专利名称:由电动机提供动力的四轮驱动车辆的控制系统和控制方法
技术领域：
本发明涉及一种控制四轮驱动(4WD)车辆的控制系统和控制方法，其中由发动机来驱动一对前轮或是一对后轮，另一对车轮由电动机驱动。
背景技术：
公开号为2002-152911和2002-200932的日本专利申请中公开了一种4WD车辆，其中由发动机驱动其前轮，由电动机驱动其后轮。提供给电动机的电力是由发电机产生的，该发电机是由发动机驱动的。
发明内容
在上述车辆中，用于电动机的发电机是与用于车辆电子设备的发电机分开设置的。因此，部件/设备的数量就增加了，并且也浪费了空间。
本发明的一个目的就是提供一种控制电动机驱动的4WD车辆的控制系统和控制方法，其提供了一种简化的系统构造。
本发明的一个方面是，一种控制车辆的控制系统，该车辆具有一个发动机，用来驱动其至少一个车轮，和一个电动机，用来驱动至少一个其余车轮，该控制系统包括一个电动发电机，由发动机驱动，以产生第一电压的第一交流电；一个逆变器，其将第一交流电变换为第二电压的第二电力，其中第二电压比第一电压低；和一个与逆变器连接的电容装置，其中将从第一交流电变换来的第三电压的第三电力提供给电动机。
现在将结合附图描述本发明，其中图1是表示根据本发明第一实施例的电动机的4WD的控制系统的构造的方块图。
图2是当起动发动机时，根据本发明第一实施例的电动机驱动的4WD车辆的控制系统的工作的流程图。
图3是当给14-V电池充电时，根据本发明第一实施例的电动机驱动的4WD车辆的控制系统的工作的流程图。
图4是当给双电荷层电容(electric double layer capacitor)充电时，根据本发明第一实施例的电动机驱动的4WD车辆的控制系统的工作的流程图。
图5是当驱动电动机时，根据本发明第一实施例的电动机驱动的4WD车辆的控制系统的工作的流程图。
图6是对在根据第一实施例的电动机驱动的4WD车辆的控制系统中各装置的工作状态进行描述的表。
图7是表示根据本发明第二实施例的电动机的4WD的控制系统的构造的方块图。
图8是对在根据第二实施例的电动机驱动的4WD车辆的控制系统中各装置的工作状态进行描述的表。
具体实施方式
下面将结合附图对本发明的实施例进行解释，其中用相同的的附图标记表示相同的部件。
根据本发明第一实施例的控制系统CS1控制一种车辆，其中由发动机驱动一对前轮或一对后轮，并且用电动机驱动另一对车轮。如图1所示，该系统CS1包括发动机1，42-V交流发电机(电动发电机)2，其通过皮带与发动机1相连，并且利用发动机1的扭矩产生42V(第一额定电压)的三相交流电，14-V电池E1(第一电池)为在车上的各种电器提供14V(第二额定电压)的电力，和一个电容器C1(双电荷层电容(DLC))，用来在起动发动机时，为42-V交流发电机2提供驱动力。
系统CS1还包括升压降压逆变器3。该升压降压逆变器3将从42-V交流发电机2中输出的三相交流电变换为直流电，从而将电容器C1充电到预定的电压值，并且为对14-V电池E1充电提供电力。此外，该升压降压逆变器3还能将从电容器C1中放出的直流电变换为三相交流电，并且使其电压升高。三相交流电被提供给42-V交流发电机2。该42-V交流发电机2包括还包括一个转动位置传感器11，其用来检测42-V交流发电机2的转动位置。
系统CS1还包括整流电路14，其用来将42-V交流发电机2产生的三相交流电变换为直流电。将所得到的直流电提供给电动机M1。
通过差速器4将电动机M1的输出轴连接到后轮5。这里，将对用电动机M1驱动后轮5的例子进行解释。但是，当用发动机的动力来驱动后轮5时，改用电动机M1驱动前轮。
此外，系统CS1包括发动机控制器12，用来控制电动机M1的驱动的电动机控制器9，和驱动/充电控制电路6。该发动机控制器12给发动机1输出一个点火信号，并且基于位于发动机1上的转速传感器10的检测信号和加速器传感器(未示出)的检测信号控制喷油器。驱动/充电控制电路6控制升压降压逆变器3和42-V交流发电机2的驱动，并且还控制电容器C1和14-V电池的充放电。
