用于车辆的控制装置及其控制方法
【专利摘要】一种用于车辆的控制装置，包括：停止?重起单元，其在发动机停止条件满足的情况下停止发动机，并且在重起条件满足的情况下重起发动机；制动力保持单元，其保持用于停止车辆的制动力；以及制动力减小单元，其在车辆正被制动力保持单元制动的情况下，根据发动机是否被停止?重起单元重起来以不同的方式减小所保持的制动力。
【专利说明】
用于车辆的控制装置及其控制方法
技术领域
[0001 ] 本发明涉及用于具有怠速停止(idling stop)功能和停车保持(vehicle stopmaintaining)功能的车辆的控制装置的减压控制。
【背景技术】
[0002]已知一种怠速停止技术，其中，在驾驶员对制动踏板的操作使车辆停止时，发动机停止。此外，还已知以下技术，其中，当驾驶员的脚从制动踏板移开时，已经由怠速停止技术停止的发动机重起。这两种技术被统称为怠速停止功能、起动和停止功能、发动机自动起动停止功能等(以下，简称为“怠速停止功能”)。
[0003]此外，还存在以下技术，其中，在车辆正被停止的情况下，即使驾驶员将其脚从制动踏板移开，车辆的制动状态保持，该技术被称为制动保持功能和/或坡道起步辅助(以下简称为“停车保持功能”)等。通过该技术，当车辆在交通灯前停止时，驾驶员不需要踩下制动踏板，所以可以减轻驾驶员的疲劳。
[0004]在怠速停止功能和停车保持功能二者都可操作的车辆中，即使在发动机由怠速停止功能停止的情况下，当驾驶员致动停车保持功能并且将其脚从制动踏板移开时，发动机将通过怠速停止功能重起。因此，难以使怠速停止功能和停车保持功能两者都工作。
[0005]因此，目前的研究关注在如何使怠速停止功能和停车保持功能二者都工作(例如，参考日本专利申请公开N0.2007-040254( JP 2007-040254A))。在JP 2007-040254A中，公开了ECO运行控制系统，在该系统中，当在发动机被怠速停止功能停止时停车保持功能被致动的情况下，进行切换使得发动机重起条件不包括“脚从制动踏板移开”。
[0006]然而，在JP 2007-040254A的ECO运行控制系统中，未考虑当怠速停止功能和停车保持功能二者被致动时解除制动力的问题(减压控制)。
[0007]图1A和图1B是用于说明用于怠速停止功能和停车保持功能的减压控制的示例图。图1A示出了用于停车保持功能的减压控制中制动力的变化。恒定的制动力被保持直到加速器踏板被压下，并通过对加速器踏板的ON操作而显著减小。也就是说，加速器踏板被压下的时刻与减压的开始(保持请求的解除)一致。其原因在于，在停车保持功能中，由于车辆处于怠速状态，不存在与发动机起动时的情况类似的过度增加和迅速增加，因此，如果减压时间短，则将具有良好的响应。换言之，如果减压时间延长，则起动响应将变差，因此驾驶性能也变差。
[0008]图1B示出了怠速停止功能中制动力的变化。即使在发动机被怠速停止功能停止的情况下，制动力也将被施加以防止车辆移动。因此，恒定的制动力被施加直到加速器踏板被压下。如上所述，当停车保持功能工作时，由于对加速器踏板的ON操作，发动机将被怠速停止功能起动。但是当发动机起动时，由于因发动机速度的过度增加导致发动机转速将高于怠速转速，因此可能会由于驱动力发生起动冲击。因此，从加速器踏板被压下时起将制动力保持预定时段，然后减压开始(保持请求的解除)。此外，减小制动力的时间(制动力的斜率)也被设定成比在停车保持功能的情况下的时间长。通过一定程度上维持制动力，然后逐渐减小压力，可以抑制起动发动机时的起动冲击。
[0009]因此，在停车保持功能中和在怠速停止功能中，针对制动力的减压控制不同。此夕卜，在停车保持功能和怠速停止功能二者都工作的情况下，停车保持功能将被驾驶员的操作激活，但即使在车辆停止并且停车保持功能工作的情况下，发动机不一定被怠速停止功能停止。另一方面，无论何种情况，有必要将加速器踏板被压下用作开始结束压力保持的前提。
[0010]因此，对于减压控制被设定在停车保持功能侧的车辆而言，在发动机停止的情况下，当发动机被怠速停止功能起动时可能发生起动冲击。相比之下，对于减压控制被设定在怠速停止功能侧的车辆而言，在发动机不停止的情况下，起动响应可能被延迟。
【发明内容】
[0011]本发明提供了一种即使在配备有怠速停止功能和停车保持功能二者的情况下也能够提高起动性能的用于车辆的控制装置。
[0012]本发明是一种用于车辆的控制装置，该控制装置包括:停止-重起单元，其在发动机停止条件满足的情况下停止发动机，以及在重起条件满足的情况下重起发动机;制动力保持单元，其保持用于停止车辆的制动力；以及制动力减小单元，其在车辆正被制动力保持单元制动的情况下，根据发动机是否被停止-重起单元重起来以不同的方式减小所保持的制动力。
[0013]能够提供一种即使在配备有怠速停止功能和停车保持功能二者的情况下也能够提高起动性能的用于车辆的控制装置。
【附图说明】
[0014]下面将参照附图描述本发明的示例实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，其中，相同的附图标记表示相同的元件，并且在附图中:
