车道定中与车道保持转向系统之间的过渡中的颠簸减少的利记博彩app
【技术领域】
[0001] 本发明涉及自主转向系统，并且具体来说，涉及在从车道定中系统到车道保持系 统或者从车道保持系统到车道定中系统的转向控制的转换过程中的颠簸减少。
【背景技术】
[0002] 自主转向系统的实例包括针对于维持定中在行驶车道内的车辆行驶的车道定中 系统和针对于当车道定中系统故障时恢复车道内的行驶的车道保持系统。
【发明内容】
[0003] 本发明包括以下方案： 1. 一种车辆自主转向控制系统，包括： 配置成响应于车道定中系统的故障来启动车道保持系统的车道保持系统，所述车道保 持系统被配置成产生多个校正转向命令，所述转向命令中的一个或多个至少部分地由随时 间增加的取决于时间的转向角极限所调整的最小化的成本函数限定。
[0004] 2.如方案1所述的系统，其中所述校正转向命令中的一个或多个至少部分地由 最大角度变化率限定。
[0005] 3.如方案2所述的系统，其中所述最大角度变化率至少部分地由一个或多个车 辆动力学参数限定。
[0006] 4.如方案3所述的系统，其中所述最大角度变化率至少部分地由道路曲率限定。
[0007] 5.如方案1所述的系统，其中所述车道保持系统被进一步配置成响应于校正的 行驶路径的实现来将转向控制系统转换到车道定中系统。
[0008] 6.如方案1所述的系统，其中被配置成基于数据响应于车道定中系统的故障来 启动车道保持系统的车道保持系统以从至少一个侧向观察传感器获得的数据为基础实施。
[0009] 7.如方案1所述的系统，其中被配置成响应于车道定中系统的故障来启动车道 保持系统的车道保持系统以从至少一个后向观察传感器获得的数据为基础实施。
[0010] 8. -种用于自主地转向车辆的方法，包括： 使用车道保持系统来响应于车道定中系统的故障产生多个校正车道保持转向命令，所 述转向命令中的一个或多个至少部分地由随时间增加的取决于时间的转向角极限所调整 的最小化的成本函数限定。
[0011] 9.如方案8所述的方法，其中所述校正转向命令中的一个或多个至少部分地由 最大角度变化率限定。
[0012] 10.如方案9所述的方法，其中所述最大角度变化率至少部分地由一个或多个车 辆动力学参数限定。
[0013] 11.如方案8所述的方法，其中所述最大角度变化率至少部分地由道路曲率限 定。
[0014] 12.如方案8所述的方法，其进一步包括响应于校正的行驶路径的实现来将转向 控制转换到车道定中系统。
[0015] 13.如方案8所述的方法，其中被配置成响应于车道定中系统的故障来启动车道 保持系统的车道保持系统以从至少一个侧向观察传感器获得的数据为基础实施。
[0016] 14.如方案8所述的方法，其中被配置成响应于车道定中系统的故障来启动车道 保持系统的车道保持系统以从至少一个后向观察传感器获得的数据为基础实施。
【附图说明】
[0017] 转向控制系统的部件及其配置、特征、操作和优点可以参照以下详细描述来最好 理解，其中： 图1是根据一个实例的配备有转向控制系统的车辆的示意性透视图； 图2是根据一个实例的转向控制系统的方框图； 图3是根据一个实例的如通过转向控制系统的传感器阵列观看到的车道环境示意性 顶视图； 图4是根据一个实例的用于当转向控制从车道定中系统转换到车道保持系统时减少 颠簸的方法的流程图； 图4A是根据一个实例的正在过弯道的车辆的示意图，该图描绘以给定时间间隔基于 车辆和道路曲率动力学的多个转向角计算； 图4B是根据一个实例的图4A的车辆的车辆动力学模型的示意图； 图5是根据一个实例描绘几个极限函数的图，所述极限函数将转向角极限描绘为时间 的函数； 图5A是根据一个实例将转向角命令描绘为时间函数的数据图，其中未强加转向角极 限； 图5B是根据一个实例将转向角命令描绘为时间函数的数据图，其中强加1. 0°转向角 极限； 图5C是根据一个实例将转向角命令描绘为时间函数的数据图，其中强加1. 5°转向角 极限； 应了解，为了清晰起见，图中的某些元件未按比例绘制并且全部图中可以重复参考标 记以指示对应或类似元件。
【具体实施方式】
[0018] 以下描述阐述若干细节以提供颠簸减少系统的透彻理解，并且可以在没有这些具 体细节的情况下实践该系统。还应了解，为了清晰起见，省略了本领域技术人员熟知的部件 和方法。
[0019] 术语"自主"、"半自主"、"自动化"和"自动"都指代配置成以减少的驾驶者输入来 控制在道路或车道上的行驶路径的机动车辆的转向控制系统。
[0020] 根据一个实例，转向控制系统包括：主要转向系统，该主要转向系统被实施为配置 成维持定中在车道或指定行驶区域内的车辆行驶的车道定中系统；以及备用系统，该备用 系统被实施为配置成响应车辆行驶偏离行驶区域来恢复行驶到指定行驶区域的车道保持 系统。
[0021] 在一些实例中，转向控制系统被配置成使得驾驶者能够重新获得车辆从车道定中 系统或车道保持系统的长期或瞬时控制。在一些实例中，在车道保持系统成功恢复行驶到 适当的行驶区域后，转向控制被自动地返回到车道定中系统。
[0022] 车道定中系统故障可能特别由错误的禁用、校正转向角的误算和行驶位置的误解 导致。
[0023] 在某些实例中，车道定中系统或车道保持系统将校正转向角命令发送到转向系 统，诸如特别是电动助力转向（EPS)系统或主动前轮转向（AFS)系统或其他转向系统。
[0024] 现在转向图，图1是车辆10的示意性说明，该车辆配备有包括车道定中系统和车 道保持系统、传感器阵列40以及车辆动力学传感器30的自主转向控制系统100。
[0025] 道路传感器阵列40被配置成捕捉可以由转向控制系统100使用或处理以识别车 辆位置的数据。传感器阵列40可以被实施为诸如(尤其是）以下传感器的中的任一个或组 合：摄像机、光探测和测距（LIDAR)传感器、激光探测和测距（LADAR)传感器、雷达、光学遥 感器、或者提供相对于道路特征(如车道标志、路肩、中央护栏、道路边缘以及其他物体或特 征)而言与车辆位置有关的数据的其他传感器。在不会减小范围的情况下，本论述将讨论实 施为摄像机阵列的传感器阵列40。
[0026] 在一些实例中，车辆10包括车辆动力学传感器30,诸如尤其是转向角传感器、转 向扭矩传感器、车轮转速传感器、惯性测量单元，其被配置成捕捉车辆动力学参数，诸如尤 其是转向角和扭矩、横向和纵向速度、横向和纵向速度改变、横摆率以及车轮旋转。
[0027] 图2是