专利名称：前防撞梁、车架和具有其的汽车的利记博彩app
技术领域：
本发明涉及汽车领域，尤其是涉及一种前防撞梁、车架和具有其的汽车。
背景技术：
传统车辆的前防撞梁中水平的上板、中板和下板的厚度彼此不相等，给弯曲工艺带来不便，具体地，在弯曲过程中，当中板的厚度大于上板、下板的厚度时，中板受力较大，上下板受力较小，加工容易失稳，而且，虽然增加中板的厚度能加大吸能效果，但是却增加了前防撞梁的重量，从而轻量化设计不充分。另外，传统的前防撞梁截面结构较规则，不利于车辆前部造型设计及布置空间设计。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种满足轻量化设计且工艺难度降低的前防撞梁。
本发明的另一个目的在于提出一种具有上述前防撞梁的车架。本发明的再一个目的在于提出一种具有上述车架的汽车。根据本发明第一方面实施例的前防撞梁，包括:本体，所述本体包括上板、下板、第一侧板和第二侧板，所述下板设在所述上板的下方，所述第一侧板和所述第二侧板分别连接在所述上板和所述下板的前端和后端之间；和中板，所述中板设在所述上板和所述下板之间且分别与所述第一侧板和所述第二侧板连接，所述中板、所述上板和所述下板的厚度大致相等。根据本发明实施例的前防撞梁，通过将上板、中板和下板设计成等厚度结构，使得前防撞梁更容易挤压并弯曲成型，且在满足碰撞吸能要求的前提下，达到轻量化设计。另外，根据本发明的前防撞梁还可具有如下附加技术特征:根据本发明的一个实施例，所述第一侧板的沿上下方向的高度小于所述第二侧板的高度，所述第一侧板的上端通过第一斜板连接至所述上板；所述第一侧板的下端通过第二斜板连接至所述下板。由此，当第一斜板和第二斜板分别向上向后延伸、向下向后延伸时，前防撞梁主断面上下改成三角结构，增加了前防撞梁本身的刚度，提高了碰撞时的抗变形能力和吸能能力。另外，三角形结构的断面设计节约了前防撞梁的布置空间，更便于车辆前部造型的设计。可选地，所述第一斜板和所述第二斜板之间的夹角为30° 90°。优选地，所述第一斜板和所述第二斜板之间的夹角为60°。根据本发明的一个实施例，所述本体的左段向左向后弯折以形成第一弯折段，所述本体的右段向右向后弯折以形成第二弯折段，所述第一弯折段和所述第二弯折段与所述第一侧板之间的夹角分别为α和β，且所述夹角α和β的范围均在5° 15°之间。根据本发明的一个实施例，所述上板、所述中板、所述下板、所述第一侧板和所述第二侧板的厚度大致相等。由此，通过将上板、中板、下板、第一侧板以及第二侧板设计成等厚度的结构，进一步降低了前防撞梁的加工难度。根据本发明的一个实施例，所述本体上形成有多个安装孔。由此，前防撞梁可通过螺栓连接至纵梁前吸能段。可选地，所述上板、所述下板、所述第一侧板、所述第二侧板和所述中板一体成型。由此,加工简单且成本低。根据本发明第二方面实施例的车架，包括上述第一方面实施例所述的前防撞梁。根据本发明第三方面实施例的汽车，包括上述第二方面实施例所述的车架。本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中:图1是根据本发明一个实施例的前防撞梁的后视图；图2是沿图1中A-A线的剖视图前防撞梁；图3是根据本发明一个实施例的前防撞梁的主视图前防撞梁；图4是根据本发明一个实施例的前防撞梁的仰视图；图5是根据本发明一个实施例的前防撞梁的立体图。
具体实施例方式下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此夕卜，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。下面参考图1-图5描述根据本发明第一方面实施例的前防撞梁100，该前防撞梁100可设在车架(图未示出)的前侧。如图1所示，根据本发明第一方面实施例的前防撞梁100，包括:本体和中板2。本体包括上板11、下板12、第 一侧板13和第二侧板14，下板12设在上板11的下方,第一侧板13和第二侧板14分别连接在上板11和下板12的前端和后端之间。也就是说,上板11设在下板12的上方，第一侧板13连接在上板11和下板12的前端之间，第二侧板14连接在上板11和下板12的后端之间。中板2设在上板11和下板12之间且分别与第一侧板13和第二侧板14连接，中板2、上板11和下板12的厚度大致相等。也就是说，中板2位于上板11的下方且位于下板12的上方，中板2的前端连接至第一侧板13，其后端连接至第二侧板14。这里，需要说明的是，“中板2、上板11和下板12的厚度大致相等”，可以理解为中板2、上板11和下板12的厚度完全相等或者中板2、上板11和下板12的厚度差值在很小的一个范围内，例如差值范围在毫米级。例如在图1和图2的示例中，上板11沿水平方向延伸，中板2和下板12均与上板11保持平行，第一侧板13沿竖直方向延伸，第二侧板14与第一侧板13保持平行，此时上板