将轮速传感器(未示出)的检测信号和加速器传感器的检测信号输出到电动机控制器9。其于各检测信号，电动机控制器9断开和闭合开关SW3(第三开关)，该开关位于整流电路14和电动机M1之间，并且给励磁控制器13输出控制信号，以控制电动机M1的励磁电流(该电流在励磁线圈中流动)。
42-V交流发电机具有励磁控制器8，以控制42-V交流发电机2中的励磁电流。该励磁控制器8在驱动/充电控制电路6和发动机控制器12的控制下进行工作。
升压降压逆变器3包括六个开关元件Tr1到Tr6，其为绝缘栅双极性晶体管(IGBT)，金属氧化物半导体场效应(MOS-FET)等。将升压降压逆变器3的接地侧的总线连接到14-V电池E1的负极。通过开关SW1(第一开关)将14-V电池E1的正极连接到42-V交流发电机2的三相励磁线圈的中性点。另外，还具有一个电压传感器7，用来测量14-V电池E1的端电压。
同时，将开关SW2(第二开关)和电容器1的串联连接电路设置到升压降压逆变器3的后级，其中开关SW2是在驱动/充电控制电路6的控制下断开和闭合的。而且，用来检测电容器C1的端电压的电压传感器15与电容器C1并联。
将加速器开关SW4的工作信号、电压传感器7和15的检测信号、和转动位置传感器11的检测信号输入到驱动/充电控制电路6。在接收这些信号后，驱动/充电控制电路6将驱动信号输出到升压降压逆变器3中的六个开关元件Tr1到Tr6的控制输入端。而且，驱动/充电电路6还将控制信号输出到开关SW1和SW2以使这些开关断开和闭合。
在系统CS1中，当在驱动/充电控制电路6的控制下使开关SW1断开并且使开关SW2接通和在电动机控制器9的控制下使开关SW3断开时，通过允许升压降压逆变器3进行提供动力操作，可以将从电容器C1中释放的直流电变为三相交流电，以将42-V交流发电机2做为电动机，输送该三相交流电，从而起动发动机1。
同时，通过允许升压降压逆变器3进行再生操作，该再生操作是通过使开关SW1接通、开关SW2和开关SW3断开并且将42-V交流发电机2做为发电机来使用而进行的，则可以对由42-V交流发电机2产生的三相交流电进行整流，并且降低其电压，以在降压和整流后用直流电为14-V电池E1充电。
另外，通过允许升压降压逆变器3进行再生操作，该再生操作是通过使开关SW1断开、开关SW2接通、开关SW3断开，并且将42-V交流发电机2做为发电机来使用而进行的，可以将42-V交流发电机2产生的三相交流电变换为直流电，以用该直流电为电容器C1充电。
此外，当使开关SW1和SW2断开并且使开关SW3接通时，通过停止升压降压逆变器3的工作，可以用整流电路14对由42-V交流发电机2产生的三相交流电进行整流。而且，通过将整流后的电流提供给电动机M1，就可以为电动机M1提供动力，从而允许车辆进行4WD的驱动。
接下来，将分别从以下几个方面来解释控制系统CS1的工作(A)起动发动机，(B)对14-V电池充电，(C)对电容器C1充电，(D)以4WD模式行驶。这里在图6中表示出了在各工作状态下42-V交流发电机2、升压降压逆变器3、开关SW1、SW2和SW3、电动机M1的动作。
(A)起动发动机时的操作图2是表示起动发动机时操作过程的流程图。首先，在步骤S1中，基于电压传感器15的输出信号判断电容器C1的端电压(28到42V)是否达到了预定电压(28V)。
当端电压达到预定电压时，在步骤S2中判断加速器开关(accelerator switch)SW4是否处于接通(ON)的状态。当加速器开关SW4处于接通状态时，在步骤S3中，在驱动/充电控制电路6的控制下使开关SW2接通。
