl的阳极端接地，阴极端连接有端子ADCINA4;所述电阻R9—端连接所述瞬态抑制二极管TVSl的阴极端，另一端连接所述运算放大器Q2的输出端;所述运算放大器Q2的反相输入端连接至输出端，同相输入端依次通过串接所述电阻R10、R12连接至所述运算放大器Q3的输出端;所述电阻Rll—端接地，另一端连接于所述电阻RlO与电阻R12的连接点；所述电容C7并联于所述电阻Rl I两端;所述运算放大器Q3的电源正极端连接+5V电源，负极端接地，同相输入端通过所述电阻R16连接至所述连接端子Jl的引脚TIA01，反相输入端通过所述电阻R15接地;所述电阻R17—端接地，另一端连接于所述连接端子Jl的引脚TIAOl;所述电阻R13—端连接于所述运算放大器Q3的输出端，另一端连接所述电容CS并通过所述电容CS连接至所述运算放大器Q3的反相输入端;所述电阻R14—端连接所述运算放大器Q3的输出端，另一端连接所述运算放大器Q3的反相输入端。5.如权利要求1所述的电动车用电机复合制动控制系统，其特征在于:所述定子电流检测电路是由霍尔芯片Al、瞬态抑制二极管TVS2和TVS3、电容ClO?C20、电阻R18~R28、芯片U4、运算放大器Q4和Q5连接组成； 所述霍尔芯片Al的I号引脚连接+5V电源，2号引脚接地;所述瞬态抑制二极管TVS2的阳极端接地，阴极端连接所述霍尔芯片Al的3号引脚;所述电容Cl O—端接地，另一端连接+5V电源;所述电容Cl I一端连接所述霍尔芯片Al的3号引脚，另一端接地;所述电容C12—端连接所述霍尔芯片Al的3号引脚，另一端连接所述电阻R20并通过所述电阻R20连接至所述芯片U3的引脚INl;所述电阻R18—端接地，另一端连接于所述霍尔芯片Al的3号引脚与所述电容C12的连接点;所述电阻R19—端接地，另一端连接于所述电容C12与电阻R20的连接点；所述芯片U4通过弓丨脚IN2接地，通过引脚V+连接+5V电源;所述电容C13—端连接+5 V电源，另一端接地;所述电容C14为极性电容，其正极端连接所述芯片U3的引脚Vout，负极端分别连接所述芯片U3的引脚0UTRIN、引脚EN和引脚GND ；所述电阻R21—端连接所述芯片U3的引脚Vout，另一端连接所述电阻R23并通过所述电阻R23连接所述运算放大器Q4的同相输入端；所述电容C15—端连接所述电阻R21与电阻R23的连接点，另一端接地;所述电阻R22—端连接所述电阻R21与电阻R23的连接点，另一端接地;所述运算放大器Q4的正极端连接+5V电源，负极端接地，反相输入端连接所述电阻R24并通过所述电阻R24接地;所述电容C16—端连接于所述运算放大器Q4的同相输入端与反相输入端之间；所述电阻R25连接于所述运算放大器Q4的反相输入端与输出端之间;所述电容C17并联于所述电阻R25两端;所述电容C18一端连接于所述运算放大器Q4的输出端，另一端接地;所述电阻R26并联于所述电容C18两端;所述电阻R27—端连接于所述运算放大器Q4的输出端，另一端连接于所述运算放大器Q5的同相输入端;所述运算放大器Q4的反相输入端与输出端相连;所述电阻R28—端连接所述运算放大器Q4的输出端，另一端连接有端子ADCIN5;所述电容C19 一端连接端子ADCIN5，另一端接地;所述瞬态抑制二极管TVS3的阳极端接地，阴极端连接端子ADCIN5;所述电容C20一端连接+5V电源，另一端接地。
【文档编号】B60L7/24GK205417208SQ201521056818
【公开日】2016年8月3日
【申请日】2015年12月17日
【发明人】梅建伟, 周海鹰, 刘杰, 毕栋, 魏海波
【申请人】上唐投资有限公司