车辆的制动装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及车辆的制动装置，具备:主缸，该主缸根据驾驶员所进行的制动踏板的操作产生液压；动力式液压源，该动力式液压源借助规定的动力的驱动产生液压，从而供给根据制动踏板的操作调压后的液压；贮液器，该贮液器在主缸以及动力式液压源的上游侧连通而贮存工作液；轮缸，该轮缸在主缸以及动力式液压源的下游侧对车辆的各车轮赋予制动力；液压控制阀机构，该液压控制阀机构设置在主缸以及动力式液压源与轮缸之间，借助多个开闭阀以及栗的工作分别独立地控制轮缸的液压；以及控制单元，该控制单元至少控制动力式液压源以及液压控制阀机构的工作。
【背景技术】
[0002]近年来，提出有如下的车辆的制动装置。例如，在下述专利文献I所公开的BBW式制动装置中，附属液压缸根据制动踏板的操作量电动地产生制动液压，该制动液压经由VSA装置(制动液压控制单元)向针对车轮的每个设置的轮缸供给，由此能够利用由附属液压缸加压后的无脉动的制动液压实现由轮缸进行的平滑的制动。另外，在该以往的BBW式制动装置中，在为了控制车辆运行情况而VSA装置(制动液压控制单元)分别独立地控制向轮缸供给的制动液压时，附属液压缸产生与各轮缸所要求的制动液压的总和相应的制动液压，由此来产生不多不少的制动液压。
[0003]专利文献1:国际公开编号W02010/119889A1号公报
[0004]在上述以往的BBW式制动装置也设置的VSA装置(制动液压控制单元)即液压控制阀机构不论驾驶员是否对制动踏板进行了操作都自动地工作，是为了使车辆的运行情况稳定而对轮缸的制动液压进行控制的装置。此外，对于这样的轮缸中的制动液压的控制，在上述以往的制动装置中主要是通过附属液压缸(动力式液压源)工作来进行的，但通常情况下，通过设置于VSA装置(制动液压控制单元)即液压控制阀机构的栗自动地吸入工作液并加压、并将该被加压后的工作液(即制动液压)经由各种开闭阀向轮缸供给来执行。
[0005]另外，当设置在相比主缸、附属液压缸(动力式液压源)靠下游侧的位置的VSA装置的栗对工作液加压并排出的情况下，需要从贮存工作液的贮液器吸入工作液。在这种情况下，通常，贮液器与主缸以能够连通的方式连接，因此，当如上述以往的制动装置那样，通常利用由附属液压缸(动力式液压源)加压后的制动液压的情况下，需要经由允许或隔断主缸与VSA装置之间的连通的主截止阀(隔断阀)吸入工作液。在这种情况下，即便处于主截止阀被维持在开阀状态的状态，工作液通过阀部时的流路阻力也大，结果，存在VSA装置的栗难以顺利地吸入，难以迅速地向轮缸供给加压后的工作液的可能性。
【发明内容】
[0006]本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于提供一种设置于液压控制阀机构的栗顺利地从主缸侧的贮液器吸入工作液并加压，进而迅速地向轮缸供给工作液的车辆的制动装置。
[0007]用于达成上述目的的本发明的车辆的制动装置具备主缸、动力式液压源、贮液器、轮缸、液压控制阀机构、控制单元。
[0008]上述主缸根据驾驶员所进行的制动踏板的操作产生液压。上述动力式液压源借助规定的动力(例如马达等)的驱动产生液压，从而供给根据上述制动踏板的操作调压后的液压。上述贮液器在上述主缸以及上述动力式液压源的上游侧连通而贮存工作液。上述轮缸在上述主缸以及上述动力式液压源的下游侧对车辆的各车轮赋予制动力。上述液压控制阀机构设置在上述主缸以及上述动力式液压源与上述轮缸之间，借助多个开闭阀以及栗的工作分别独立地控制上述轮缸的液压。上述控制单元至少控制上述动力式液压源以及上述液压控制阀机构的工作。