这样，就将电容器C1的端电压施加到升压降压逆变器3上。因此，在步骤S4中，允许升压降压逆变器3进行提供动力(powering)操作，因此将三相交流电(其最大值大约为1KW(千瓦))加到42-V交流发电机2上，其中该三相交流电是由升压降压逆变器3产生的，大约是40Vrms(均方根电压)。因此，42-V交流发电机2是做为电动机来工作的，并且带动发动机1的曲轴。同时，发动机控制器12向发动机1输出点火信号并向喷油器发出喷油信号。因此，在步骤S5中，已将发动机完全点火并起动。其后，在步骤S6中停止升压降压逆变器的驱动，并且在步骤S7中将开关SW2断开。
这样，可以通过使用从电容器C1中释放出来的电力(最大值大约为1KW)使发动机1起动。
同时，当在步骤S1中判断电容器C1的端电压没有达到预定电压(28V)时，则在步骤S8和S9中将开关SW1和SW2接通。随后，在步骤S10驱动升压降压逆变器3。从而，将从14-V电池E1释放出的直流电(最大值约为1KW)的电压(最大值为14V)增加到28到42V，并且将该直流电(最大值约为1KW)提供给电容器C1以对电容器C1充电。
随后，当在步骤S11中判断电容器C1的端电压达到了预定电压时，则在步骤S12和S13中停止升压降压逆变器3，并且断开开关SW1和SW2。这样，当起动发动机1时，即使在电容器C1的端电压不够的情况下，也可以用从12-V电池E1中输出的直流电为电容器C1充电。从而，确保了发动机1的起动。
(B)为电池充电时的操作接下来，将结合图3所示的流程图描述为14-V电池E1充电时的操作。
首先，在步骤S21中，判断车辆是否处于4WD模式，换句话，也就是电动机M1是否处于工作状态。当车辆不是处于4WD模式时，步骤S21中的判断结果是“否”。在步骤S22中，基于电压传感器7的检测信号判断14-V电池E1的端电压是否达到了预定电压。结果，当端电压没有达到预定电压时，步骤S22中的判断结果为“否”。然后在步骤S23中将开关SW1接通。另外，在步骤S24中，励磁控制器8对42-V交流发电机2进行励磁控制。然后，将42-V交流发电机2产生的11到42Vrms的电力(最大值大约为4KW)变换为直流电(最大值约为1KW)，该直流电由升压降压逆变器3将电压降低到14V。在步骤S25中，用这种电力为14-V电池E1充电。
同时，当在步骤S21中判断车辆处于4WD模式时，用由42-V交流发电机2产生的电力来驱动电动机M1，并且不可能为14-V电池E1充电。因此，在步骤S27中断开开关SW1。
同时，当在步骤S22中判断14-V电池E1的端电压达到了预定电压，则在步骤S26中判断电容器C1的端电压是否达到预定电压。当该端电压未达到预定电压时，步骤S26中的判断结果为“否”。然后，将执行为电容器C1充电的操作(稍后将进行描述)。
这样，当车辆未处于4WD模式时，也可能用42-V交流发电机2产生的电力为14-V电池E1充电。因此，即使在从14-V电池E1中释放出了大量电力的情况下，也可以很快恢复电池E1的金充电状态。这样就能确保给安装在车上的各种电器的供电。
(C)当为电容器C1充电时的操作接下来，将结合图4所示的流程图描述当为电容器C1充电时的操作。中图3所示，当在步骤S26的处理中，判断结果为“否”时，执行为电容器C1充电的操作。在如图2步骤S8到S13所示的处理中使用从14-V电池E1中释放出来的电力，但是，在这种充电操作中，所使用的用来充电的电力是由42-V交流发电机2产生的，该42-V交流发电机是由发动机1驱动的。
首先，在如图4所示的步骤S31中接通开关SW2。随后，在步骤S32中，对由42-V交流发电机2产生的电力进行整流，并通过升压降压逆变器3将其电压降低到28到42V，将该电力以最大值大约为1KW的状态提供给电容器C1，以为电容器C1充电。
然后，在步骤S33中，基于电压传感器15的检测信号判断电容器C1的端电压是否达到了预定电压。当端电压达到预定电压时，在步骤S34中，断开开关SW2并且完成对电容器C1的充电。
