包括用于增强胎侧的增强件的轮胎的利记博彩app
【技术领域】
[0001] 本发明的主题为包括胎体帘布层和胎侧增强帘布层的轮胎，所述胎侧增强帘布层 包括织物丝状增强元件。
【背景技术】
[0002] 现有技术已知这样的常规轮胎，其包括胎体增强件，所述胎体增强件包括胎体帘 布层，该胎体帘布层通过围绕环形增强结构向上卷绕而锚固在胎圈中，从而形成从一个胎 圈经过轮胎的胎冠延伸至另一个胎圈的主束和从环形增强结构径向向外延伸的卷边。
[0003] 当这种常规轮胎在常规使用条件(速度和负载方面)下行驶在地面上时，其可能在 胎面或胎侧处经受冲击，冲击的频率和强度通常是相当大的。轮胎的主要功能之一是吸收 这些冲击并使其减弱，而不由此显著地影响车辆的有关车轮的移动性和完整性。
[0004] 然而，当冲击的条件使得受冲击的外胎胎壁在充气室内或者直接与安装轮胎的轮 辋形成对接，或者更通常地抵住本身直接抵靠车轮轮辋的外胎胎壁的其他区域时，这种吸 收冲击的能力有时达到其极限。特别是对于当轮辋具有相对于实际真正轮辋座的外部径向 突出部的情况是由此如此。通常被称为"轮辋凸缘"的这种突出部被经常设置用来防止轮胎 的胎圈在车轮的移动过程中在轴向方向应力的作用下变得不适宜。
[0005] 经受这种情况的常规轮胎很可能承受上面所述这种现象的后果。在受到冲击的部 分中，轮胎的内壁在障碍物和轮辋凸缘之间突然折叠并且受到限制（"挤压冲击"）。这可能 导致胎壁断裂并由此丧失其充气压力，这大多数情况下意味着车辆立即丧失机动性。然而， 即使当轮胎能够承受时，其组件可能已经被这种情况损伤;专业人员理解胎侧中的凸出或 其他信号表示外胎结构已经变弱并存在胎壁长期在其组件反复弯折的作用下将断裂的风 险。
[0006] 已经提出了用于增强轮胎的多种途径以对抗这种"挤压冲击"现象。为了针对"挤 压冲击"而增强上述常规轮胎，特别地有名的实践是加长卷边。胎体帘布层卷边的径向外端 部径向地往回延伸使得其夹在胎体帘布层的主束和轮胎的胎冠增强件之间。此设计以"胎 肩锁定"的名称而已知。
[0007] 尽管"胎肩锁定"类的设计确实有效地使得轮胎不易受到"挤压冲击"的损害，但其 具有昂贵且不能对轮胎性能进行极细微调整的缺点。这是因为胎体帘布层的主束和加长的 卷边各自具有与常规轮胎的胎体帘布层相同的织物丝状增强元件，该织物丝状增强元件不 具有加长的卷边，这样做的目的在于在工业制造过程中最小化帘布层的差异性。
【发明内容】
[0008] 本发明的目的在于对抗"挤压冲击"并提供优化的耐久性的轮胎。
[0009] 为此目的，本发明的一个主题为一种轮胎，其包括：
[0010] -覆盖有胎面的胎冠、两个胎侧、两个胎圈，每个胎侧将每个胎圈连接至所述胎冠，
[0011] -胎体增强件，其锚固在所述胎圈的每一个中，所述胎体增强件从每个胎圈延伸通 过每个胎侧，并包括织物丝状胎体增强元件，每个织物丝状胎体增强元件包括至少两个胎 体复丝织物合股束，所述至少两个胎体复丝织物合股束以R1的捻度相互螺旋缠绕，其中R1 以圈/米表示，
[0012]-胎侧增强件，其包括织物丝状胎侧加强件增强元件，每个织物丝状胎侧加强件增 强元件包括至少两个胎侧加强件复丝织物合股束，所述至少两个胎侧加强件复丝织物合股 束以R2的捻度相互螺旋缠绕，其中R2以圈/米表示，
[0013] 其中轮胎 R=max(Kl，i)/min(K2，j)>l，其中
[0014] -K1，i是每个织物丝状胎体增强元件的i个胎体复丝织物合股束的每一个的捻度 因数，其定义为Kl，i = Rl. [Tl，i/(1000 .dl，i) ]V2,其中以tex表示的Tl，i是i个胎体复丝织 物合股束的每一个的支数，而dl，i是制得i个胎体复丝织物合股束的每一个的材料的密度，
[0015] -K2，j是每个织物丝状胎侧加强件增强元件的j个胎侧加强件复丝织物合股束的 每一个的捻度因数，其定义为1(2，」=1?2.[12，」/(1000.(12，」）] 1/2，其中以七^表示的12，」是」 个胎侧加强件复丝织物合股束的每一个的支数，而d2，j是制得j个胎侧加强件复丝织物合 股束的每一个的材料的密度。
[0016] 根据本发明的轮胎具有高"挤压冲击"耐性且具有优化的耐久力，如在下文中的比 较测试结果所示。