[0009]本发明的车辆的制动装置的特征在于，相对于连接上述主缸和上述液压控制阀机构的连接通路设置有隔断阀，该隔断阀在上述制动踏板的操作时由上述控制单元切换成隔断从上述主缸朝上述液压控制阀机构的工作液的流通的闭阀状态，在上述制动踏板的非操作时由上述控制单元切换成允许从上述主缸朝上述液压控制阀机构的工作液的流通的开阀状态，设置有旁通通路，该旁通通路是绕过上述隔断阀而从上述液压控制阀机构连通至上述贮液器的通路，具有仅允许从上述贮液器侧朝上述液压控制阀机构侧的单向的流通的单向阀。
[0010]据此，在驾驶员未对制动踏板进行操作的非操作时，例如，当为了使车辆的运行情况稳定而自动地对车轮赋予制动力时，液压控制阀机构的栗能够通过连接通路以及旁通通路吸入贮存于设置在相比主缸靠上游侧的位置的贮液器的工作液并加压。此时，具体地说，液压控制阀机构的栗，相比通过设置有处于开阀状态的隔断阀的连接通路吸入工作液，优先通过设置有单向阀的旁通通路吸入工作液，能够迅速地对所吸入的工作液加压并向轮缸供给。
[0011]S卩，设置于连接通路的隔断阀需要根据制动踏板的操作或者非操作迅速地切换闭阀状态与开阀状态，因此，即便在维持开阀状态的情况下，也会在工作液流过阀部的狭小间隙时产生大的流通阻力。换言之，处于开阀状态的隔断阀作为所谓的节流部发挥作用的可能性高。因此，栗难以通过连接通路顺利地吸入足够量的工作液。与此相对，设置于旁通通路的单向阀仅允许从贮液器朝液压控制阀机构的工作液的流通，因此，只要伴随于栗的吸引而成为开阀状态，便能够以较小的流通阻力使工作液流通。因此，栗能够通过旁通通路顺利地吸入足够量的工作液，结果，能够迅速地向轮缸供给加压后的工作液即液压，从而轮缸能够对车轮赋予制动力。
[0012]在这种情况下，可以形成为:上述连接通路针对朝设置于车辆的各车轮的上述轮缸供给工作液的制动系统的每个设置，将上述旁通通路相对于针对上述制动系统的每个设置的上述连接通路分别设置，并且与在上述贮液器的内部由分隔壁划分开的各液室分别连通。据此，能够根据制动系统而设置多个连接通路以及旁通通路。此外，能够使各旁通通路与在贮液器内部由分隔壁划分开的液室分别独立地连通。
[0013]由此，即便假设当在多个连接通路以及旁通通路中的一部分、在相比单向阀靠下游侧的位置产生液体泄漏等不良情况的情况下，也能够通过未产生液体泄漏等不良情况的其他部分的连接通路以及旁通通路(更详细而言，优先通过旁通通路)而液压控制阀机构的栗吸入工作液并加压。因此，能够具有冗余性，即便在发生不良情况时也能够适当地向轮缸供给加压后的工作液而对车轮赋予制动力。
[0014]另外，在上述情况下，可以形成为:上述主缸具有:上述工作液由与上述制动踏板的操作联动的加压活塞加压的加压室；以及由上述加压活塞形成、并将上述工作液维持在大气压的大气压室，上述连接通路构成为包括在上述制动踏板的非操作时与上述贮液器连通的上述主缸的上述加压室，上述旁通通路构成为包括不论上述制动踏板的操作时还是非操作时都与上述贮液器连通的上述主缸的上述大气压室。据此，至少在制动踏板的非操作时，连接通路能够经由主缸的加压室与贮液器连通，旁通通路能够经由主缸的大气压室与贮液器连通。因此，液压控制阀机构的栗在制动踏板的非操作时，能够通过连接通路以及旁通通路(更详细而言，优先通过旁通通路)可靠地吸入工作液并加压。
[0015]另外，在上述情况下，可以形成为:上述动力式液压源与伴随着与上述制动踏板的操作相应的调压而使工作液朝上述贮液器回流的回流通路连接，上述旁通通路构成为包括上述回流通路。在这种情况下，上述回流通路能够与在上述贮液器的内部由分隔壁划分出的一个液室连通。
[0016]据此，旁通通路能够经由与在贮液器内部由分隔壁划分出的液室连通的回流通路与贮液器连通。因此，液压控制阀机构的栗在制动踏板的非操作时能够优先通过包括回流通路的旁通通路吸入工作液并加压。