这样，当电容器C1的端电压未达到预定电压时，则在车辆没有处于4WD模式(当没有驱动电动机时)并且完成了对14-V电池E1的充电(当没有为第一电池充电时)的状态下，执行对电容器C1的充电。因此，即使电容器C1的端电压跌落，也可以很快为电容器C1全充电。这样，就确可能为起动发动机做准备。
(D)4WD模式中的操作接下来，将结合图5所示的流程图描述4WD模式中的操作。首先，在步骤S41中，基于车速传感器的检测信号和加速器传感器的检测信号，电动机控制器9决定是否进行4WD模式的驱动。当进行4WD模式驱动时，在步骤S42中，驱动/充电控制电路6为励磁控制器8输出指令信号，以施加励磁电流。这样，42-V交流发电机2的励磁电流就变成可控的了。
随后，在步骤S43中接通开关SW3。因此，由42-V交流发电机2产生的并由整流电路14进行整流的电力可以提供给电动机M1。
而且，在步骤S44中，电动机控制器9为励磁控制器13输出另一个指令信号，以施加励磁电流。这样，电动机M1的励磁电流也变成可控的了。
然后，通过利用发动机1的扭矩使42-V交流发电机2的轴转动，并且从而将42-V交流发电机2做为发电机来使用。整流电路14对由42-V交流发电机2产生的三相交流电整流，通过整流得到的电压为16到60V的电力(最大值大约为4KW)被供给电动机M1，从而为电动机M1提供动力。这样，通过用发动机1驱动前轮并且用电动机M1驱动后轮就实现了4WD模式。
这样，在4WD模式中，可以用发动机1的扭矩驱动42-V交流发电机2，然后通过整流电路14对由42-V交流发电机2产生的三相交流电整流，从而用这种直流电来为电动机M1提供动力。
如上所述，在该控制系统CS1中，当驱动发动机1时，可以对42-V交流发电机2产生的电力整流并且利用升压降压逆变器3降低其电压，从而用整流过的电力为14-V电池E1和电容器C1充电。而且，在4WD模式中，可以用整流电路14对42-V交流发电机2产生的三相交流电整流，将整流过的电力提供给电动机M1，以为电动机M1提供动力。因此，通过使用42-V交流发电机2，就既能得到驱动电动机M1的第一额定电压又能得到为14-V电池E1充电的第二额定电压，从而分别将电力提供给电动机M1和14-V电池E1。因此，可以简化系统构造，提高布局的灵活性，降低了重量和造价。
换句话说，在4WD模式中，通常利用电动发电机来为电动机提供电力并且当为第一电池充电时为其提供电力。因此，可以简化系统构造，提高布局的灵活性，降低了重量和造价。
而且，升压降压逆变器3将42-V交流发电机2产生的三相交流电变换为直流电，从而用这种直流电为14-V电池E1充电。因此，就不必准备产生供给14-V电池E1充电力量的任何其它整流电路。这样，可以简化系统构造。
换句话说，升压降压逆变器3将电动发电机2产生的三相交流电变换为低电压的直流电。然后将该直流电提供给第一电池，以为第一电池充电。因此，就不必安装任何其它的整流电路。这样，可以简化系统构造。
另外，当起动发动机1时，通过使用升压降压逆变器3，将电容器C1释放的电力变换为第一额定电压的三相交流电，将该三相交流电提供给42-V交流发电机2，以转动42-V交流发电机2的轴，从而起动发动机1。这样，可以简化系统构造。
换句话说，当起动发动机1时，通过使用升压降压逆变器3，将电容器装置释放出的电力变换为第一额定电压的三相交流电。通过使用该三相交流电，可以转动电动发电机的轴，从而起动发动机。因此，就不需要任何其它电源了。这样，可以简化系统构造。
同时，如果在起动发动机1时，电容器C1的端电压未达到预定电压，则利用升压降压逆变器3提高从14-V电池E1释放出的电力的电压，并且将电压提高后的电力提供给电容器C1，以为电容器C1充电。其后，通过利用电容器C1释放出的电力起动发动机1。因此，即使在电容器C1的端电压很低的情况下，也可以确保发动机1的起动。
换句话说，当发动机起动时，如果电容器装置的端电压没有达到预定电压，则用从第一电池中释放出的电力来为电容装置充电，以使其具有预定电压。因此，即使在电容器C1的端电压很低的情况下，也可以确保发动机1的起动。
