专利名称：汽车车身的利记博彩app
技术领域：
本发明涉及一种汽车车身，其具有前盖板、从所述前盖板的后边缘升起的前挡风玻璃以及支撑着前挡风玻璃的前下缘的横梁。
背景技术：
由专利文献DE 10 2009 058 285A1已知一种这类的汽车车身，其中，在其整个长度上沟槽状弯曲的横梁在其沿车辆纵向延伸的前边缘上形成支撑着前挡风玻璃的接触区域，并且所述横梁的侧面末端以及后边缘支撑在车身构件上。
如果该车辆在行驶过程中接触到行人，则行人在正常情况下斜向地自上方冲向车辆盖板，其中，行人围绕着大致位于盖板前边缘上的轴转动。对于一个正常体型的成年行人而言，在这种情况下大多是头部碰到前挡风玻璃，打破前挡风玻璃并且使位于其下方的横梁变形。所述横梁在中间区域相当容易屈服变形。因此，头部在接触的初始阶段、即在打破前挡风玻璃时受到相对较大的减速；与此相比在打破前挡风玻璃之后相对较容易的可变形性使得在碰撞到前挡风玻璃的中间位置时头部伤害标准(HIC)可以达到较低的值。
然而当头部撞到横梁的末端时，则横梁在车身构件上的固定会导致明显更高的变形阻力，并且因而也导致更高的HIC值。
由专利文献EP I 810 892 BI已知另一种具有在其整个长度上呈沟槽状弯曲的横梁的汽车车身。在这种传统的机动车中，在其上安置有前挡风玻璃的沟槽的上方侧壁和支撑在车身构件衫的沟槽的下方侧壁基本相互重叠延伸，使得沟槽开口的一侧朝向汽车客舱。因为沟槽的上方侧壁本身并未支撑在构件上，因此上方侧壁的侧面末端与中间区域相比明在撞击的压力下显更容易变形。由此其风险在于，在碰撞时在前挡风玻璃的侧面边缘区域上的横梁的减速作用并不充分，并且上下侧壁在撞击的压力下相互碰撞。一旦发生上述情况，就会出现极度减速，进而导致所不期望的较高的HIC值。发明内容
本发明要解决的技术问题在于，提供一种汽车车身，其避免了 HIC值过度依赖于碰撞到前挡风玻璃上的位置，并且能够实现在前挡风玻璃的整个宽度上的较低的HIC值。
所述技术问题通过一种汽车车身得以解决，其具有前盖板、从前盖板的后边缘升起的前挡风玻璃以及延伸的横梁，所述横梁在沿车辆纵向的剖面的中间区域内具有沟槽状的弯曲，并且所述横梁还具有支撑着前挡风玻璃的下边缘的接触区域，并且所述横梁被支撑在其纵向末端的至少一个末端上，所述横梁另外在受到支撑的纵向末端和中间区域之间具有过渡区域，所述过渡区域在沿车辆纵向的剖面内比所述中间区域的弯曲程度更小。
所述过渡区域优选自身并未直接支撑前挡风玻璃，以便在碰撞时该过渡区域在不与前挡风玻璃发生相互作用的情况下可变形。
所述过渡区域在沿车辆纵向的剖面内尤其可以是直线形的并且通过横梁的朝向前挡风玻璃的边缘向前被限定边界。
尤其当横梁的后边缘支撑在车身构件上时，所述过渡区域也可通过弯转区域向后被限定边界，因为通过这种弯转区域所实现的加固，由于该区域在撞击时基本不会变形，则不会或者至少不至于对横梁的变形特性起到决定性的影响。所述过渡区域优选是平面的，也就是说，其不仅在沿车辆纵向的剖面内是直线形的，而且在沿车辆横向延伸的剖面内也是直线形的。为了达到令人满意的效果，所述过渡区域沿车辆横向优选具有数厘米的延长。所述横梁在纵向末端上可具有弯曲的固定凸缘，以便固定到车身构件上。尤其可考虑将A柱作为支撑横梁纵向末端的构件。为了能够使前挡风玻璃与横梁之间的接触区域尽可能地长，有利的是，所述过渡区域沿车辆横向超出前挡风玻璃的侧面边缘地延伸。然而，所述接触区域也可在前挡风玻璃的侧面边缘区域留出空隙，从而使横梁的至少一部分过渡区域能够置于前挡风玻璃的边缘区域的后面。前挡风玻璃在该边缘区域内可由从A柱上突出的连接板有效地支撑。所述连接板适当地嵌进横梁的过渡区域和前挡风玻璃的边缘区域之间的间隙中。
根据如下附图对实施例的说明，获得本发明的其它特征和优点。由说明和附图还可知未在权利要求中提及的实施例的特征。这些特征也能够以与此处特定公开的组合不同的方式出现。在相同的语句中或者以另一种上下文的方式相互涉及了本发明的多个特征，但是这种情况并不证明，这些特征只能以特定公开的组合出现；取而代之的是，只要不影响本发明的功能性，也可以从多个这种特征中去除或更换单个特征。在附图中:图1示出根据本发明的汽车车身以及模拟行人头部撞击到车身上的冲击器的局部透视图；图2示出图1中的汽车车身的横梁的俯视图；图3示出沿图2所示的在汽车车身的纵向上延伸的剖切线II1-1II剖切车身部件及其基座所得的剖面图；图4示出与图3类似的沿图2所示剖切线IV-1V剖切所得的剖面图；图5示出横梁以及支撑横梁的车身部件的局部正视图；和图6示出从发动机舱内的视角观察到的横梁以及支承横梁的车身部件的视图。