[0015]图1A和图1B是示出用于怠速停止功能和停车保持功能的减压控制的示例图；
[0016]图2是示出根据本实施方式的用于车辆的控制装置的示意性操作序列的示例流程图；
[0017]图3是示出用于车辆的控制装置的单元和功能的示例框图；
[0018]图4是BH控制部分和S&S控制部分的示例框图；
[0019]图5A和图5B是示出BH控制部分和S&S控制部分的操作序列的示例流程图；
[0020]图6A和图6B是示出制动控制部分的操作序列的示例流程图；
[0021]图7A和图7B是示出制动控制部分的操作序列的示例流程图(第二实施方式)；
[0022]图8是示出图7A和图7B的步骤S132和S160中发动机转速的确定的示例图；
[0023]图9是示出制动控制部分的操作序列的示例流程图(第三实施方式)；以及
[0024]图10是示出制动控制部分的操作序列的示例流程图(第四实施方式)。
【具体实施方式】
[0025]在下文中，结合附图通过本发明的实施方式来描述用于实施本发明的方式。
[0026]图2是示出根据本实施方式的用于车辆的控制装置的示意性操作序列的示例流程图。
[0027]在车辆停止并且满足发动机停止条件的情况下，通过用于车辆的控制装置中的怠速停止功能停止发动机(SlO)。
[0028]当车辆停止时，驾驶员致动停车保持功能(S20)。因此，从怠速停止功能的发动机起动条件中排除制动踏板的释放，并且主要通过压下加速器踏板来起动发动机。
[0029]用于车辆的控制装置确定发动机是否被怠速停止功能起动(S30)。在发动机被怠速停止功能起动的情况下，除了对加速器踏板的ON操作以外，也考虑其他原因如电池的剩余容量降低等，发动机可以由这些原因中的任何原因起动。
[0030]在发动机被怠速停止功能起动的情况下(S30中的是)，用于车辆的控制装置选择用于怠速停止功能的减压控制以减小压力(S40)。
[0031]另一方面，在发动机不被怠速停止功能起动的情况下(S30中的否)，由于不重起发动机，用于车辆的控制装置选择用于停车保持功能的减压控制以减小压力(S50)。
[0032]因此，在停车保持功能和怠速停止功能二者都可工作的车辆中，在停车保持功能工作的情况下，通过确定发动机是否被怠速停止功能起动，能够适当地选择减压控制。将根据各情况对此进行进一步描述。(i)在发动机被怠速停止功能停止，停车保持功能工作，并且通过压下加速器踏板重起发动机的情况下，选择用于怠速停止功能的减压控制。(ii)在发动机不被怠速停止功能停止，停车保持功能工作，并且不通过压下加速器踏板重起发动机的情况下，选择用于停车保持功能的减压控制Jii i)在发动机被怠速停止功能停止，并且停车保持功能不工作或尚未工作的情况下，通过释放制动踏板由怠速停止功能来重起发动机。由于停车保持功能不工作，不会发生问题，并且可以选择用于停车保持功能或用于怠速停止功能的减压控制(根据确定方法而变化)。(iv )在发动机不被怠速停止功能停止并且停车保持功能不工作的情况下，因为怠速停止功能和停车保持功能二者都不工作，因此不执行减压控制，并且本实施方式不适用。
[0033]在以下的实施方式中，将进一步描述步骤S20和S30的具体确定方法。
[0034]此外，在减压控制中，虽然优选将轮缸压力降至零，但也可以不将压力降至零，只要将压力降至不会抑制行驶的程度即可。
[0035](第一实施方式)
[0036][结构示例]图3是根据本实施方式的用于车辆的控制装置100的单元和功能的示例框图。这些单元和功能不一定都用于怠速停止功能或停车保持功能，并且仅示意性地示出配置位置和/或形状。此外，ECU和/或传感器经由车载网络如CAN(控制器区域网络)，或经由专用线路通信连接。
[0037]电池15是能够充电和放电的电力存储装置(二次电池)。电池15例如是将电力供应至电动油栗14、制动液压栗(未示出)、串联起动器13和各个ECU(电子控制单元)的铅蓄电池。此外，通过由交流发电机17生成的电力对电池15充电。电池15的SOC被电池传感器16监视。
[0038]发动机20配备有电动油栗14中、串联起动器13、用于空调的压缩机31、交流发电机17、凸轮角度传感器18以及曲柄角度传感器19。串联起动器13用于通过消耗来自电池15的电力来起动发动机20。在发动机转速高的情况下，串联起动器13在使小齿轮旋转以便使之与环形齿轮啮合之后压出该小齿轮，使得发动机20甚至能够在发动机的旋转过程中起动。此外，还可以装备不具有使小齿轮旋转的功能的起动器。
[0039]交流发电机17是通过与曲轴的旋转关联地旋转而生成电力的发电机。传动带围绕曲轴和交流发电机17的旋转轴，并且交流发电机17通过发动机20的动力旋转。由交流发电机17生成的电力被充入电池15。
[0040]此外，传动带围绕空调的压缩机31和曲轴，并且压缩机31通过发动机20的动力旋转。
[0041]电动油栗14由电池15驱动，并且当发动机停止时使发动机油循环，从而防止发动机油在发动机停止期间的不均匀分布，并且在发动机停止期间发动机20被冷却。
[0042]曲柄角度传感器19检测曲柄角，并且凸轮角度传感器18检测凸轮角。通过识别曲柄角与凸轮角，能够进行所谓的气缸确定。例如，由于各气缸到达上止点的定时被识别，因此能够确定在发动机起动时燃料被喷射和燃烧的气缸。此外，曲柄角度传感器19用于检测发动机转速。