[0017]此处，当能够根据制动系统而设置多个连接通路以及旁通通路的情况下，例如可以将上述构成为包括主缸的大气压室的旁通通路与构成为包括回流通路的旁通通路组合设置。这样，通过将旁通通路经由不同的通路与贮液器连通，与例如将所有旁通通路都构成为包括主缸的大气压室的情况相比、换言之与所有旁通通路均经由主缸与贮液器连通的情况相比，在组合有构成为包括回流通路的旁通通路的情况下，能够更可靠地确保冗余性。结果，液压控制阀机构的栗在制动踏板的非操作时能够更可靠地通过旁通通路吸入工作液，能够将加压后的工作液向轮缸供给而对车轮赋予制动力。
[0018]此外，通过如此组合构成为包括回流通路的旁通通路，例如能够减少构成为包括主缸的大气压室的旁通通路的数量。由此，例如即便在采用(挪用)以往在很多车辆搭载的主缸的情况下，也能够容易且适当地形成旁通通路，液压控制阀机构的栗能够顺利地吸入工作液并加压。因此，能够抑制用于采用(挪用)以往的主缸的成本增加。
[0019]进而，在上述的情况下，可以形成为:上述单向阀是球状的阀芯落座于阀座而成为闭阀状态、上述阀芯从上述阀座离开而成为开阀状态的单向阀，能够将上述单向阀设置成上述阀芯借助重力落座于上述阀座。据此，在驾驶员所进行的制动踏板的操作时，液压控制阀机构的栗不吸入工作液，因此单向阀的阀芯能够借助重力落座于阀座而维持闭阀状态。因此，在制动踏板的操作时，当动力式液压源对工作液进行调压并向液压控制阀机构供给时，能够借助维持闭阀状态的单向阀可靠地防止工作液经由旁通通路向主缸侧流出这一情况。
[0020]另一方面，在驾驶员所进行的制动踏板的非操作时，液压控制阀机构的栗吸入工作液，因此单向阀的阀芯能够借助该吸引力克服重力从阀座离开而过渡至开阀状态。因此，在液压控制阀机构的栗从贮液器吸入工作液时，能够使工作液经由处于开阀状态的单向阀以及旁通通路向液压控制阀机构顺利地流通。
【附图说明】
[0021]图1为本发明的第I实施方式的车辆的制动装置的概略系统图。
[0022]图2为用于对将由制动液压发生装置加压后的制动液向轮缸供给从而对车辆进行制动的通常模式进行说明的图。
[0023]图3涉及本发明的第I实施方式，为用于对在制动液压控制阀装置设置的制动液加压部从主缸单元的贮液器吸入制动液，对所吸入的制动液加压并向轮缸供给的运行情况控制模式进行说明的图。
[0024]图4为本发明的第2实施方式的车辆的制动装置的概略系统图。
[0025]图5为用于对本发明的第2实施方式所涉及的运行情况控制模式进行说明的图。
[0026]图6为本发明的第I实施方式的变形例的车辆的制动装置的概略系统图。
[0027]图7为本发明的第2实施方式的变形例的车辆的制动装置的概略系统图。
[0028]图8为用于对图6所示的本发明的第I实施方式的变形例所涉及的运行情况控制模式进行说明的图。
[0029]图9为用于对图7所示的本发明的第2实施方式的变形例所涉及的运行情况控制模式进行说明的图。
【具体实施方式】
[0030]a.第I实施方式
[0031]以下，使用附图对本发明的实施方式所涉及的车辆的制动装置进行说明。图1为第I实施方式所涉及的车辆的制动装置的概略系统图。车辆的制动装置包括:制动踏板10、作为再生致动器发挥功能的主缸单元20以及制动液压发生装置30、制动单元40、作为制动液压控制致动器发挥功能的制动液压控制阀装置50、以及进行制动控制的制动ECU 60。
[0032]主缸单元20具备主缸21与贮液器22。主缸21如图1所示为具备加压活塞21a、21b的串列式主缸。在该主缸21中具备制动助力器21c，借助制动助力器21c对与制动踏板10的踩踏操作(以下也称为制动操作)联动地输入的踏板踏力的增力效果，加压活塞21a、21b前进，由加压活塞21a、21b形成的加压室21al、21bl内的制动液(工作液)的液压(以下，简称为制动液压)分别以具有规定的增力比的方式被加压。此外，加压室21al、21bl分别经由作为连接通路的主压力配管11、12与后文详述的制动液压控制阀装置5