具体实施例方式图1示出了可以使用本发明的汽车车身的局部透视图。可以看到前盖板I的后部区域以及与其相连的在完成装配的车辆上安置前挡风玻璃的风窗开口，A柱2置于风窗开口的两侧。在完成装配的车辆中在前挡风玻璃下方延伸的仪表板的装饰板在图1中被略去，以便能够示出位于其下的仪表板的构件3以及横梁4，其在完成装配的车辆中被遮盖在仪表板的装饰板下方。横梁4的外形为板状，其可通过对扁平毛坯料的三维成型，尤其是通过对钢板的成型加工，从而使横梁成型。也可设想的是，将纤维材料的毛坯料放置于底模上并且在热作用下相互压紧，以便制成由纤维强化塑料构成的横梁4。横梁4的后部凸缘5支撑在附图中不可见的隔板的上边沿上，所述隔板在汽车客舱与发动机舱之间延伸。在此，所述凸缘5水平定向并且是平面的。横梁4的向前下方倾斜的前凸缘6构成接触区域，所述接触区域支承着要设置在风窗开口内的前挡风玻璃的前下缘。所述前面的凸缘6根据前挡风玻璃的拱形结构在沿车辆横向延伸的截面内是弯曲的。凸缘5、6的不同的形状和定向使得与其一体相连的、形成整体壁板的中间件14在沿车辆纵向定向的剖面内呈现出具有向上凸起的侧面的沟槽形状，其中，沟槽形状的顶点连线(图2中标记为8)依照前挡风玻璃和凸缘6的曲率。
图3在沿图2所示的在汽车车身的纵向上延伸的剖切线II1-1II剖切所得的剖面示意图中示出横梁4及其周围。可以看到前盖板I的后部区域以及此处标记为9的前挡风玻璃的一部分以及发动机舱与客舱12之间的标记为10的隔板。在所述隔板10的上边缘旁设置有水平的支撑面，凸缘5大面积地贴靠支承并固定在该支撑面上，例如借助焊接点或者其他适合的连接或接合技术。极度弯曲或者折弯的弯转区域13沿车辆横向在凸缘5与中间件14之间延伸。
连接着凸缘5、6的横梁4的中间件14的曲率在穿过横梁4的截面II1-1II的中间是最大的，并且由此处向侧边方向不断递减，直至最终在凸缘6的末端19的高度上变为零，并且如图2所示的平面的过渡区域15在中间件14的延长段上侧向延伸。在图2中标示出中间件14与过渡区域之间的界限的虚线仅用于观察者的定向；实际上这两者之间不会必然看到明确的界限。过渡区域15分别终止于基本垂直弯曲的固定凸缘16上。
图4示出了沿车辆纵向剖切其中一个过渡区域15的剖面图，其中，为了进行比较，将中间件14在平面II1-1II内的剖面走向标为虚线的轮廓。通过间隔18将过渡区域15的前边缘17与前挡风玻璃9分隔开。过渡区域15的后边缘20在此也没有延伸至隔板10。过渡区域15向前抬起的角度还可以根据周围结构以及车窗玻璃的刚性和变形特性优化HIC值。
如果冲击器7在靠近凸缘6的其中一个末端19的位置撞到前挡风玻璃上时，由此凸缘6被向下推挤，并且使中间件14摆动，可能还伴随着至少在碰撞点的周围围绕沿着弯转区域13的轴的摇动。通过将固定凸缘16固定在相邻的A柱2上，使得过渡区域15仅有限地随动并且承受螺旋变形。由此，使横梁4在冲击器7撞击到凸缘6的其中一个末端9上时的变形阻力达到与撞击到凸缘6的中间时相类似的程度。
对于图2中所示的横梁4而言，后部凸缘5像前部凸缘6 —样终止于由弯曲的中间件14向平面的过渡区域的过渡段的高度上。因为过渡区域15的后边缘20的走势在撞击时的螺旋变形过程中仅发生极微小的改变，因此当以下措施被证明对于沿横梁4的变形阻力的统一是有益时，则后部凸缘5也可以如图2所示的虚线轮廓，被延长至过渡区域15内。在这种情况下，横梁沿着截面IV-1V在其整个截面上并不是直线的，如图4所示，而是只有在撞击时会发生变形的过渡区域为直线的。
因为凸缘6并未在其整个宽度上支承着前挡风玻璃9的下缘，因此如果不采取任何合适的对应措施，前挡风玻璃9就可能尤其在其位于过渡区域15之前的侧面的边缘区域内是相对脆弱的。为了加固前挡风玻璃9直至其侧面的边缘，则在A柱2上分别设置向风窗开口内突起的连接板21，所述连接板在凸缘6的位置上在过渡区域15的高度上支承着前挡风玻璃9。
