基于信息融合的电动汽车续驶里程计算方法及装置制造方法

基于信息融合的电动汽车续驶里程计算方法及装置制造方法
【专利摘要】本发明公开了一种基于信息融合的电动汽车续驶里程计算方法和装置，所述方法包括如下步骤：获取电动汽车的动力电池的当前剩余可用能量Ebat和平均能量消耗eavg，根据所述电池剩余可用能量Ebat和平均能量消耗eavg实时计算得到计算里程值Srange，cal；获取所述电动汽车之前预设时长内的真实行驶距离，根据所述真实行驶距离计算得到累积里程值Srange，cum；根据所述计算里程值Srange，cal和所述累积里程值Srange，cum，计算得到所述电动汽车的续驶里程值Srange，并通过仪表显示所述续驶里程值Srange。本发明降低续驶里程估计值的波动，提高续驶里程估计精度。
【专利说明】基于信息融合的电动汽车续驶里程计算方法及装置

【技术领域】
[0001]本发明涉及电动汽车控制【技术领域】，特别涉及一种基于信息融合的电动汽车续驶里程计算方法及装置。

【背景技术】
[0002]相对于传统汽车，电动汽车在行驶经济性、起步动力性和环境友好程度上有很大优势。但由于动力电池能量密度较低，电动汽车的续驶里程较传统车有较大差距。同时由于电池状态估计不准、车辆能耗估计不准，使得现有方法的续驶里程估计不准。这使得乘客担心车辆在到达目的地前会停驶，产生里程焦虑感。因此需要研宄电动汽车续驶里程的精确估计方法。
[0003]电动汽车的续驶里程(取决于电池的剩余可用能量和车辆在未来工况下的能量消耗。其中，对纯电动汽车，续驶里程指其全部续驶里程。对里程延长式混合动力车，续驶里程指其纯电续驶里程)。因此，目前的电动汽车续驶里程估计方法主要计算电池的剩余可用能量和车辆的能耗。这些方法通过电池的电压、电流等信号估计电池的剩余可用容量。另外，由于没有未来工况的预测值，这些方法利用过去一段时间或一段距离的车速、电池功率等因素计算车辆的能耗。但是由于实车工况变化剧烈，车辆的能耗随时间变化很大，使得计算出的续驶里程值波动较大，影响用户的体验。


【发明内容】

[0004]本发明的目的旨在至少解决所述技术缺陷之一。
[0005]为此，本发明的一个目的在于提出一种基于信息融合的电动汽车续驶里程计算方法，该方法降低续驶里程估计值的波动，提高续驶里程估计精度。
[0006]为了实现上述目的，本发明一方面的实施例提供基于信息融合的电动汽车续驶里程计算方法，包括如下步骤:获取电动汽车的动力电池的当前剩余可用能量Ebat和平均能量消耗eavg，根据所述电池剩余可用能量Ebat和平均能量消耗e avg实时计算得到计算里程值SrangMal;获取所述电动汽车之前预设时长内的真实行驶距离，根据所述真实行驶距离计算得到累积里程值S_ge, 以及根据所述计算里程值S range, 和所述累积里程值S range, _，计算得到所述电动汽车的续驶里程值S—并通过仪表显示所述续驶里程值Srang-
[0007]根据本发明实施例的基于信息融合的电动汽车续驶里程计算方法，在续驶里程估计中，除通过电池剩余能量和车辆能耗计算里程外，进一步利用两个时间点间的电动汽车真实的行驶距离，并且融合了基于实时计算的续驶里程值Srange, eal和基于距离累积的续驶里程值Smw, _两组续驶里程估计值，通过信息融合方法获得最终的里程估计值，以降低续驶里程估计值的波动，提高续驶里程估计精度。
[0008]进一步，在本发明的一个实施例中，根据所述电池剩余可用能量Ebat和平均能量消耗eavg实时计算得到计算里程值S ^ngMal，满足下式:
[0009]Srangejcal= EhJeavg,
[0010]其中，Ebat为动力电池的当前剩余可用能量，e avg为电动汽车的平均能量消耗。
[0011]进一步，在本发明的一个实施例中，所述获取电动汽车的动力电池的当前剩余可用能量Ebat，包括如下步骤:采集所述动力电池的电池端电压U。电流I和温度T，根据所述电池端电压U。电流I和温度T计算动力电池的当前剩余可用能量Ebat。