[0043]发动机罩锁SW12和距离传感器11被设置在车辆的前方。发动机罩锁SW 12是用于检测发动机罩是否被锁定的传感器。当发动机罩被打开时，发动机的起动被怠速停止功能禁用，因为驾驶员不能观察前方。
[0044]距离传感器11例如是毫米波雷达、激光雷达、立体摄像机、TOF(飞行时间)摄像机等，并且是用于检测至对象的距离的传感器。除了距离以外，还可从距离传感器11获得相对速度和方位。车辆间距离控制功能使主车辆能够跟随前方车辆，同时保持与主车辆的车速对应的距离。
[0045]发动机ECU 26是用于控制发动机20的ECU，并与串联起动器驱动继电器21连接。当发动机ECU 26激励串联起动器驱动继电器21时，串联起动器13进行操作以起动发动机20。
[0046]制动ECU 24控制制动ACT 25以控制每个车轮处的轮缸压力。制动ACT 25具有用于生成液压压力的电动栗(未示出)，并且针对每个车轮具有增压阀、减压阀以及压力保持阀。通过控制增压阀、减压阀或压力保持阀的开度，能够针对每个车轮使轮缸压力增大、减少或保持。制动ECU 24通过该功能执行与停车保持功能有关的控制。此外，也可以执行VSC(车辆稳定性控制)控制、ABS控制、TRC控制等。此外，在VSC控制中，以防止不稳定车辆行为如主车辆的过度的转向不足或转向过度的方式控制各车轮的轮缸压力。此外，制动ECU 24和制动ACT 25可被配置成:根据驾驶员对制动踏板的下压力，将累积在累加器等中的液压压力供应至相应轮缸，以便制动相应车轮。
[0047]制动增压器负压传感器23是检测由发动机20的进气负压生成的增压器负压的传感器。通过使用该负压，由驾驶员对制动踏板的下压力能够被增强，使得制动踏板能够被驾驶员可靠地压下。如果增压器负压变得较大(接近大气压)时，怠速停止功能将起动发动机20以减小增压器负压，以便对驾驶员对制动踏板的操作做准备。
[0048]加速度传感器22是检测前后方向或左右方向的加速度的传感器，并且用于计算车辆所停在的道路表面的倾斜角(斜率)。根据该斜率校正用于保持车辆停止状态的制动力。
[0049]空调ECU 27执行所谓的空调控制，空调控制将车厢内的温度控制至由驾驶员设定的温度。在发动机20被怠速停止功能停止的情况下，由于空调的压缩机31停止，因此空调被切换至送风功能。此外，当在设定温度和目标温度之间的差较大时由空调ECU27执行空调控制时，怠速停止功能不停止发动机20。
[0050]ECO运行ECU 28是控制怠速停止功能的ECU。在ECO运行ECU28中，集成有使电池的电压升压的功能。当发动机20被怠速停止功能起动时，由于电池的电压通过驱动串联起动器13而降低，因此ECO运行ECU 28使电池的电压升压，以确保其他辅助装置(E⑶、车厢中的灯等)所需的电压。此外，也可设想通过使用各种ECU如发动机ECU来控制怠速停止功能的配置。
[0051]ECO运行取消SW 29是用于取消怠速停止功能的开关。如果驾驶员将ECO运行取消Sff 29操作成0N，则怠速停止功能被关闭(发动机将不停止)。
[0052]此外，可以在仪表板30上显示停车保持功能和怠速停止功能的各种操作状态和/或警报消息，并且可以开启警报灯。除了仪表板30以外，也可以从扬声器输出警报消息和/
或警报声音。
[0053]图4是S&S控制部分41、BH控制部分42及制动控制部分43的示例功能框图。这些功能可以通过相应ECU中的CPU执行存储在ROM中的程序并且与各种硬件合作来实现。
[0054]S&S控制部分41是主要由ECO运行ECU 28实现的功能。BH控制部分42和制动控制部分43是主要由制动ECU 24实现的功能。然而，可适当地设计将各个功能建立在哪个ECU中。此外，所有这些功能可以建立在单个ECU中。此外，BH控制部分42可以具有制动控制部分43。也就是说，如果这些功能被包括在车辆则将足够。
[0055]S&S控制部分41、BH控制部分4 2及制动控制部分4 3通过使用ECU经由车载网络(CAN、FlexRay、LIN、以太网(注册商标)等)彼此通信，以便发送和接收各种数据。S&S控制部分41获取关于BH控制部分进行的制动保持(ON)的开始(ON)和制动保持的结束(OFF)的信息。
[0056]BH控制部分42确定是否在车辆停止的情况下进行停车保持致动操作，如果是，则将保持请求输出至制动控制部分43。如到目前为止所描述的，保持请求是针对在发动机处于怠速状态期间保持车辆停止状态的制动力的请求。BH控制部分42将根据发动机的怠速转速计算并且根据道路、表面等的倾斜而校正的所需制动压力输出至制动控制部分43。此外，在检测到用于停止制动保持(加速器踏板的0N)的操作的情况下，BH控制部分42将保持请求的解除输出至制动控制部分43。
[0057]S&S控制部分41确定是否满足发动机停止条件，并且在得出肯定性确定时停止发动机20 d&S控制部分41还在发动机20停止的情况下确定是否满足发动机起动条件，并且在得出肯定性确定时起动发动机20。发动机停止条件包括:车辆速度为零或者处于预定值或小于预定值这样的条件，以及制动踏板被压下这样的条件。然而，作为停止禁用条件，存在有如下条件:空调ECU禁止发动机停止的条件；电池15的SOC等于或低于阈值的条件；电负荷处于或大于阈值的条件;该发动机冷却剂温度处于或小于阈值的条件;加速器踏板被压下的条件等。
