车辆用车轮的利记博彩app
【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种车辆用车轮。
【背景技术】
[0002] 以往，作为使轮胎空气室内的气柱共鸣引起的道路噪声降低的车轮，提出了各种 设有亥姆霍兹共鸣器的车轮，该亥姆霍兹共鸣器具有经由连通孔而与轮胎空气室连通的副 气室。作为这样的车辆用车轮，优选具有将亥姆霍兹共鸣器（副气室构件）简单且牢固地 安装在凹下部的外周面上的结构。因此，本发明人已经提出了一种如下结构的车辆用车轮， 即，在由上板和底板形成的主体部的内侧具有副气室，且主体部经由分别从该主体部的两 侧延伸出的板状的缘部而安装在凹下部的外周面上（例如参照专利文献1)。
[0003] 进行更详细地说明时，该车辆用车轮具有以沿着凹下部的外周面的周向延伸的方 式形成的一对纵壁面，且在该相互对置的纵壁面彼此之间的大致中央配置有主体部。另外， 形成为从主体部延伸出的缘部的前端分别卡止于各纵壁面的结构。
[0004] 另外，该车辆用车轮具有使所述上板局部地朝向副气室侧凹陷且使所述底板与之 对应地局部地朝向副气室侧凹陷而使所述上板与所述底板相互结合的结合部。该结合部沿 着副气室构件的长度方向（车轮周向）以在主体部的中央线上排列为一列的方式形成有10 个。
[0005] 这样的结合部将上板与底板结合而抑制副气室的容积的变动，从而更有效地发挥 消声功能。
[0006] 在先技术文献
[0007] 专利文献
[0008] 专利文献1 :日本特开2012-051397号公报 [0009] 发明要解决的课题
[0010] 然而，在现有的车辆用车轮（例如参照专利文献1)中，从由一对纵壁面强力地约 束的缘部越靠车轮宽度方向的中央部，在车轮旋转时的离心力的作用下使副气室构件上产 生的变形越大。即，由副气室构件的离心力引起的变形量（从凹下部的外周面隆起的隆起 程度）在主体部的中央线上成为最大。
[0011] 但是，现有的车辆用车轮如上述那样，在变形量成为最大的中央线上形成有多个 结合部。而且，上述的结合部使离心力（F = mrco2:m质量、r半径、ω角速度）的质量因数 增加。因此，现有的车辆用车轮使副气室构件的变形量进一步增加。该副气室构件的变形 量的增加成为解除缘部相对于一对纵壁面的卡止的原因。即，该变形量的增大会降低使副 气室构件从凹下部脱离的车轮的极限旋转速度。
【发明内容】
[0012] 因此，本发明的课题在于提供一种车辆用车轮，该车辆用车轮能够在良好地维持 结合部带来的副气室的容积变动抑制效果的状态下更高速地设定车轮的极限旋转速度。
[0013] 用于解决课题的方案
[0014] 解决了上述课题的本发明的车辆用车轮在轮胎空气室内将作为亥姆霍兹共鸣器 的副气室构件固定在凹下部的外周面上，其特征在于，所述车辆用车轮具备：第一纵壁面， 其形成为从所述凹下部的所述外周面向径向外侧立起，且沿着所述外周面的周向延伸；以 及第二纵壁面，其以在所述外周面的宽度方向上与所述第一纵壁面对置的方式形成在所述 凹下部上，所述副气室构件由树脂形成，并具有：主体部，其具有配置在所述凹下部的所述 外周面侧的底板、与该底板之间形成副气室的上板、及将所述副气室与所述轮胎空气室连 通的连通孔；以及缘部，其在所述主体部的所述宽度方向的两侧部分别将所述底板与所述 上板结合，且卡止于在所述第一纵壁面和所述第二纵壁面上分别形成的槽部，其中，在所述 主体部上，向卡止于所述第一纵壁面的所述缘部及卡止于所述第二纵壁面的所述缘部中的 任一方的所述缘部侧偏靠而在所述周向上形成有多个结合部，其中，所述结合部从所述上 板和所述底板中的一方或两方朝向所述副气室内部凹陷而将所述上板与所述底板局部地 结合。