尤其在图5中能够清楚地辨认出这种连接板21，附图5示出了横梁4、A柱2以及使所述A柱向下延长的翼子板件22。所述凸缘6终止在与A柱2间隔几厘米的位置，并且从所述A柱2上突起的连接板21则很大程度上填补了由此构成的空隙。所述过渡区域从风窗开口的边缘侧向突出，从而使得一部分过渡区域15和固定凸缘16被隐藏在翼子板件22的朝向观察者的前壁的后面。图6在斜向下的从发动机舱看出去的透视图中示出与图5相同的部件。在此可以清楚地辨认出，中间件14的纵向延伸的沟槽形状，该沟槽形状朝着平面的过渡区域15的方向曲率递减，并且还可辨认出贴靠在A柱2的壁面上的固定凸缘16。附图标记列表I前盖板2 A 柱3 构件4 横梁5 凸缘6 凸缘7冲击器8顶点连线9前挡风玻璃10 隔板11发动机舱12汽车客舱13弯转区域14 中间件15过渡区域16固定凸缘17前边缘18 间隔19凸缘6的末端20后边缘21连接板22翼子板件
权利要求
1.一种汽车车身，其具有前盖板(I)、从所述前盖板(I)的后边缘升起的前挡风玻璃(9)以及延伸的横梁(4)，所述横梁(4)在沿车辆纵向的剖面的中间区域(5，6，14)内具有沟槽状的弯曲，并且所述横梁(4)还具有支撑着所述前挡风玻璃(9)的下边缘的接触区域(6)，并且所述横梁(4)在其纵向末端的至少一个末端上被支撑，其特征在于，所述横梁(4)在受到支撑的所述纵向末端和所述中间区域(5，6，14)之间具有过渡区域(15)，所述过渡区域在沿车辆纵向的剖面内比所述中间区域(5，6，14)的弯曲程度更小。
2.根据权利要求1所述的汽车车身，其特征在于，所述过渡区域(15)未支撑所述前挡风玻璃(9)。
3.根据权利要求1或2所述的汽车车身，其特征在于，所述过渡区域(15)在沿车辆纵向的剖面内是直线形的并且通过所述横梁(4)的朝向所述前挡风玻璃(9)的边缘(17)向前被限定边界。
4.根据权利要求1、2或3所述的汽车车身，其特征在于，所述过渡区域(15)通过弯转区域(13)向后被限定边界。
5.根据权利要求1、2或3所述的汽车车身，其特征在于，所述过渡区域(15)是平面的。
6.根据上述权利要求中任一项所述的汽车车身，其特征在于，所述过渡区域(15)沿车辆横向具有数厘米的延长。
7.根据上述权利要求中任一项所述的汽车车身，其特征在于，所述横梁(4)在所述纵向末端上具有弯曲的固定凸缘(16)。
8.根据上述权利要求中任一项所述的汽车车身，其特征在于具有A柱(2)，所述横梁 (4)的纵向末端支撑在A柱⑵上。
9.根据上述权利要求中任一项所述的汽车车身，其特征在于，所述过渡区域(15)沿车辆横向超出所述前挡风玻璃(9)的侧面边缘地延伸。
10.根据上述权利要求中任一项所述的汽车车身，其特征在于，所述前挡风玻璃(9)的下边缘在所述接触区域￠)内与所述横梁(4)发生接触，该接触区域(6)在所述前挡风玻璃(9)的侧面边缘区域留出空隙，并且所述前挡风玻璃(9)在该边缘区域内支撑在从所述A柱(2)上突起的连接板(21)上。
11.根据权利要求10所述的汽车车身，其特征在于，所述连接板(21)在所述横梁(4)的过渡区域(15)和所述前挡风玻璃(9)的边缘区域之间延伸。
全文摘要
一种汽车车身，其包括前盖板(1)、从前盖板(1)的后边缘升起的前挡风玻璃(9)以及延伸的横梁(4)，所述横梁(4)在沿车辆纵向的剖面的中间区域(5，6，14)内具有沟槽状的弯曲，所述横梁(4)还具有支撑着前挡风玻璃(9)的下边缘的接触区域，并且所述横梁(4)被受到支撑在其纵向末端的至少一个末端上。所述横梁(4)在支撑的纵向末端与中间区域(5，6，14)之间具有过渡区域(15)，所述过渡区域(15)在沿车辆纵向的剖面内比所述中间区域(5，6，14)的弯曲程度更小并且没有支撑所述前挡风玻璃(9)。
文档编号B60R21/34GK103213551SQ20131006605
公开日2013年7月24日 申请日期2013年1月18日 优先权日2012年1月19日
发明者J·谢弗, U·施米茨, S·沃尔夫 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司