[0058]发动机起动条件根据停车保持功能的0N/0FF而变化。发动机起动条件(在停车保持功能为OFF的情况下)包括:检测到制动踏板从ON改变为OFF的情况;加速器踏板为ON的情况；电池15的SOC降低至阈值或阈值以下的情况；以及制动增压器负压变为阈值或阈值以上的情况。发动机起动条件(在停车保持功能为ON的情况下)包括:加速器踏板为ON的情况;电池15的SOC降低至阈值或阈值以下的情况；以及制动增压器负压变为阈值或阈值以上的情况。然而，作为起动禁用条件，存在发动机罩锁SW 12为OFF的情况等。也就是说，在停车保持功能为ON的情况下，为了使发动机20即使在驾驶员将其脚从制动踏板移开的情况下也不被怠速停止功能操作，不将检测到制动踏板从ON变为OFF的条件用作发动机起动条件。然而，通过压下加速器踏板，发动机20将被怠速停止功能起动。
[0059 ]当发动机停止时，S&S控制部分41将保持请求输出至制动控制部分43。该保持请求与制动保持不同，并且是针对在发动机停止期间保持车辆不动的制动力的请求。S&S控制部分41例如将发动机停止之前的预定时间内的最大制动力(峰值保持)输出至制动控制部分43作为所需制动压力。可以由制动ECU计算所需制动压力。此外，如图1B所示，当满足发动机起动条件时(加速器踏板的0N)，在经过一定时段之后，S&S控制部分41将保持请求的解除输出至制动控制部分43。此外，当停车保持功能为OFF时，制动踏板的释放变为发动机起动条件，并且在一定时段之后，输出保持请求的解除。
[0060]制动控制部分43包括制动压力保持部分45、减压控制选择部分46以及减压控制部分47。制动压力保持部分45基于来自BH控制部分42和S&S控制部分41的保持请求来确定制动力，并且使用制动ACT 25来生成制动力。更具体地，采用分别来自BH控制部分42和S&S控制部分41的所需制动压力中的较大的一个。如果怠速停止功能已经停止了发动机，并且停车保持功能不工作，则直接采用针对怠速停止功能的所需制动压力。如果怠速停止功能未停止发动机，并且停车保持功能工作，则直接采用针对停车保持功能的所需制动压力。
[0061]如将在下面更详细描述的，在从发出保持请求的控制部分获得保持请求的解除的情况下，减压控制选择部分46确定要选择针对停车保持功能的减压控制和针对怠速停止功能的减压控制中的哪一个。减压控制部分47使用所选择的减压控制来控制制动ACT 25以减小压力。
[0062][关于停车保持功能和怠速停止功能]
[0063]图5A和图5B是示出BH控制部分42和S&S控制部分41的操作序列的示例流程图。
[0064]在行驶期间，驾驶员操作制动踏板以停止车辆(SI)。
[0065]当车辆停止(车辆速度变为零)时，BH控制部分42确定是否存在停车保持致动操作
(S2)。停车保持致动操作例如是驾驶员以阈值或阈值以上的压力压下制动踏板的操作。此夕卜，停车保持致动操作也可以是按压预定按钮的操作。BH控制部分42检测主气缸压力的值和/或制动踏板行进的行进量以确定是否存在停车保持致动操作。
[0066]在检测到停车保持致动操作的情况下(S2中的是)，BH控制部分42确定停车保持所需的轮缸压力(S3)。当车辆以D档位停止并且发动机20处于怠速状态时，优选的是能够获得这样的轮缸压力:通过该轮缸压力，车辆不会被当发动机起动时引起的驱动力移动。轮缸压力由制动性能和/或车辆的重量确定。此外，可以根据道路表面的倾斜角度校正轮缸压力。
[0067]BH控制部分42致动停车保持功能(S4)。也就是说，保持请求和所需制动压力(所确定的轮缸压力)被输出至制动控制部分43，因此制动控制部分43利用在车辆停止时由驾驶员对制动踏板的下压获得的轮缸压力，以保持针对停车保持功能确定的轮缸压力。在通过压下制动踏板生成的轮缸压力小于所确定的轮缸压力的情况下，由于获得了用于停止车辆的制动力，因此保持该轮缸压力。驾驶员可以在发动机20保持工作的同时将其脚从制动踏板移开，因此在短时间停止时改善了驾驶员姿势的自由度。
[0068]BH控制部分42将停车保持功能的致动(停车保持功能为0N)发送至S&S控制部分41(S5)。
[0069]此外，当停车保持功能工作时，BH控制部分42确定加速器踏板是否被操作(S6)。
[0070]在加速器踏板被操作的情况下(S6中的是)，BH控制部分42结束停车保持功能
(S7)。也就是说，在加速器踏板被操作的情况下，BH控制部分42将解除请求输出至制动控制部分43。
[0071]BH控制部分42将停车保持功能的结束(停车保持功能为OFF)发送至S&S控制部分41(S8)0
[0072]接下来，将描述S&S控制部分41。在行驶期间，驾驶员操作制动踏板以停止车辆(Sll)。此外，就怠速停止功能而言车辆停止通常指示车辆速度为零;然而，存在以下技术，其中，即使车辆速度在零以上时，只要其低于预定值，发动机20仍停止。在本实施方式中，出于说明的目的，使用“车辆速度变为零”来确定车辆停止。