另外，当接通加速器开关SW4时，起动发动机1，其被馈送电容器C1释放出的电力。因此，就可能实现怠速停止操作，其中只有当车辆不动作时才暂时停止发动机，因此减小了油耗。
换句话说，当满足预定条件或者例如，是当其检测到加速器开关是接通的时候，起动发动机。因此，就可能实现怠速停止操作，从而减小油耗。
同时，通过使用整流电路14对42-V交流发电机2产生的三相交流电整流，并且将整流后的电力提供给电动机M1。因此，可以在不使用升压降压逆变器3的情况下，得到直流电，以驱动电动机M1。
换句话说，通过使用整流电路14对电动发电机产生的三相交流电整流，并将该电力提供给电动机。因此，可以在不使用升压降压逆变器的情况下，得到直流电，以驱动电动机。
而且，当没有驱动电动机M1和没有为14-V电池E1充电时，为电容器C1充电。因此，即使电容器C1的端电压跌落，也可以快速提高端电压，从而为下一次起动发动机1做准备。
换句话说，当没有驱动电动机和没有为第一电池充电时，为电容器充电。因此，可以保持电容器装置的端电压任何时间都等于或超过预定电压，从而使系统为起动发动机做准备。
同时，该控制系统包括开关SW1、SW2和SW3。通过选择性地断开和闭合各开关进行系统操作起动发动机1，为14-V电池E1充电，为电容器C1充电，驱动电动机M1。因此，就确保平滑和安全的开关操作，从而提高系统的可靠性。
换句话说，通过使用第一开关、第二开关和第三开关，及通过适当地断开和闭合这些开关，就可以选择起动发动机、为第一电池充电、为电容器装置充电和驱动电动机。从而，就确保平滑和安全的开关操作，从而提高系统的可靠性。
接下来，将描述本发明的第二实施例。图7是根据本发明第二实施例的电动机驱动的4WD车辆的控制系统CS2的结构的方块图。如图中所示，与上述第一实施例相似，控制系统CS2包括发动机1、42-V交流发电机(电动发电机，motor generator)2、升压降压逆变器3、14-V电池E1、电动机控制器9、励磁控制器8、驱动/充电控制电路6、发动机控制器12、转速传感器10、旋转位置传感器11、电压传感器7和开关SW1(第一开关)。
而且，在系统CS2中，开关SW2(第二开关)和42-V电池E2(第二电池；电容器装置)的串联电路设置到升压降压逆变器3的后级。而且，系统CS2包括检测42-V电池E2端电压的电压传感器16。这里也可能用双电荷层电容器DLC(电容器装置)来代替42-V电池E2。
此外，H桥电路18设置在开关SW2与42-V电池E2组成的串联电路的后级，该桥电路包括四个开关元件Tr11和Tr14。而且，永磁直流电动机M2设置在H桥电路的后级。与上述第一实施例相似，电动机M2通过差速器4与后轮5连接。
系统CS2还包括控制H桥电路18中的各开关元件Tr11和Tr14的开关操作的驱动电路17。通过在驱动电路17的控制下断开和闭合各开关元件Tr11和Tr14，就能控制电动机M2的驱动和停止及电动机M2的转动方向。
接下来，描述控制系统CS2的工作。这里，当起动发动机、为14-V电池充电、以4WD模式驱动和当为42-V电池充电时，采取如图7所示的动作。
首先，当检测到加速器开关SW4处于接通状态时，驱动/充电电路6起动发动机1。当起动发动机1时，接通开关SW2并且断开开关SW1。而且H桥电路处于截止状态。
在这种状态下，将42-V电池E2释放出的直流电提供给升压降压逆变器3，升压降压逆变器3将42V的直流电变换为三相交流电。然后，将该三相交流电提供给42-V交流发电机。从而转动42-V交流发电机的轴，使其起到电动机的作用。通过使用其扭矩，起动发动机1。
同时，当基于电压传感器16的检测信号判断42-V电池E2的端电压没有达到预定电压时，通过使用14-V电池E1释放出的电力执行为42-V电池E2充电的操作。特别是，接通开关SW1，通过升压降压逆变器3提高14-V电池E1释放出的直流电的电压。然后，在通过这种充电操作使42-V电池E2的端电压达到预定电压后，执行上述操作，起动发动机1。