[0012]进一步，在本发明的一个实施例中，所述获取电动汽车的平均能量消耗eavg，包括如下步骤:根据所述动力电池的电池端电压ut、电流I，计算所述电动汽车的电池功率Pbat，然后根据所述电池功率Pbat计算所述电动汽车在之前预设时长内的累计能耗ΔΕ_;获取所述电动汽车的车速V，根据所述车速V计算所述电动汽车在之前预设时长内的真实累计行驶距离Λ S_;根据所述累计能耗Λ E _和所述真实累计行驶距离ASelJf算所述电动汽车的平均能量消耗eavg，其中，eavg= Δ E _/Λ S_，所述之前预设时长内为从上一个续驶里程估计时间点到当前续驶里程估计时间点。
[0013]进一步，在本发明的一个实施例中，所述根据所述真实行驶距离计算得到累积里程值SrangMum，包括如下步骤:获取所述电动汽车上一时间点的续驶里程估计值Sf。1(1;根据所述上一时间点的续驶里程估计值SrangMld和真实累计行驶距离Λ S _，计算累积里程值
S甘由 S=S-AS
?range，cum，z、丁，°range, cum ° range，old °cum°
[0014]进一步，在本发明的一个实施例中，所述根据计算里程值Sran& 和所述累积里程值Smw, _，计算得到所述电动汽车的续驶里程值Srange,包括如下步骤:采用预设信息融合方法对所述计算里程值Smw, 和所述累积里程值S range, _进行融合，得到续驶里程值S ，甘中，
wrange，,、 I ?
[0015]Srange f (S range, cal? ^range, cum^，
[0016]其中，f为采用的预设信息融合方法。
[0017]进一步，在本发明的一个实施例中，所述预设信息融合方法包括:加权平均方法、卡尔曼滤波方法和模糊逻辑等方法。
[0018]本发明的另一个目的在于提出一种基于信息融合的电动汽车续驶里程计算装置，该装置降低续驶里程估计值的波动，提高续驶里程估计精度。
[0019]为了实现上述目的，本发明另一方面的实施例提供基于信息融合的电动汽车续驶里程计算装置，包括:电池管理控制器，用于采集所述电动汽车的动力电池的电池端电压Ut,电流I和温度T ;ABS控制器，用于采集所述电动汽车的车速V ;整车控制器，所述整车控制器通过整车CAN网络与所述电池管理控制器和所述ABS控制器进行通信，用于根据所述电池端电压U。电流1、温度T和车速V，分别获取动力电池的当前剩余可用能量Ebat、平均能量消耗eavg和所述电动汽车之前预设时长内的真实行驶距离，然后计算得到计算里程值Sran^al和累积里程值S range,cum,并根据所述计算里程值Sran^al和所述累积里程值S range,cum,计算得到所述电动汽车的续驶里程值Srange;仪表显示器，所述仪表显示器通过整车CAN网络与所述整车控制器进行通信，用于显示所述续驶里程值Srange。
[0020]根据本发明实施例的基于信息融合的电动汽车续驶里程计算装置，在续驶里程估计中，除通过电池剩余能量和车辆能耗计算里程外，进一步利用两个时间点间的电动汽车真实的行驶距离，并且融合了基于实时计算的续驶里程值Srange, eal和基于距离累积的续驶里程值Smw, _两组续驶里程估计值，通过信息融合方法获得最终的里程估计值，以降低续驶里程估计值的波动，提高续驶里程估计精度。
[0021]进一步，在本发明的一个实施例中，所述整车控制器根据所述电池剩余可用能量
Ebat和平均能量消耗e avg实时计算得到计算里程值S range, cal,满足下式:
[0022]Srange, cal= E bat/eavg，
[0023]其中，Ebat为动力电池的当前剩余可用能量，e avg为电动汽车的平均能量消耗。
[0024]进一步，在本发明的一个实施例中，所述整车控制器获取所述电动汽车上一时间点的续驶里程估计值Srange, old,根据所述上一时间点的续驶里程估计值Srange,。1(1和真实累计行驶距离AS_，计算累积里程值Srange,_，其中，
[0025]Srange, cum S range, old A ScumO
[0026]本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

【专利附图】

【附图说明】
[0027]本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中:
[0028]图1为根据本发明实施例的基于信息融合的电动汽车续驶里程计算方法的流程图；
[0029]图2为根据本发明实施例的基于信息融合的电动汽车续驶里程计算方法的示意图；
[0030]图3为根据本发明实施例的于信息融合的电动汽车续驶里程计算方法的里程融合结果示意图；以及
[0031]图4为根据本发明实施例的基于信息融合的电动汽车续驶里程计算装置的结构图。

【具体实施方式】
[0032]下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
[0033]本发明实施例提供一种基于信息融合的电动汽车续驶里程计算方法，基于电池剩余可用能量和车辆能量消耗实时计算的里程值和车辆过去一段时间的真实行驶距离，通过这两组信息的融合，计算得到电动汽车续驶里程值。本方法同时考虑了续驶里程相关的两方面因素，可以降低续驶里程估计值的波动，保证续驶里程估计精度。
[0034]需要说明的是，本发明的基于信息融合的电动汽车续驶里程计算方法适用于纯电动汽车的续驶里程估计，以及里程延长式混合动力车的纯电续驶里程估计。
[0035]下面参考图1和图2对本发明实施例的基于信息融合的电动汽车续驶里程计算方法进行说明。
[0036]本发明实施例的基于信息融合的电动汽车续驶里程计算方法，包括如下步骤:
[0037]步骤SI，获取电动汽车的动力电池的当前剩余可用能量Ebat和平均能量消耗e avg，根据电池剩余可用能量Ebat和平均能量消耗e avg实时计算得到计算里程值S
[0038]步骤SI I，采集动力电池的电池端电压Ut、电流I和温度T，根据电池端电压Ut、电流I和温度T计算动力电池的当前剩余可用能量Ebat。
[0039]具体地，由电动汽车的电池管理控制器B⑶采集电池端电压Ut、电流I和温度T，并通过整车CAN网络发送给整车控制器HCU，由整车控制器HCU根据电池端电压Ut、电流I和温度T计算当前剩余可用能量Ebat，即
[0040]Ebat= f (U t,I,T) (I)
[0041]假设两个相邻的续驶里程估计时间点为tl和t2 (其中tl在先，t2在后)，则两个时间点的电池剩余能量估计值分别为Ebat, jP E bat,2o
[0042]步骤S12，首先，根据动力电池的电池端电压Ut、电流I，计算电动汽车的电池功率Pbat，然后根据电池功率Pbat计算电动汽车在之前预设时长内的累计能耗ΛΕ_。
[0043]具体地，根据电池端电压Ut、电流I计算电池功率Pbat，满足:
[0044]Pbat= U t*I (2)
[0045]根据之前预设时长内的电池功率Pbat计算累计能耗ΛΕ_，满足:
[0046]Δ Ecum= / Pbat^t (3)
[0047]需要说明的是，所述之前预设时长是指从上一个续驶里程估计时间点到当前续驶里程估计时间点的时长。
[0048]其后，获取电动汽车的车速V，根据车速V计算电动汽车在之前预设时长内的真实累计行驶距离AS_。
[0049]由电动汽车的ABS控制器采集电动汽车的车速V，并通过整车CAN网络发送给整车控制器HCU。整车控制器HCU根据车速V计算之前预设时长的累计行驶距离Λ Scim,满足:Δ Scum= f V*t (4)
[0050]其中，过去一段时间是从上一个续驶里程估计时间点到当前续驶里程估计时间点。
[0051]最后，根据累计能耗Λ E_和真实累计行驶距离Λ S _计算电动汽车的平均能量消耗eavg，其中，
[0052]eavg= Δ E cum/ Δ Scum (5)
[0053]下面以之前两个相邻的续驶里程估计时间点t0、tl和t2为例进行说明。
[0054]设t0点的车辆平均能耗e.v tl点的车辆平均能耗e.1，t2点的车辆平均能耗eavg，2，则到tl时间段的累计能耗AEeunu和累计距离ASemuJ^Meavga= ΔE cum； J
A S cum, I。
[0055]tl到t2时间段的累计能耗ΔΕ_，2和累计距离Δ S _，2，满足eavg,2= ΔΕ cum；2/
A S cum, 2。
[0056]步骤S13，根据电池剩余可用能量Ebat和平均能量消耗e avg实时计算得到计算里程
{直 ^range, cal?