[0073]接下来，S&S控制部分41基于发动机停止条件来确定是否要停止发动机20(S12)。此外，不满足停止禁用条件的情况是先决条件。
[0074]在满足发动机停止条件的情况下(S12中的是)，S&S控制部分41请求发动机ECU停止发动机，使得发动机ECU 26停止燃料喷射以停止发动机20 (SI3)。此外，S&S控制部分41将保持请求和所需制动压力输出至制动控制部分43。
[0075]S&S控制部分41确定是否已经接收到停车保持功能的致动(停车保持功能为0N)(SH)0
[0076]在接收到停车保持功能的致动的情况下(S14中的是)，S&S控制部分41切换发动机起动条件(S15)。也就是说，从发动机起动条件中去除制动踏板从ON变为OFF的情况(保留加速器踏板的ON操作)。在没有接收到停车保持功能致动的情况下，发动机起动条件保持原样。
[0077]在发动机20停止的情况下，S&S控制部分41基于发动机起动条件确定是否要重起发动机20(S16)。此外，当满足起动禁用条件时，将不起动发动机20。
[0078]在满足发动机起动条件并且不满足起动禁用条件的情况下，S&S控制部分41重起发动机20(S17)。也就是说，由于S&S控制部分41请求发动机ECU 26重起发动机，发动机ECU26导通串联起动器驱动中继器21以重起发动机20。
[0079]此外，S&S控制部分41将保持请求的解除输出至制动控制部分43(S18)。此时，也可以发送关于满足发动机起动条件中的哪种条件的信息。
[0080]以该方式，制动控制部分43有时接收分别来自BH控制部分42和S&S控制部分41的保持请求和保持请求的解除。
[0081][制动控制部分的操作序列]
[0082]图6A是示出制动控制部分43的操作序列的示例流程图。此外，无论停车保持功能是否工作，图6A和图6B中的操作均可用。
[0083 ]制动控制部分43使用S&S控制部分41和BH控制部分42的所需制动压力中较大的一个执行制动(SIlO)。在仅从两个部件之一接收到保持请求的情况下，使用所接收到的保持请求的所需制动压力来执行制动。
[0084]此外，在从怠速停止功能和停车保持功能中的至少一个接收到保持请求的情况下，减压控制选择部分46确定加速器踏板是否为0N(S120)。原因在于，当怠速停止功能和停车保持功能二者都工作时，怠速停止功能的发动机起动条件不再包括制动踏板的0FF，并且发动机更可能被加速器踏板的ON起动。原因还在于，停车保持功能通过压下加速器踏板而取消。也就是说，在图6A的步骤中，检测加速器踏板的ON而不是制动请求的解除。
[0085]在加速器踏板为ON的情况下(S120中的是)，减压控制选择部分46确定是否由于加速器踏板的ON而由怠速停止功能重起发动机(S130)。可以通过以下事实确定发动机的起动:由曲柄角度传感器检测的发动机转速从等于零的值增加至几百RPM。此外，也可以向S&S控制部分41和/或ECU如发动机ECU询问发动机的起动定时和/或连续工作时间等。此外，向S&S控制部分41询问是否由于加速器踏板的ON而重起发动机。这是因为，加速器踏板的ON仅是发动机起动条件之一，并且有时，S&S控制部分41可能由于其他原因而请求起动发动机。例如，如下面所描述的，在由于电池的剩余容量降低而由怠速停止功能重起发动机的情况下，选择用于停车保持功能的减压控制。在该情况下，由于在加速器踏板被压下之前发动机已工作，因此优选的是选择针对停车保持功能的减压控制。此外，在由于制动踏板的OFF而由怠速停止功能重起发动机的情况下，如下面详细说明的，选择针对停车保持功能的减压控制(停车保持功能不工作)。由于在加速器踏板被压下之前发动机已经起动，因此优选的是选择针对停车保持功能的减压控制，通过该减压控制，减压从加速器踏板的ON开始。
[0086]在S&S控制部分41由于加速器踏板的ON而重起发动机20的情况下(S130中的是)，减压控制选择部分46选择针对怠速停止功能的减压控制(S140)。也就是说，因为发动机由于加速器踏板的ON而重起，可以推断出怠速停止功能和停车保持功能二者都工作，从而，通过延迟减压，可以抑制起动冲击。
[0087]在不是由于加速器踏板的ON而由S&S控制部分41重起发动机的情况下(S130中的否)，减压控制选择部分46选择针对停车保持功能的减压控制(S150)。也就是说，由于发动机根本没有停止或已经被怠速停止功能起动，因此通过提前进行减压，能够以良好的起动响应起动车辆。
[0088]图6B是制动控制部分43的操作序列的另一示例流程图。也就是说，示出了替代图6A中的控制的控制。
[0089 ]制动控制部分43使用S&S控制部分41和BH控制部分42的所需制动压力中的较大的一个来执行制动(SIlO)。在仅从两个部件之一接收到保持请求的情况下，使用所接收的保持请求所需要制动压力来执行制动。
[0090]在从怠速停止功能和停车保持功能中的至少一个接收到保持请求的情况下，减压控制选择部分46确定是否接收到所有保持请求的解除(S122)。因此，在怠速停止功能和停车保持功能二者都工作的情况下，确定是否已经从BH控制部分42和S&S控制部分41接收到保持请求的解除。保持请求的解除的前提是加速器踏板的ON(当仅停车保持功能工作时，或当二者都工作时)，或者制动踏板的OFF(当仅怠速停止功能工作时)。