同时，当起动发动机时判断14-V电池E1的端电压降得比预定电压低的时候，接通开关SW1并且断开开关SW2。在这种状态下，对42-V交流发电机2产生的电力整流并且通过升压降压逆变器3降低其电压。这样将逐渐降低并整流后的电力提供给14-V电池E1，以对14-V电池E1充电。
而且，当起动发动机时判断42-V电池E2的端电压降得比预定电压低的时候，断开开关SW1并且接通开关SW2。在这种状态下，对42-V交流发电机2产生的电力整流并提供给42-V电池E2。这样，可以为42-V电池E2充电直到其端电压达到预定电压。
同时，当在电动机控制器9的控制下进行4WD模式时，断开开关SW1和SW2。在这种状态下，通过驱动电路17来控制H桥电路18中的各开关元件Tr11和Tr14的开关状态。这样，就将42-V电池E2释放出的电力变换为预定电压的电力，将该电力提供给电动机M2。因此，就能够驱动后轮5转动，得到4WD模式的操作。
另外，当为42-V电池E2充电时，接通开关SW2和断开开关SW1。在这种状态下，通过升压降压逆变器3对42-V交流发电机2产生的三相交流电进行整流，并且将整流后的电力提供给42-V电池E2。这样，可以为42-V电池E2充电。
如上所述，根据第二实施例的电动机驱动的4WD车辆的控制系统CS2，当驱动发动机1时，可以对42-V交流发电机2产生的电力整流，并且用升压降压逆变器3来降低其电压，从而与上述第一实施例相似，为14-V电池E1和42-V电池E2充电。
而且，在4WD模式中，可能利用升压降压逆变器3对42-V交流发电机2产生的电力整流，并通过H桥电路18将整流过的电力提供给电机M2，从而驱动电动机M2。
因此，通过利用42-V交流发电机2，可能既得到驱动电动机M2的第一额定电压和也得到为14-V电池E1充电的第二额定电压，并且分别将电力提供给电动机M2和14-V电池E1。因此，可以简化系统构造，提高布局的灵活性，降低了重量和造价。
同时，升压降压逆变器3将42-V交流发电机产生的三相交流电变换为直流电，该直流电即提供给14-V电池E1以为其充电，也提供给电动机M2以驱动电动机M2。这就不必再准备任何其它的整流电路了。这样可以简化系统构造。
另外，当起动发动机1时，利用升压降压逆变器3将42-V电池E2释放的电力变换为第一额定电压的三相交流电，并且将该三相交流电提供给42-V交流发电机2，以使42-V交流发电机2的轴转动，从而起动发电机1。因此，就不需要其它电源。这样，就可能简化系统构造。
同时，如果在起动发动机1时，42-V电池E2的端电压未达到预定电压，则利用升压降压逆变器3提高从14-V电池E1释放出的电力的电压，并且将电压提高后的电力提供给42-V电池E2，以为42-V电池E2充电。其后，通过利用42-V电池E2释放出的电力起动发动机1。因此，即使在42-V电池E2的端电压很低的情况下，也可以确保发动机1的起动。
另外，当接通加速器开关SW4时，利用42-V电池E2释放出的电力起动发动机1。因此，就可能实现怠速停止操作，从而减小了油耗。
同时，当没有驱动电动机M2和为14-V电池E1的充电没有进行时，为42-V电池E2充电。因此，即使42-V电池E2的端电压跌落，也可以快速提高端电压，从而为任何时间起动发动机1做好准备。
另外，该控制系统包括开关SW1和SW2。通过断开和闭合各开关选择性地进行起动发动机1，为14-V电池E1充电，为42-V电池E2充电，驱动电动机M2。因此，就确保平滑和安全的开关操作，从而提高系统的可靠性。
这里所述的是优选实施例而非是一种限制，在不脱离其精神和基本特征的情况下，可以用其它方法实现本发明或使本发明具体化。权利要求
所指示的本发明的范围及所有在权利要求