满足下式:
[0057]Srangejcal= Ebat/eavg (6)
[0058]以续驶里程估计时间点t2为例，t2时间点的计算续驶里程值为Srang^2，满足:
[0059]Srange, cal，2 —E bat，2/eavg,2 (7)
[0060]步骤S2，获取电动汽车之前预设时长内的真实行驶距离，根据真实行驶距离计算得到累积里程值即，基于里程累积的车辆续驶里程值
[0061]首先，获取电动汽车上一时间点的续驶里程估计值Srange, oldo其中，上一时间点的续驶里程估计值Smw,。1(1是上一个续驶里程估计时间点由信息融合计算出的续驶里程估计值，由整车控制器HCU存储。
[0062]然后根据上一时间点的续驶里程估计值SrangMld和之前预设时长内的真实累计行驶距呙Δ Scum,计算累积里程值Srange, eum，其中，
[0063]Srange, cum= S range, old- Δ Scum (8)
[0064]以续驶里程估计时间点t2为例，t2时间点的累积续驶里程值为Srange, ，上一时间点的续驶里程值即tl时间点的里程估计值Smw,i，两时间点之间的累计行驶距离为ASajm,2，则累积续驶里程值满足Srange, _』=S Δ S_,2。
[0065]下面利用步骤SI得到的SMnge, 和步骤S2得到的S range, _，计算最终的续驶里程估计值
Srange °
[0066]步骤S3，根据计算里程值Srange, 和累积里程值S range, _，计算得到电动汽车的续驶里程值S1^ange,并通过仪表显不续驶里程值Srange。
[0067]具体地，采用预设信息融合方法对计算里程值和累积里程值S ?_,_进行融合，得到此时间点的续驶里程值Sran…其中，
[0068]Srange f (S range, caij Sranget cum) (θ)
[0069]其中，f为采用的预设信息融合方法，使得融合里程估计值3?_大小介于计算里程估计值Srange, 和累积里程值S range,。_之间。
[0070]在本发明的一个实施例中，预设信息融合方法包括:加权平均方法、卡尔曼滤波方法和模糊逻辑等方法。
[0071]以加权平均方法为例，假设权重为W，满足O < w < 1，则最终的续驶里程估计值
Srange
满足S

range W*S range, cal+ (I W) *Srange，cumo
[0072]以续驶里程估计时间点t2为例，t2时间点的计算续驶里程值为累积续驶里程值为Srange, _2，最终的续驶里程估计值为满足Srange,2= w*S range, cal,
2+(1 w) 5^Sranget clMt 2 °
[0073]然后，整车控制器HCU将计算得到的续驶里程值Srange发送给仪表显示器DVD，以提供给用户查看。
[0074]图3比较了融合后的续驶里程估计值Sran…基于实时计算的续驶里程值Srange,。31和基于距离累积的续驶里程值Srange, _。
[0075]假设t0时间点的续驶里程估计值为Srange, tl时间点的续驶里程估计值由t0到tl时间段的信息进行估计。假设车辆在to到tl时间段的车辆平均能耗较大，因此在tl时间点，基于电池剩余能量Ebat, jp车辆平均能耗e叭^实时计算的续驶里程值S range, cal,工，较上一时间点的里程值^有较大的减少，如图3中第一列的三角形标记。
[0076]基于距离累积的续驶里程值SrangMum不受车辆平均能耗e avg的影响，只受此时间段车辆累积行驶距离AScm和上一里程估计时间点的里程估计值的影响，因此累积续驶里程值Srange, _波动较小。在tl时间点，累积续驶里程值S range>。吣由to点的续驶里程估计值为^和to到tl时间段的累积行驶距离AS。吣计算，如图3中第一列的正方形标记。
[0077]在tl时间点基于信息融合的续驶里程估计值Smi^1是计算续驶里程值S range, cal>1和累积续驶里程值S,.。—通过一定的融合算法得到，如图3中第一列的圆形标记。