[0091]在接收到所有保持请求的解除的情况下(S122中的是)，减压控制选择部分46确定是否由于加速器踏板的ON而由怠速停止功能重起发动机(S130)。关于是否由于加速器踏板的ON而起动发动机的确定可以与图6A中的确定相同。
[0092]在由于加速器踏板的ON而由怠速停止功能重起发动机的情况下(S130中的否)，减压控制选择部分46选择针对怠速停止功能的减压控制(S140)。也就是说，因为由于加速器踏板的ON而起动发动机，因此可以推断出停车保持功能和怠速停止功能二者都工作，并且因此，通过延迟减压，可以抑制起动冲击。
[0093]在不是由于加速器踏板的ON而由怠速停止功能起动发动机的情况下(S130中的否)，减压控制选择部分46选择针对停车保持功能的减压控制(S150)。也就是说，由于当加速器踏板被压下时已经起动发动机，或者由于制动踏板的OFF和/或电池的剩余容量而起动发动机(由于起动发动机的原因不是加速器踏板的0N)，如图6A中那样，优选的是选择针对停车保持功能的减压控制。
[0094]如上所述，通过根据本实施方式的用于车辆的控制装置，在由怠速停止功能停止发动机的情况下，如果由于加速器踏板的ON而起动发动机，则选择针对怠速停止功能的减压控制，否则，选择针对停车保持功能的减压控制，由此，可以选择适当的减压控制。
[0095](第二实施方式)
[0096]在第一实施方式中，通过确定是否由于加速器踏板的ON而起动发动机来选择减压控制。然而，在本实施方式中，将描述基于发动机转速来选择减压控制的用于车辆的控制装置。
[0097]此外，由于结构图和/或功能框图具有与第一实施方式中的结构图和/或功能框图相同的功能，因此将仅主要描述本实施方式的主要构成元件。
[0098]图7A和图7B是示出本实施方式的制动控制部分43的操作序列的示例流程图。在图7A的步骤中，步骤S132和步骤S160与图6A和图6B不同，因此，将主要描述步骤S132和步骤S160。此外，图8是示出步骤S132和步骤S160中的发动机转速的确定的图。此外，图7B与图6B和图7A共享共同特征部分，因此将省略其描述。
[0099]在加速器踏板为ON的情况下(S120中的是)，减压控制选择部分46确定发动机转速是否处于或高于第一阈值(S132)。发动机转速由曲柄角度传感器检测。
[0100]如图8所示，在步骤S132中所涉及的发动机转速是在虚线A附近过度增加的转速。在观察到这种大于怠速速度的转速的情况下，可以确定发动机已经起动。此外，第一阈值例如可以约为“怠速速度加上200rpm”。由于可以通过曲柄角度传感器检测怠速速度，因此可以动态地确定第一阈值。此外，考虑到怠速速度的可变范围，第一阈值也可以是固定值。
[0101]在发动机转速处于或高于第一阈值的情况下(S132中的是)，减压控制选择部分46选择用于怠速停止功能的减压控制(S140)。也就是说，由于在压下加速器踏板之后发动机转速立即增加，能够确定发动机由于加速器踏板的ON而起动。
[0102]当发动机转速不处于且不高于第一阈值时(S132中的否)，减压控制选择部分46确定发动机转速是否处于或低于第二阈值(S160)。
[0103]如图8所示，步骤S160中所涉及的发动机转速是在过度增加之前在虚线B附近的转速。在观测到转速远小于怠速速度并且大于零的情况下，能够确定发动机的起动已经发生。此外，第二阈值例如可以约为200rpm。第二阈值可以是固定值，或者可以动态地确定，例如为怠速速度的10%至20 %。
[0104]在发动机转速处于或低于第二阈值的情况下(S160中的是)，减压控制选择部分46选择针对怠速停止功能的减压控制(S140)。也就是说，由于在加速器踏板被压下之后立即开始发动机的起动，能够确定发动机由于加速器踏板的ON而起动。
[0105]在本实施方式中，通过确定起动发动机的原因是加速器的0N，可以推断出停车保持功能和怠速停止功能二者都工作，并且因此，通过延迟减压，能够抑制起动冲击。
[0106]当发动机转速不处于且不低于第二阈值时(S160中的否)，减压控制选择部分46选择针对停车保持功能的减压控制(SI50)。在该情况下，由于发动机转速约为怠速速度，当加速器踏板被压下时发动机已经起动，或者由于加速器踏板的OFF和/或电池的剩余容量而起动发动机(由于起动发动机的原因不是加速器踏板的0N)，因此如在图6A中那样，选择针对停车保持功能的减压控制，并且通过将减压提前，可以以良好的起动响应起动车辆。
[0107]根据本实施方式，能够基于发动机转速而不是基于是否由于加速器踏板的ON而起动发动机来适当地选择减压控制。
[0108](第三实施方式)
[0109]在本实施方式中，用于车辆的控制装置基于是否在从发动机起动起的特定时段内接收到所有保持请求的解除来选择减压控制。
[0110]此外，由于结构图和/或功能框图与第一实施方式中的结构图和/或功能框图具有相同的功能，因此将仅主要描述本实施方式的主要组成元件。
[0111]图9是示出本实施方式的制动控制部分43的操作序列的示例流程图。