的含义内的各种变化均包括在内。
本发明公开的与包含在2003年11月4日提交的申请号为2003-384958的日本专利中的主题相关，其所公开的整个内容以参考的方式被包含于此。
权利要求
1.一种控制车辆的控制系统，该车辆具有一个发动机，用来驱动其至少一个车轮，和一个电动机，用来驱动至少一个其余车轮，该控制系统包括一个电动发电机，由发动机驱动，以产生第一电压的第一交流电；一个逆变器，其将第一交流电变换为第二电压的第二电力，其中第二电压比第一电压低；第一电池，其用来自逆变器的第二电力进行充电；一个与逆变器连接的电容装置，其中将从第一交流电变换来的第三电压的第三电力提供给电动机。
2.如权利要求
1所述的控制系统，其中，将从电容器装置释放的第四电压的第四电力提供给逆变器，并且逆变器将第四电力变换为第五电压的第五交流电，和将第五交流电提供给电动发电机，该电动发电机产生起动发动机的驱动力。
3.如权利要求
2所述的控制系统，其中，当起动发动机时，如果电容器装置的电压低于预定电压，则将从第一电池中释放出的第六电压的第六电力提供给逆变器，该逆变器将第六电力提高到第七电压的第七电力，并将第七电力提供给电容器装置，以对电容器装置充电。
4.如权利要求
2所述的控制系统，其中，当满足预定条件时，起动发动机。
5.如权利要求
4所述的控制系统，其中，该预定条件是，加速器开关是接通的。
6.如权利要求
1所述的控制系统，其中，第二电力是直流电。
7.如权利要求
1所述的控制系统，还包括整流电路，其将第一交流电整流为第三直流电，以提供给电动机。
8.如权利要求
1所述的控制系统，其中，逆变器将第一交流电整流为第八电压的第八直流电，以对电容器装置充电。
9.如权利要求
1所述的控制系统，还包括第一开关，改变逆变器和第一电池之间的电连接；和第二开关，改变逆变器和电容器装置之间的电连接，其中，当起动发动机时，闭合第二开关并且断开第一开关，从而电力从电容器装置被提供到逆变器，当为第一电池充电时，闭合第一开关并且断开第二开关，从而电力从逆变器被提供到第一电池，和当为电容器装置充电时，闭合第二开关并且断开第一开关，从而电力从逆变器被提供到电容器装置。
10.如权利要求
9所述的控制系统，还包括第三开关，改变电动发电机和电动机之间的电连接，其中，当起动发动机时，当对第一电池充电时，并且当对电容器装置充电时，断开第三开关，和当驱动电动机时，断开第一和第二开关并且闭合第三开关，从而电力被从电动发电机提供到电动机。
11.如权利要求
1所述的控制系统，其中电容器装置包括电容器或第二电池。
12.一种车辆的控制方法，该车辆具有一个发动机，用来驱动其至少一个车轮，和一个电动机，用来驱动至少一个其余车轮，该控制方法包括将电动发电机产生的第一电压的第一交流电变换为比第一电压低的第二电压的第二直流电，将第二直流电提供给电池，以对电池充电；将电动发电机产生的第一交流电整流为第三电压的第三直流电，将第三直流电提供给电动机，以驱动电动机；将由电容器装置释放的第四电压的第四电力变换为第五电压的第五电力，将第五电力提供给电动发电机，用电动发电机的驱动力起动发动机；和对电动发电机产生的第一交流电整流，将整流后的电力提供给电容器装置，以对电容器装置充电。
专利摘要
一种控制车辆的控制系统，该车辆具有驱动其前轮的发动机和驱动其后轮的电动机。该控制系统包括一个电动发电机，由发动机驱动，以产生第一电压的第一交流电；一个逆变器，其将第一交流电变换为第二电压的第二电力，其中第二电压比第一电压低；一电池，其用逆变器提供的直流电进行充电；一个与逆变器连接的电容装置。将从第一交流电变换来的第三电压的第三电力提供给车辆的电动机。
文档编号B60W10/08GKCN1618652SQ200410104797
公开日2005年5月25日 申请日期2004年11月12日
发明者石川泰毅 申请人:日产自动车株式会社导出引文BiBTeX, EndNote, RefMan