[0078]t2时间点的续驶里程估计值由tl到t2时间段的信息进行估计，假设车辆在t0到tl时间段的车辆平均能耗eavg,2较小，因此在t2时间点，基于实时计算的续驶里程值S range,2较上一时间点的里程值1_,有较大的增加，如图3中第二列的三角形标记。
[0079]累积续驶里程值Srange,_2Stl点的里程估计值S range,cimaiP tl到t2时间段的累积行驶距离AS_,2计算，波动较小，如图3中第二例的正方形标记。
[0080]基于信息融合的续驶里程估计值是计算续驶里程值Srange, μ1,2和累积续驶里程值Srange,_,2通过一定的融合算法得到，如图3中第二列的圆形标记。
[0081]参考图3，比较三种续驶里程估计方法:基于实时计算的续驶里程值Srange, eal随时间的变化如虚线所示，基于距离累积的续驶里程值Srange,_如点线所示，基于信息融合的续驶里程估计值Srange随时间的变化如实线所示。可见基于信息融合的续驶里程估计值S range的波动程度小于计算续驶里程值因此用户体验较好。另外相对于累积续驶里程值Srange, _，基于信息融合的续驶里程估计值Sm^可以更好地反映车辆状态的实时变化，保证续驶里程的估计精度。
[0082]由此可知，采用本发明计算的续驶里程估计值Sm^的波动比基于实时计算的续驶里程值要小，同时比基于距离累积的续驶里程值S 更能反映车辆状态的实时变化，保证了续驶里程估计精度。
[0083]根据本发明实施例的基于信息融合的电动汽车续驶里程计算方法，在续驶里程估计中，除通过电池剩余能量和车辆能耗计算里程外，进一步利用两个时间点间的电动汽车真实的行驶距离，并且融合了基于实时计算的续驶里程值SMnge, eal和基于距离累积的续驶里程值Smw, _两组续驶里程估计值，通过信息融合方法获得最终的里程估计值，以降低续驶里程估计值的波动，提高续驶里程估计精度。
[0084]如图4所示，本发明还提出一种基于信息融合的电动汽车续驶里程计算装置，该装置适用于纯电动汽车的续驶里程估计，以及里程延长式混合动力车的纯电续驶里程估
i+o
[0085]本发明实施例的基于信息融合的电动汽车续驶里程计算装置，包括:电池管理控制器B⑶I,ABS控制器2、整车控制器HCU3和仪表显示器DVD4，其中，电池管理控制器B⑶1、ABS控制器2和仪表显示器DVD4通过整车CAN网络与整车控制器HCU3连接。
[0086]电池管理控制器I用于采集电动汽车的动力电池的电池端电压Ut、电流I和温度T，通过整车CAN网络发送至整车控制器HCU3。
[0087]ABS控制器2用于采集电动汽车的车速V，通过整车CAN网络发送至整车控制器HCU3o
[0088]整车控制器3通过整车CAN网络与电池管理控制器I和ABS控制器2进行通信，用于接收电池管理控制器BCUl和ABS控制器ABS2发送的信息，根据电池端电压Ut、电流1、温度T和车速V，分别获取动力电池的当前剩余可用能量Ebat、平均能量消耗eavg和电动汽车之前预设时长内的真实行驶距离，然后计算得到计算里程值Smw, 和累积里程值Smw, _，并根据计算里程值SMnge, 和累积里程值S range, _，计算得到电动汽车的续驶里程值Srang-
[0089]具体地，整车控制器HCUl根据电池端电压Ut、电流I和温度T计算当前剩余可用能量Ebat，即
[0090]Ebat= f (U t,I,T) (I)
[0091]整车控制器HCUl根据动力电池的电池端电压Ut、电流I，计算电动汽车的电池功率Pbat，然后根据电池功率Pbat计算电动汽车在之前预设时长内的累计能耗λ E _。
[0092]具体地，整车控制器HCUl首先根据电池端电压Ut、电流I计算电池功率Pbat，满足:
[0093]Pbat= U t*I (2)
[0094]然后，根据之前预设时长内的电池功率Pbat计算累计能耗ΛΕ_，满足:
[0095]Δ Ecum= / Pbat^t (3)
