用于紧急情况辅助的方法和装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的用于在驾驶员的紧急情况中将行驶的车辆转换到具有减小的碰撞后果风险(Kollis1nsfolgenrisiko)的行驶状态中的方法、即紧急情况辅助以及一种根据权利要求8的前序部分所述的相应的紧急情况辅助系统。
【背景技术】
[0002]在机动车的主动安全领域中，当今的驾驶员辅助系统已能够感知机动车的驾驶员的行驶任务并且实施部分自动化的或部分自主的驾驶功能。其表现在例如适应性速度调节(适应性巡航控制)或车道保持辅助(车道辅助或领航控制)中。
[0003]然而，这些行驶辅助系统不是针对机动车的驾驶员的部分或完全失效来设计。驾驶员对实施其负责的驾驶功能的这样的失效例如可由驾驶员的过度疲劳或者突然出现的健康问题引起。过度疲劳常常导致打盹和与此相联系的车辆控制的短暂丧失。在此，健康问题被理解成驾驶员在身体上不能够驾驶机动车并且例如可由突发心肌梗塞引起。这样的情况常常导致严重事故，尤其当车辆以高速在高速公路上或者类似高速公路的道路上运动时。
[0004]由于这样的触发事故的情况也体现在健康问题、尤其老年人的心脏和循环障碍的范围中，由BMFT(联邦教育和研发部门)启动SmartSen1r项目，其具有开发用于维持老年人参与日常生活的技术措施的目的。在该项目的范围中，开发了用于在车辆驾驶员突然丧失驾驶能力时防范地停止车辆的紧急停车辅助。
[0005]P.Waldmann 等的公开文件 “Der Nothalteassistent-abgesichertes Anhaltenbei plotzlicher Fahrunfahigkeit des FahrzeugfUhrers，，(第 3 届德国 AAL会议，26-27，2010 年 1 月，柏林，Tagungsband，ISBN 978-3-8007-3209-8，柏林 VDE 出版社)说明了一种这样的紧急停车辅助。在此，对于所识别出的车辆驾驶员的身体丧失能力的情况，紧急停车辅助的主要目的在于避免事故并且将车辆转换到安全的状态中。如果这应由于复杂的交通情况而不可能，则至少须尽可能减少车辆的能量，以减小事故后果。紧急停车辅助的前提是可靠地识别车辆驾驶员的身体丧失能力，这包含复杂的传感机构和评估。
[0006]然而，紧急停车辅助的目的是将车辆转换到安全的状态中、也就是说到停止状态中，其中，紧急停车辅助在此仅设计用于应用在高速公路和类似高速公路的公路上。在该情况中，车辆的安全状态在理想情况中通过停在应急车道上来提供，其中，为了到达应急车道，紧急停车辅助必要时须进行车道变换。
[0007]除了通过ACC和车道辅助所实现的可靠的车道引导和纵向引导之外，自动地紧急停到应急车道上要求安全的车道变换的可能性。对此，紧急停车辅助须配备有复杂的探测环境的传感机构，以探测和追踪在车辆周围360°中的物体，并且具有用于精确的车辆引导的精确的数字地图。但是，如果例如交通密度高到使得车道变换太困难，则使车辆在当前车道之内制动直到停止。
[0008]在高速公路或类似高速公路的公路上在自身车道内紧急停车时虽然应考虑后方的交通，在高速公路上通常的速度下由于在停止的车辆和后面的交通之间较高的相对速度会导致以高能量输入撞到停止的车辆中的碰撞事故，这可导致严重的碰撞后果。此外，在已知的紧急停车系统中需要复杂的环境传感机构。
[0009]文件DE 10 2011 109 618 Al说明了一种用于运行车辆的方法和装置，其中，至少在确定车辆的驾驶员无驾驶能力时自动地激活干预到制动-、转向-和/或传动系功能中并且将车辆制动直至停止。在此，借助于出现的转向_、加速-和/或制动操纵模型根据所检测的驾驶员的疲劳度、根据在可规定的持续时间内多个被激活的驾驶员辅助干预和/或所检测的车辆偏离车道可来确定驾驶员没有驾驶能力。在此，车辆也应优选地被带到在路肩上停止，这要求复杂的环境探测传感机构以及用于受控地自动变换车道的可能性。
[0010]在已知的紧急停车辅助中，一方面对所需的复杂的传感机构、尤其用于识别无驾驶能力的传感器机构的要求非常高而另一方面在安全的停车道或应急车道之外直至车辆停止的停车过程中存在带有高能量输入的撞车事故的风险。此外须确保身体丧失能力的可靠识别。
【发明内容】
[0011 ]因此，本发明目的在于提供一种方法和装置，其中，在所设想的驾驶员的紧急情况中将以高速度行驶的车辆转换到具有减小的碰撞后果风险的行驶状态中，并且其中，减小所使用的传感机构的复杂性。