11、中板2、下板12分别与第一侧板13、第二侧板14垂直。可选地，中板2设在上板11和下板12的中间，且第一侧板13和第二侧板14关于中板2所在的中心平面对称。在本发明的其中一个示例中，上板11、下板12、第一侧板13、第二侧板14和中板2一体成型。也就是说，上板11、下板12、第一侧板13 、第二侧板14和中板2整体加工制造。由此，加工简单且成本低。当然，本发明不限于此，在本发明的另一些示例中，上板11、下板
12、第一侧板13、第二侧板14和中板2还可通过焊接的方式连接成一体，此时上板11、下板12、第一侧板13、第二侧板14和中板2分别为单独部件，然后上板11、下板12、第一侧板13、第二侧板14和中板2可通过焊接的方式形成为一体结构。根据本发明实施例的前防撞梁100，通过将上板11、中板2和下板12设计成等厚度结构，这样，在弯曲过程中上板11、中板2和下板12受力大致相等，从而使得前防撞梁100更容易挤压并弯曲成型，且在满足碰撞吸能要求的前提下，达到轻量化设计。在本发明的一个实施例中，第一侧板13的沿上下方向的高度小于第二侧板14的高度，第一侧板13的上端通过第一斜板131连接至上板11，第一侧板13的下端通过第二斜板132连接至下板12。在图1和图2的示例中，第一侧板13的顶端低于第二侧板14的顶端，且第一侧板13的底端高于第二侧板14的底端，同时，上板11和下板12的前端位于第一侧板13的后方,此时第一斜板131从第一侧板13的上端向上向后延伸,第二斜板132从第一斜板131的下端向下向后延伸，从而前防撞梁100主断面上下改成三角结构，增加了前防撞梁100本身的刚度，提高了碰撞时的抗变形能力和吸能能力。另外，三角形结构的断面设计节约了前防撞梁100的布置空间，更便于车辆前部造型的设计。通过将前防撞梁100的上板11、中板2和下板12的厚度设计成大致相等使其更易挤压并弯曲成型，而前防撞梁100主断面的上下改成三角结构，有效弥补了中板2减薄后的强度损失。可选地，第一斜板131和第二斜板132之间的夹角为30° 90°。优选地，第一斜板131和第二斜板132之间的夹角为60°。例如在图4的示例中，第一斜板131和第二斜板132关于中板2所在的中心平面对称，此时，第一斜板131、第二斜板132与中板2之间的夹角均为30°。在本发明的一个实施例中，本体形成为大致弧形，具体地，如图4和图5所示，本体的左段向左向后弯折以形成第一弯折段15，本体的右段向右向后弯折以形成第二弯折段16，第一弯折段15和第二弯折段16与第一侧板13之间的夹角分别为α和β，且夹角α和β的范围均在5° 15°之间。也就是说，本体的左端部分斜向左后方向弯折形成第一弯折段15，第一弯折段15与本体中部未弯折部分的第一侧板13之间的夹角为α，本体的右端部分斜向右后方向弯折形成第二弯折段16，第二弯折段16与本体中部未弯折部分的第一侧板13之间的夹角为β。例如在图4的示例中，第一弯折段15和第二弯折段16弯折成弧形，第一弯折段15和第二弯折段16关于本体的中垂面左右对称。可选地，夹角α和β大致相等，且夹角α和β均为8.8°。这里，需要说明的是，“夹角α和β大致相等”，可以理解为夹角α和β完全相等或者夹角α和β的差值在很小的一个范围内，例如差值范围在分级或秒级。当然，本发明不限于此，在本发明的另一些示例中，夹角α和β还可不相等。在本发明的一个实施例中，如图2所示，上板11、中板2、下板12、第一侧板13和第二侧板14的厚度大致相等。这里，需要说明的是，“上板11、中板2、下板12、第一侧板13和第二侧板14的厚度大致相等”，可以理解为上板11、中板2、下板12、第一侧板13和第二侧板14的厚度完全相等或者上板11、中板2、下板12、第一侧板13和第二侧板14的厚度差值在很小的一个范围内，例如差值范围在毫米级。由此，通过将上板11、中板2、下板12、第一侧板13和第二侧板14设计成等厚度的结构，进一步降低了前防撞梁100的加工难度。