[0096]需要说明的是，所述之前预设时长是指从上一个续驶里程估计时间点到当前续驶里程估计时间点的时长。
[0097]其后，整车控制器HCUl根据车速V计算之前预设时长的累计行驶距离AS_，满足:AScum= J v*t (4)
[0098]最后，整车控制器HCUl根据累计能耗ΔΕ_和真实累计行驶距离ASelJf算电动汽车的平均能量消耗eavg，其中，
[0099]eavg= Δ E cum/ Δ Scum (5)
[0100]整车控制器HCUl根据电池剩余可用能量Ebat和平均能量消耗eavg实时计算得到计算里程值，满足下式:
[0101 ] Srange, cal = E bat/eavg (6)
[0102]整车控制器HCUl获取电动汽车上一时间点的续驶里程估计值Srange,。1(1。其中，上一时间点的续驶里程估计值Srangei,。1(1是上一个续驶里程估计时间点由信息融合计算出的续驶里程估计值，由整车控制器HCUl进行存储。
[0103]然后整车控制器HCUl根据上一时间点的续驶里程估计值Srange,。1(1和之前预设时长内的真实累计行驶距离，计算累积里程值SrangMum，其中，
[0104]Srange, cum S range, old A Scum ⑶
[0105]整车控制器HCUl采用预设信息融合方法对计算里程值Srange, eal和累积里程值Srange, _进行融合，得到此时间点的续驶里程值S range,其中，
[0106]Srange f (S range, caij Sranget cum) (9)
[0107]其中，f为采用的预设信息融合方法，使得融合里程估计值3?_大小介于计算里程估计值Srange, 和累积里程值S range,。_之间。
[0108]在本发明的一个实施例中，预设信息融合方法包括:加权平均方法、卡尔曼滤波方法和模糊逻辑等方法。
[0109]仪表显示器4通过整车CAN网络与整车控制器3进行通信，用于显示续驶里程值
Srangf;给用户查看。
[0110]根据本发明实施例的基于信息融合的电动汽车续驶里程计算装置，在续驶里程估计中，除通过电池剩余能量和车辆能耗计算里程外，进一步利用两个时间点间的电动汽车真实的行驶距离，并且融合了基于实时计算的续驶里程值sMnge, eal和基于距离累积的续驶里程值Smw, _两组续驶里程估计值，通过信息融合方法获得最终的里程估计值，以降低续驶里程估计值的波动，提高续驶里程估计精度。
[0111]在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
[0112]尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。本发明的范围由所附权利要求极其等同限定。
【权利要求】
1.一种基于信息融合的电动汽车续驶里程计算方法，其特征在于，包括如下步骤: 获取电动汽车的动力电池的当前剩余可用能量Ebat和平均能量消耗eavg，根据所述电池剩余可用能量Ebat和平均能量消耗e avg实时计算得到计算里程值S range,cal； 获取所述电动汽车之前预设时长内的真实行驶距离，根据所述真实行驶距离计算得到累积里程值Srange, cum；以及 根据所述计算里程值Srange, 和所述累积里程值S range, _，计算得到所述电动汽车的续驶里程值S—并通过仪表显示所述续驶里程值Srang-
2.如权利要求1所述的基于信息融合的电动汽车续驶里程计算方法，其特征在于，根据所述电池剩余可用能量Ebat和平均能量消耗e avg实时计算得到计算里程值S range, cal,满足下式: Sp / p
range, calbat/ ^avg? 其中，Ebat为动力电池的当前剩余可用能量，e avg为电动汽车的平均能量消耗。
3.如权利要求2所述的基于信息融合的电动汽车续驶里程计算方法，其特征在于，所述获取电动汽车的动力电池的当前剩余可用能量Ebat，包括如下步骤: 采集所述动力电池的电池端电压Ut、电流I和温度T，根据所述电池端电压Ut、电流I和温度T计算动力电池的当前剩余可用能量Ebat。