[0112]制动控制部分43以S&S控制部分41和BH控制部分42的所需制动压力中的较大的一个来执行制动(SllO)。在仅从两个部件之一接收到保持请求的情况下，以所接收到的保持请求的所需制动压力来执行制动。
[0113]减压控制选择部分46确定是否已经针对所有保持请求输出了保持请求的解除(S124)。也就是说，在仅BH控制部分42输出保持请求的情况下，确定是否已经从停车保持功能输出了保持请求的解除。在仅S&S控制部分41输出保持请求的情况下，确定是否已经从S&S控制部分41输出了保持请求的解除。在BH控制部分42和S&S控制部分41 二者都输出保持请求的情况下，确定是否BH控制部分42和S&S控制部分41 二者都输出了保持请求的解除。
[0114]在针对所有保持请求输出了保持请求的解除的情况下(S124中的是)，减压控制选择部分46确定是否在从发动机起动起的特定时段内针对所有保持请求输出了保持请求的解除(S134)。也就是说，确定从发动机起动的时间至输出了所有保持请求的解除的时间的时段是否处于特定时段内。此外，特定时段例如可以是较短时间如I秒至若干秒。在仅BH控制部分42输出保持请求的解除的情况下，由于发动机不是被怠速停止功能停止或起动，从发动机起动时起的经过时间为至少若干秒或更多。在仅S&S控制部分41输出保持请求的解除的情况下，发动机被制动踏板的OFF起动，最晚在I秒至若干秒内从S&S控制部分41输出保持请求的解除。在BH控制部分42和S&S控制部分41 二者都输出保持请求的解除的情况下，如图1B所示，BH控制部分42在通常与发动机起动的定时相同的定时处输出保持请求的解除，并且S&S控制部分41从发动机起动起最晚在I秒至若干秒内输出保持请求的解除。
[0115]因此，如果从发动机起动至输出了所有保持请求的解除的时间处于特定时段内，则能够确定发动机被S&S控制部分41起动。
[0116]在从发动机起动至输出了所有保持请求的解除的时间处于特定时段内的情况下(S134中的是)，减压控制选择部分46选择针对怠速停止功能的减压控制(S140)。也就是说，由于发动机被怠速停止功能起动，通过延迟减压，能够抑制起动冲击。
[0117]在本实施方式中，在发动机由于除了加速器踏板的ON之外的原因例如制动踏板的OFF而被S&S控制部分41起动的情况下，也可以选择针对怠速停止功能的减压控制。
[0118]在从发动机起动至输出了所有保持请求的解除的时间不处于特定时段内的情况下(SI34中的否)，减压控制选择部分46选择针对停车保持功能的减压控制(S150)。也就是说，由于发动机不是被怠速停止功能起动，通过将减压提前，能够以良好的起动响应起动车辆。
[0119]根据本实施方式，除了在第一实施方式和第二实施方式中获得的效果以外，在发动机由于除了加速器踏板的ON之外的原因而被S&S控制部分41起动的情况下，也可以抑制由发动机的起动引起的起动冲击。
[0120](第四实施方式)
[0121]在本实施方式中，描述了基于是否由S&S控制部分41最近执行保持请求的解除来选择减压控制的用于车辆的控制装置。
[0122]此外，由于结构图和/或功能框图与第一实施方式中的结构图和/或功能框图具有相同的功能，因此将仅主要描述本实施方式的主要组成部件。
[0123]图10是示出根据本实施方式的制动控制部分43的操作序列的示例图。
[0124]在从怠速停止功能和停车保持功能二者接收到保持请求的情况下，制动控制部分43以S&S控制部分41和BH控制部分42的所需制动压力中较大的一个来执行制动(SllO)。在仅从两个部件之一接收到保持请求的情况下，以所接收的保持请求的所需制动压力来执行制动。
[0125]减压控制选择部分46确定是否输出了所有保持请求的解除(S124)。
[0126]在输出了所有保持请求的解除情况下(S124中的是)，减压控制选择部分46确定是否由S&S控制部分41最近解除保持请求(S136)。如图1所示，BH控制部分42在加速器踏板被压下之后立即输出保持请求的解除，而S&S控制部分41在加速器踏板被压下之后的预定时间内(直至用于完全燃烧的发动机转速)输出保持请求的解除。此外，在仅S&S控制部分41输出保持请求并且仅S&S控制部分41解除保持请求的情况下，由S&S控制部分41最近解除保持请求。相比之下，在仅BH控制部分42输出保持请求并且仅BH控制部分42解除保持请求的情况下，由BH控制部分42最近解除保持请求。
[0127]因此，在发动机重起的情况下，在输出保持请求的控制部件中，S&S控制部分41最近地解除保持请求。在本实施方式中，通过考虑到该因素来选择减压控制。
[0128]此外，在用于保持车辆停止状态的控制中，存在坡道起步辅助控制(HAC)系统等。然而，由于坡道起步辅助控制系统也由于加速器踏板的ON而解除保持请求，因此能够应用相同的确定。也就是说，车辆也可以配备有由于加速器踏板的ON而解除保持请求的其他停车保持控制。
[0129]在S&S控制部分41最近解除保持请求的情况下(S136中的是)，减压控制选择部分46选择针对怠速停止功能的减压控制(S140)。也就是说，由于发动机被怠速停止功能重起，通过延迟减压，能够抑制起动冲击。