[0017] 特别地，此目的通过将经优化的胎体帘布层和胎侧增强帘布层相结合的轮胎实 现，经优化的胎体帘布层是说其中的织物丝状胎体增强元件的捻度因数使得其本身在严峻 使用条件下不能实现某些功能，例如吸收冲击，而胎侧增强帘布层中增强元件的捻度因数 低于胎体帘布层的增强元件的捻度因数。
[0018] 此外，常规轮胎的胎体增强件的功能由此通过胎体增强件和胎侧加强增强件的结 合来实现，由此可以分别优化这些帘布层的每一个，并获得更好的性能/成本比。
[0019] 此外，在本发明中如上限定地将胎体增强件和胎侧加强增强件相结合使其可以减 少轮胎的成本和质量，并增加其强健性，并同时为设计师提供更大的灵活性。
[0020] 根据本发明的轮胎可以在受高度应力的位置中（即在胎侧中）增强胎体增强件并 同时在仅受小应力的区域中（即在胎冠中）减少其强度（以及由此的成本），这与在具有相同 丝状增强元件的胎侧中通过使用加长的卷边而仅在主束上加倍的"胎肩锁定"设计的轮胎 不同。因此，胎侧越短，胎冠越宽，根据本发明的轮胎的优势越大。
[0021 ]丝状元件意指任何细长元件，其长度相对于其横截面较大，无论其横截面的形状， 例如为圆形、椭圆形、矩形或正方形或甚至是扁平的，此丝状元件可以为直线的或非直线 的。当形状为圆形时，其直径优选地小于5mm，更优选地包含在0.1至2mm的范围内。
[0022] 增强元件也被称为合股纱。每个复丝织物合股束也被称为强捻纱，其包括可以相 互掺和的多个基本长丝或单丝。每一个复丝织物合股束包括在50和2000之间的单丝。
[0023] 织物意指丝状增强元件是非金属，即不是由金属材料制得。
[0024]值max(Kl，i)对应于i个胎体复丝织物合股束的每一个的K1，i捻度因数的最大值。 值min(K2，j)对应于j个胎侧加强件复丝织物合股束的每一个的K2，j捻度因数的最小值。
[0025] 制得每个复丝织物合股束的材料的密度通过使用本领域技术人员已知的常规技 术测得，例如使用密度柱。
[0026] 基本束或增强元件的支数(或线性密度)在至少两个测试试样上(每个试样对应的 长度为至少5m)通过称量该长度而确定；支数以tex给出（1000m产品的重量克-提示： 0. llltex等于1旦尼尔）。
[0027] 每个织物丝状增强元件的捻度以本领域技术人员已知的方式测量，例如通过对预 定长度的织物丝状元件反捻直至两个复丝织物合股束平行。为了获得两个平行复丝织物和 股束所需的圈数除以预定的长度得到每个织物丝状增强元件的捻度R1或R2。
[0028] 有利地，R2 1.05,优选地R2 1.10,更优选地R2 1.30,更优选地，R2 1.40。比例R越 高，轮胎的耐久性越好。
[0029] 有利地，2,优选地1.75,更优选地1.6。然而，超过特定比例R，存在胎体 帘布层将不再能够实现其功能的风险。
[0030] 有利地，比例R ' =Fml/Fm2小于1，更优选地小于或等于0.8，更优选地，小于或等于 0.6,其中Fml是胎体增强件的断裂力，Fm2是胎侧加强增强件的断裂力。
[0031 ] 有利地，比例R ' =Fml/Fm2大于或等于0.4，优选地大于或等于0.5，更优选地大于 或等于0.6。
[0032] 在从经固化的轮胎抽取织物丝状增强元件后，织物丝状增强元件的每一个的断裂 力在所述元件上测定。为此，将织物丝状增强元件所嵌入的一种或多种弹性体基体去除，并 将所述元件从轮胎中剥离，注意不损坏元件。避免使用溶剂，这意味着所述元件仍部分地包 覆有弹性体基体。当所述元件由人造丝制得时，其在1 〇5 ± 4.5°C的温度下干燥120 ± 15分 钟。然后将所述元件在27± 10%的相对湿度下调节为23±2°C，时间的长度取决于所述元件 的性质：
[0033] -对于人造丝:至少5天且至多15天；
[0034] -对于尼龙和尼龙基混合物:至少3天；
[0035] -对于其他(特别是PET和芳族聚酰胺）：至少1天。
[0036]每个织物丝状增强元件的断裂力通过使用"INSTR0N"拉伸测试机（同样参见标准 ASTM D 885-06)测量。经测试的测试试样在初始长度L0(以mm计)上以LOmm/min的额定速