[0015] 在这样的车辆用车轮中，在主体部的周向上形成有多个的结合部以向卡止于第一 纵壁面的缘部及卡止于第二纵壁面的缘部中的任一方的缘部侧偏靠的方式配置。因此，上 述的结合部由偏靠侧的第一纵壁面或第二纵壁面强力地约束。由此，该车辆用车轮与在中 央线上配置有多个结合部的现有的车辆用车轮（例如，参照专利文献1)不同，能够更有效 地防止离心力施加于结合部时的副气室构件的变形。
[0016] 另外，在这样的车辆用车轮中，还可以构成为，所述主体部以与所述外周面的周向 的曲率一致而弯曲的方式形成为长条状，所述槽部是沿着凹下部的外周面的周向形成的环 状的周向槽，所述缘部在所述长条状的长度方向上嵌入到该周向槽中。
[0017] 在该车辆用车轮中，副气室构件的主体部以沿着凹下部的外周面的周向的方式配 置在该外周面上。根据该车辆用车轮，车轮旋转时的离心力在副气室构件的长度方向的全 长上均等地施加。由此，根据该车辆用车轮，车轮的高速旋转时的副气室构件相对于轮辋的 支承稳定性进一步提尚。
[0018] 另外，在这样的车辆用车轮中，还可以构成为，所述车辆用车轮具备在内侧形成有 所述连通孔的突出部，所述突出部与所述主体部的所述宽度方向上的中央部相比向所述缘 部侧偏靠而设置，所述结合部向所述突出部所偏靠的所述缘部侧偏靠。
[0019] 该车辆用车轮以向缘部侧偏靠的方式设置突出部和结合部，该缘部卡止于第一纵 壁面及第二纵壁面而由上述的纵壁面强力地约束。
[0020] 因此，该车辆用车轮与在主体部的宽度方向上的中央部配置有突出部、结合部的 车辆用车轮相比，能够更有效地防止离心力施加于突出部、结合部时的副气室构件的变形。
[0021] 另外，在这样的车辆用车轮中，还可以构成为，所述第一纵壁面形成于在凹下部上 立起设置的环状的纵壁，所述车辆用车轮具备止转构件，该止转构件从所述缘部向车轮宽 度方向突出且嵌入到在所述纵壁上形成的切口部中，由此防止所述副气室构件在车轮周向 上错动，所述结合部向形成有所述止转构件的所述缘部侧偏靠而形成。
[0022] 在这样的车辆用车轮中，成为惯性力的质量因数的结合部向形成有止转构件的缘 部侧偏靠而形成，因此在车轮旋转的加减速时，在结合部上产生的惯性力引起的副气室构 件的错动由止转构件更可靠地防止。
[0023] 另外，在这样的车辆用车轮中，还可以构成为，所述结合部沿着车轮周向排列形成 为一列。
[0024] 根据该车辆用车轮，成为离心力的质量因数的结合部沿着车轮周向排列为一列， 因此车轮宽度方向上的副气室构件的质量平衡的设计变得容易。
[0025] 发明效果
[0026] 根据本发明的车辆用车轮，与现有的车辆用车轮相比，能够更有效地防止离心力 施加于结合部时的副气室构件的变形。由此，本发明的车辆用车轮能够在良好地维持结合 部带来的副气室的容积变动抑制效果的状态下更高速地设定车轮的极限旋转速度。
【附图说明】
[0027] 图1是本发明的实施方式的车辆用车轮的立体图。
[0028] 图2是副气室构件的整体立体图。
[0029] 图3是配置在凹下部上的副气室构件的剖视图，是图1的III-III截面处的局部 放大剖视图。
[0030] 图4是表示通过图2的IV-IV线剖开的副气室构件的立体图。
[0031] 图5(a)及（b)是说明副气室构件相对于轮辋的凹下部的安装方法的工序说明图。
[0032] 图6是本发明的实施方式的副气室构件中的主体部的端部附近的局部放大立体 图，是将在车轮的假定最大旋转速度下产生的离心力的作用下使副气室构件发生变形的情 况作为变形量分布而表不的图。
[0033] 图7是参考例的副气室构件中的主体部的端部附近的局部放大立体图，是将在车 轮的假定最大旋转速度下产生的离心力的作用下使副气室构件发生变形的情况作为变形 量分布而表不的图。
【具体实施方式】
[0034] 接下来，适当参照附图，对本发明的实施方式进行详细地说明。
[0035] 图1是本发明的实施方式的车辆用车轮1的立体图。
[0036] 如图1所示，本实施方式的车辆用车轮1在车轮周向X上等间隔地具有多个作为 亥姆霍兹共鸣器的副气室构件