进一步地，第一斜板131和第二斜板132的厚度还可与上板11、中板2、下板12、第一侧板13和第二侧板14的厚度大致相等。在本发明的一个实施例中，本体上形成有多个安装孔3。如图3和图5所示，本体上形成有十个安装孔3，其中六个安装孔3邻近第一侧板13的上端，另外四个安装孔3邻近第一侧板13的下端，邻近第一侧板13上端的六个安装孔3中的三个安装孔3形成在本体的左端，另外三个安装孔3形成在本体的右端，邻近第一侧板13下端的四个安装孔3中的两个安装孔3形成在本体的左端，另外两个安装孔3形成在本体的右端，可选地，左右两端的安装孔3可关于本体的中垂 面对称。可选地，本体上可形成有六个螺栓安装孔和四个安装过孔，从而前防撞梁100可通过六个螺栓连接在纵梁前吸能段(图未示出)。需要理解的是，安装孔3的数量可以根据实际要求设置，以更好地满足实际要求。根据本发明第一方面实施例的前防撞梁100，通过前防撞梁100的截面优化设计，在满足碰撞吸能要求的前提下，达到轻量化设计，同时节约前防撞梁100前部布置空间，降低弯曲工艺加工难度，故可以通过在前防撞梁100内增加中板2，减少前防撞梁100壁厚的方法达到吸能的目的。根据本发明第二方面实施例的车架(图未示出)，包括上述第一方面实施例的前防撞梁100。根据本发明第三方面实施例的汽车(图未示出)，包括上述第二方面实施例的车架。根据本发明实施例的汽车的其他构成例如发动机等以及操作对于本领域技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解:在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利 要求及其等同物限定。
权利要求
1.一种前防撞梁,其特征在于,包括: 本体，所述本体包括上板、下板、第一侧板和第二侧板，所述下板设在所述上板的下方，所述第一侧板和所述第二侧板分别连接在所述上板和所述下板的前端和后端之间；和 中板，所述中板设在所述上板和所述下板之间且分别与所述第一侧板和所述第二侧板连接，所述中板、所述上板和所述下板的厚度大致相等。
2.根据权利要求1所述的前防撞梁，其特征在于，所述第一侧板的沿上下方向的高度小于所述第二侧板的高度，所述第一侧板的上端通过第一斜板连接至所述上板；所述第一侧板的下端通过第二斜板连接至所述下板。
3.根据权利要求2所述的前防撞梁，其特征在于，所述第一斜板和所述第二斜板之间的夹角为30° 90°。
4.根据权利要求3所述的前防撞梁，其特征在于，所述第一斜板和所述第二斜板之间的夹角为60°。
5.根据权 利要求1所述的前防撞梁，其特征在于，所述本体的左段向左向后弯折以形成第一弯折段，所述本体的右段向右向后弯折以形成第二弯折段，所述第一弯折段和所述第二弯折段与所述第一侧板之间的夹角分别为α和β，且所述夹角α和β的范围均在5。 15。之间。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的前防撞梁，其特征在于，所述上板、所述中板、所述下板、所述第一侧板和所述第二侧板的厚度大致相等。
7.根据权利要求1所述的前防撞梁，其特征在于，所述本体上形成有多个安装孔。
8.根据权利要求1所述的前防撞梁，其特征在于，所述上板、所述下板、所述第一侧板、所述第二侧板和所述中板一体成型。
9.一种车架,其特征在于,包括如权利要求1-8中任一项所述的前防撞梁。
10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求9所述的车架。
全文摘要
本发明公开了一种前防撞梁、车架和具有其的汽车，所述前防撞梁包括本体，所述本体包括上板、下板、第一侧板和第二侧板，所述下板设在所述上板的下方，所述第一侧板和所述第二侧板分别连接在所述上板和所述下板的前端和后端之间；和中板，所述中板设在所述上板和所述下板之间且分别与所述第一侧板和所述第二侧板连接，所述中板、所述上板和所述下板的厚度大致相等。根据本发明的前防撞梁，通过将上板、中板和下板设计成等厚度结构，使得前防撞梁更容易挤压并弯曲成型，且在满足碰撞吸能要求的前提下，达到轻量化设计。
文档编号B60R19/02GK103213548SQ20131015633
公开日2013年7月24日 申请日期2013年4月28日 优先权日2013年4月28日
发明者黄勇, 徐波, 王志明, 王学军, 李勇君, 宋红双, 毛磊 申请人:长城汽车股份有限公司