4.如权利要求3所述的基于信息融合的电动汽车续驶里程计算方法，其特征在于，所述获取电动汽车的平均能量消耗eavg，包括如下步骤: 根据所述动力电池的电池端电压Ut、电流I，计算所述电动汽车的电池功率Pbat，然后根据所述电池功率Pbat计算所述电动汽车在之前预设时长内的累计能耗AEcw 获取所述电动汽车的车速V，根据所述车速V计算所述电动汽车在之前预设时长内的真实累计行驶距离AS_; 根据所述累计能耗ΔΕ_和所述真实累计行驶距离AScm计算所述电动汽车的平均能量消耗eavg，其中，eavg= AE_/AS_，所述之前预设时长内为从上一个续驶里程估计时间点到当前续驶里程估计时间点。
5.如权利要求4所述的基于信息融合的电动汽车续驶里程计算方法，其特征在于，所述根据所述真实行驶距离计算得到累积里程值Srange, _，包括如下步骤: 获取所述电动汽车上一时间点的续驶里程估计值SrangMld; 根据所述上一时间点的续驶里程估计值Srange,。1(1和真实累计行驶距离Λ S _，计算累积里程值Srange, _，其中，
Srange，cum S range, old ^ ^cum °
6.如权利要求1所述的基于信息融合的电动汽车续驶里程计算方法，其特征在于，所述根据计算里程值SMnge, 和所述累积里程值S range, _，计算得到所述电动汽车的续驶里程值Srange,包括如下步骤: 采用预设信息融合方法对所述计算里程值Srange, 和所述累积里程值S range, _进行融合，得到续驶里程值Sran…其中，
Srange f (S range, calJ ^range, cum^ ? 其中，f为采用的预设信息融合方法。
7.如权利要求6所述的基于信息融合的电动汽车续驶里程计算方法，其特征在于，所述预设信息融合方法包括:加权平均方法、卡尔曼滤波方法和模糊逻辑等方法。
8.一种基于信息融合的电动汽车续驶里程计算装置，其特征在于，包括: 电池管理控制器，用于采集所述电动汽车的动力电池的电池端电压Ut、电流I和温度T ； ABS控制器，用于采集所述电动汽车的车速V ； 整车控制器，所述整车控制器通过整车CAN网络与所述电池管理控制器和所述ABS控制器进行通信，用于根据所述电池端电压Ut、电流1、温度T和车速V，分别获取动力电池的当前剩余可用能量Ebat、平均能量消耗eavg和所述电动汽车之前预设时长内的真实行驶距离，然后计算得到计算里程值SMnge, 和累积里程值S range, _，并根据所述计算里程值Srange,和所述累积里程值S range, _，计算得到所述电动汽车的续驶里程值Smw;以及 仪表显示器，所述仪表显示器通过整车CAN网络与所述整车控制器进行通信，用于显示所述续驶里程值SMnge。
9.如权利要求8所述的基于信息融合的电动汽车续驶里程计算装置，其特征在于，所述整车控制器根据所述电池剩余可用能量Ebat和平均能量消耗e avg实时计算得到计算里程{直 ^range, cal?
满足下式: SP / P
range, calbat/ ^avg? 其中，Ebat为动力电池的当前剩余可用能量，e avg为电动汽车的平均能量消耗。
10.如权利要求8所述的基于信息融合的电动汽车续驶里程计算装置，其特征在于，所述整车控制器获取所述电动汽车上一时间点的续驶里程估计值Srange,。1(1，根据所述上一时间点的续驶里程估计值Sf。1(1和真实累计行驶距离Λ s_，计算累积里程值Sf _，其中，
Srange，cum S range, old ^ ^cum°
【文档编号】B60R16/02GK104477108SQ201410645964
【公开日】2015年4月1日 申请日期:2014年11月14日 优先权日:2014年11月14日
【发明者】刘光明, 欧阳明高, 傅洪, 卢兰光, 华剑锋, 李建秋, 王艳静, 冯超, 陈平, 薛山 申请人:清华大学, 重庆长安新能源汽车有限公司