[0130]在不是S&S控制部分41最近解除保持请求的情况下(S136中的否)，减压控制选择部分46选择针对停车保持功能的减压控制(S150)。也就是说，由于发动机不是被怠速停止功能重起，通过将减压提前，能够以良好的起动响应起动车辆。
[0131]根据本实施方式，能够在不监视加速器踏板和/或发动机转速的情况下适当地选择减压控制。如第三实施方式中那样，即使在发动机由于除了加速器踏板的ON之外的原因而被S&S控制部分起动的情况下，也可以抑制由发动机的起动引起的起动冲击。
[0132]上面通过本发明的实施方式描述了用于实施本发明的方式，然而，本发明绝不限于这些实施方式，可以在不脱离本发明的主旨的范围的情况下做出各种修改和替代。
[0133]例如，第一至第四实施方式中的两个或更多个实施方式中对减压控制的选择可以彼此适当地组合。例如，如果满足第一和第二实施方式中的S120或S122与第三和第四实施方式中的S124二者，则可以确定为是；并且如果第一和第二实施方式中的S130和S132(S160)、第三实施方式中的步骤S134以及和第四实施方式中的步骤S136都满足，则也可以确定为是。
[0134]虽然在本实施方式中，通过示例的方式描述了具有发动机作为动力源的车辆，但是本发明也可以应用于除了发动机以外还将电动机用作动力源的车辆。
[0135]此外，可以适当地设置用于S&S控制部分41的发动机起动条件和发动机停止条件或者BH控制部分42的停车保持致动操作，并且因此不应限于上述实施方式中列出的情况。
[0136]此外，在这些实施方式中，使用液压压力来控制制动力。然而，在使用电动制动器控制制动力的车辆中，由电动制动器来执行本实施方式的减压控制。此外，在由电动制动器提供制动力的一部分的情况下，可以通过液压压力制动器或电动制动器来实现本实施方式的减压控制。此外，也可以通过驻车制动器提供制动力的一部分。
【主权项】
1.一种用于车辆的控制装置，包括:停止-重起单元，其在发动机停止条件满足的情况下停止发动机，并且在重起条件满足 的情况下重起所述发动机；制动力保持单元，其保持用于停止所述车辆的制动力；以及制动力减小单元，其在所述车辆正被所述制动力保持单元制动的情况下，根据所述发 动机是否被所述停止-重起单元重起来以不同的方式减小所保持的制动力。2.根据权利要求1所述的用于车辆的控制装置，其中所述停止-重起单元请求在所述发动机停止的情况下要确保的制动力，所述制动力减 小单元在从所述停止-重起单元和所述制动力保持单元接收到针对制动力的解除请求的情 况下减小所述制动力，并且所述制动力减小单元根据最近解除对制动力的请求的是否是所 述停止-重起单元来以不同的方式减小所保持的制动力。3.根据权利要求2所述的用于车辆的控制装置，其中所述制动力减小单元在最近解除对制动力的请求的是所述停止_重起单元的情况下以 第一制动力减小方式减小所保持的制动力，以及在最近解除对制动力的请求的不是所述停 止-重起单元情况下以第二制动力减小方式减小所保持的制动力。4.根据权利要求1所述的用于车辆的控制装置，其中在所述停止-重起单元随着加速器踏板被压下而重起所述发动机的情况下，所述制动 力减小单元以第一制动力减小方式减小所保持的制动力，以及在所述停止-重起单元不是 随着所述加速器踏板被压下而重起所述发动机的情况下，所述制动力减小单元以第二制动 力减小方式减小所保持的制动力。5.根据权利要求1所述的用于车辆的控制装置，其中在从所述停止_重起单元和所述制动力保持单元接收到针对制动力的解除请求的情况 下，所述制动力减小单元减小所述制动力；以及当在所述发动机起动之后的预定时段内解 除了所有对制动力的请求的情况下，所述制动力减小单元以第一制动力减小方式减小所保 持的制动力，当不是在所述发动机起动之后的所述预定时段内解除了所有对制动力的请求 的情况下，所述制动力减小单元以第二制动力减小方式减小所保持的制动力。6.根据权利要求1所述的用于车辆的控制装置，其中当在加速器踏板被压下之后发动机转速处于或高于第一转速或者处于或低于第二转 速的情况下，所述制动力减小单元以第一制动力减小方式减小所保持的制动力；以及在所 述发动机转速不处于且不高于所述第一转速并且不处于且不低于所述第二转速的情况下， 所述制动力减小单元以第二制动力减小方式减小所保持的制动力。7.根据权利要求3至权利要求5中任一项所述的用于车辆的控制装置，其中与通过所述第二制动力减小方式相比，通过所述第一制动力减小方式将所述制动力减 小至预定值的时间更长。8.—种用于车辆的控制装置的控制方法，所述用于车辆的控制装置包括停止-重起单 元和制动力保持单元，所述停止-重起单元在发动机停止条件满足的情况下停止发动机并 且在重起条件满足的情况下重起所述发动机，所述制动力保持单元用于保持用于停止所述 车辆的制动力，所述控制方法包括:在所述车辆正被所述制动力保持单元制动的情况下，根据所述发动机是否被所述停止-重起单元重起来以不同的方式减小所保持的制动力。
【文档编号】B60W10/184GK105992718SQ201480062878
【公开日】2016年10月5日
【申请日】2014年11月19日
【发明人】加藤宏和
【申请人】丰田自动车株式会社