[0012]该目的通过一种具有权利要求1的特征的方法且通过一种具有权利要求8的特征的装置来实现。本发明的优选的设计方案是从属权利要求的内容。
[0013]根据本发明的用于在驾驶员的紧急情况中将以横向引导辅助行驶的车辆转换到具有减小的碰撞后果风险的车辆状态中的方法，其中，车辆的速度大于规定的临界速度，具有以下步骤:
-在离手阶段中识别驾驶员的离手情况，并且发出离手警告，
-假如没有对离手警告做出反应，在升级阶段(Eskalat1nsphase)中执行警告升级，
以及
-如果没有对警告升级阶段做出反应，在干预阶段中将车辆速度减小到小于或等于临界速度的速度上，其中，将车辆保持在当前车道上。
[0014]以该方式实现了在紧急情况中将例如以高速在高速公路或类似高速公路的公路上行驶的车辆的速度降低到其事故后果可控的速度范围中。在此，作为用于执行紧急情况辅助的唯一的且决定性的激活标准提出识别离手情况，其然而要求一些时间、例如最大约10秒。如果没有对离手警告做出反应，则该方法转入升级阶段中，在其中尝试激发驾驶员或必要时副驾驶进行反应。如果在该升级阶段中也没有做出反应，则该方法转入干预阶段中，在其阶段中一方面继续提高警告水平并且另一方面降低车辆的速度，以从快速行驶的车辆中取走碰撞能量。
[0015]由于以临界速度运动的车辆恰好不处于停止状态中，此外与撞到停止的车辆上的碰撞事故相比由于较小的相对速度减小了碰撞事故的碰撞后果。
[0016]优选地，在升级阶段中横向引导辅助的干预在与正常干预时刻相比更晚的时刻进行并且该更晚的时刻作为车辆速度的函数被选择成使得防止车辆从当前行驶车道偏离。换言之，在升级阶段中车辆不再通过横向引导辅助被保持在车道的标记中间，而是在车道标记之间来回摆动。通过车辆在其当前车道的两侧的标记之间摆动，应激发驾驶员(倘若其能够驾驶)或者可能的副驾驶做出反应，其中，附加地横向引导辅助功能的显示可显示状态“关断”。由此对于有意识的驾驶员发出其在没有横向引导辅助的情况下驾驶并且存在偏离车道的风险的印象。此外，通过不正常的行驶行为指示且警告在车辆的周围的交通可能的混乱。
[0017]如果在例如可为直至10秒、尤其8秒的升级阶段中始终没有做出反应，则进一步增强对驾驶员驾驶能力丧失的怀疑。然而不能排除，驾驶员有意识地希望探索技术极限。
[0018]优选地，在升级阶段的无效的过程之后，通过至少通过突变式的横断面(Querprofil)进一步影响车辆的横向引导，在随后的干预阶段中强化警告升级。以该方式，在干预阶段中通过车辆的不舒适的行驶行为继续尝试激发驾驶员或可能的副驾驶做出反应。此外，通过该不寻常的行驶方式向车辆周围环境明确地表示，该车辆有些不对；即实现警告车辆周围环境。在此，在干预阶段中减小车辆的速度。
[0019]更加优选地，在干预阶段中使用突然制动(Bremsrucke)用于警告升级。该突然制动应激发在驾驶员或副驾驶方面的反应。在此，突然制动也具有警告车辆周围环境的附加效果。
[0020]最后，在干预阶段中可强化声音的和/或视觉的警告，以促使驾驶员做出反应。此夕卜，在干预阶段中可激活警报闪光设备(Warnblinkanlage)，以对车辆周围环境产生另外的直接警告。
[0021]优选地，为了避免碰撞事故，车辆以激活的纵向引导辅助行驶，其中，在该背景下纵向引导辅助功能可以是主动的或被动的。
[0022]更加优选地，随着达到临界-或紧急情况速度，至少解除激活所有纵向和横向引导。在此，临界速度可取决于车辆所在的车道。如此，在三车道的高速公路中左侧车道的临界速度可在100km/h，中间车道的临界速度在60km/h而右侧车道的临界速度在40km/h。此外可解除激活对驾驶员的所有警告，其中，此外用于警告车辆的周围环境的警报闪光设备可保持活动。
[0023]也可能的是，临界速度由速度零形成，这意味着，在干预阶段中将车辆制动到停止。
[0024]如果临界速度大于零，则因此从该时刻起须考虑车辆的事故，其后果由于对于高速公路或类似高速公路的道路的较低的紧急情况速度而被限制。换言之，车辆例如通过以相对小的速度从车道偏离在可预见的时间中结束其行驶。
[0025]如果临界速度是零，则车辆保持在其车道中。
[0026]用于执行前述的用于在驾驶员的紧急情况中将以横向引导辅助行驶的车辆转换到具有减小的碰撞后果风险的车辆状态中的方法的根据本发明的装置包括:
-纵向引导辅助，
-横向引导辅助，
-离手识别设备，以及
-用于作为离手识别设备的结果的功能执行警告升级和到车辆的驾驶功能中的干预的紧急情况辅助。
[0027]优选地，在肯定离手识别之后，紧急情况辅助在至少两个彼此相继的阶段中执行警告升级，即尤其在升级阶段和随后的干预