专利名称：驾驶辅助系统和驾驶辅助方法
技术领域：
本发明涉及一种帮助驾驶员驾驶车辆的驾驶辅助系统和驾驶辅助方法。
背景技术：
存在可利用的现有的驾驶辅助系统，其通过使用最优化方法来生成用于使车辆最快地转弯的驾驶计划，例如在Theoretical Studies on Minimum-timeCornering Method, Transactions of Society of Automotive Engineers ofJapan, Vol.23N0.2，Aprill992 中描述的。然而，在上述相关技术中，一些驾驶员感觉舒适性很低或者很难驾驶。而且，还理解，具有差驾驶技术的驾驶员可能很难做出响应。结果，存在不提供合适驾驶辅助的可能性。
发明内容
本发明提供一种驾驶辅助系统和驾驶辅助方法，使其可以生成合适的驾驶计划并且基于驾驶计划提供合适的驾驶辅助。根据本发明的一方面的驾驶辅助系统的特征在于，包括:加速度变化模式设定部，设定车辆的加速度变化模式，该加速度变化模式是在车辆在道路上驾驶时发生的车辆的加速度的变化的模式；以及驾驶计划生成部，其基于由加速度变化模式设定部设定的加速度变化模式，来生成用于车辆的驾驶计划。在该驾驶辅助系统中，首先，设定在车辆在道路上行驶时发生的加速度的变化的模式。此时，根据例如驾驶员的偏好、驾驶技能等设定加速度变化模式。然后，基于所设定的加速度变化模式来生成用于车辆的驾驶计划。加速度变化模式以及可允许加速度(上限)的该使用使其可以生成考虑每个单独驾驶员的舒适性、驾驶技能等的合适的驾驶计划。从而，可以提供合适的驾驶辅助。还适于采用一种结构，其中，驾驶辅助系统进一步包括:通过点设定部，其设定车辆在道路上的通过点，并且驾驶计划生成部基于由加速度变化模式设定部设定的加速度变化模式和由通过点设定部设定的通过点，来生成用于车辆的驾驶计划。加速度变化模式设定部可以分别设定多个用于道路的区间的加速度变化模式，并且基于该道路的多个区间中的前一个上的车辆的驾驶条件，来选择多个加速度变化模式中的一个。在一些情况下，不能仅根据驾驶员的偏好、驾驶技能等确定加速度变化模式。例如，当车辆进入转弯时，存在三种制动方法，即，全通径(full-bore)制动、非全通径(non-full-bore)恒定-G制动、以及牵引制动(trail braking)。从而,需要选择适用于制动方法的加速度变化模式之一。为此，基于用于道路的多个区间中的前一个上的车辆的驾驶条件(速度等)，选择加速度变化模式，由此使其可以生成更合适的驾驶计划。加速度变化模式设定部可以根据车辆的运动特性来设定加速度变化模式。在该情况下，可以生成更接近车辆的实际驾驶的驾驶计划。
此时，加速度变化模式设定部可以设定加速度变化模式，使得当加速度的绝对值增加时，加速度的变化率减小。在该情况下，在加速度的绝对值大的区域中增强用于加速度变化模式的车辆的进度控制(follow-up)准确度。从而，即使在加速度的极限附近，也可以生成具有高准确度的驾驶计划。而且，加速度变化模式设定部可以设定加速度变化模式，使得在转弯方向上的加速度出现的开始时，该转弯方向上的该加速度的变化率小。在该情况下，增强在转向方向上加速度出现的开始处的用于加速度变化模式的车辆的进度控制准确度。从而，可以生成考虑操纵的进度控制延迟的驾驶计划。而且，根据本发明的另一方面的驾驶辅助系统的特征在于，保持车辆的时间序列加速度值，并且基于时间序列加速度值来提供用于车辆的驾驶辅助。通过基于车辆的时间序列加速度值提供用于车辆的驾驶辅助，变得可以适当地提供诸如驾驶员的驾驶评估、车辆的干扰控制等的驾驶辅助。根据本发明的还有的另一方面的驾驶辅助方法，包括:设定车辆的加速度变化模式，其是在车辆在道路上行驶时发生的车辆的加速度的变化的模式；以及基于所设定的加速度变化模式来生成用于车辆的驾驶计划。还可以适当地采用一种结构，其中，上述驾驶辅助方法进一步包括:设定车辆在道路上的通过点，并且基于所设定的加速度变化模式和所设定的通过点，来生成用于车辆的驾驶计划。在设定加速度变化模式时，多个加速度变化模式分别被设定为道路的区间，并且多个加速度变化模式中的一个可以基于道路的区间中的前一个上的车辆的驾驶条件被选择。可以根据车辆的运动特性设定加速度变化模式。在设定加速度变化模式时，加速度变化模式可以被设定成，使得当加速度的绝对值增加时，加速度的变化率减小。在设定加速度变化模式时，加速度变化模式可以被设定成，使得在转弯方向上的加速度出现的开始时，该转弯方向上的该加速度的变化率小。而且，根据本发明的还有的另一方面的驾驶辅助方法，其特征在于，保持车辆的时间序列加速度值，并且基于时间序列加速度值来提供用于车辆的驾驶辅助。本发明可以提供一种驾驶辅助系统和驾驶辅助方法，使其可以生成合适的驾驶计划并且基于该驾驶计划来提供合适的驾驶辅助。
以下将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点、以及技术和工业意义，其中，类似的数字表示类似的要素，并且其中:图1是示出根据本发明的驾驶辅助系统的一个实施例的总体配置图；图2A至图2C是分别示例性地示出车辆的动力模型、在转弯处的车辆的通过点的规则、以及如何使用表示车辆的加速度的变化模式的摩擦圆的规则的概念图；图3A至图3G是每个都示出使用摩擦圆(摩擦圆模型)的加速度模型的概念图；图4A和图4B是分别示出变化图3B和图3C中所示的加速度模型的改变加速度的模式的实例的图表；图5是示出如图1中所示的条件设定部执行的处理过程的流程图；图6由示出生成驾驶计划的实例的概念图构成；图7由示出生成驾驶计划的另一个实例的概念图构成；图8是示出在图1中所示的条件设定部中的根据在道路上的驾驶条件选择加速度模型的过程的详情的流程图；图9A至图9C是示出如何使用分别适用于全通径制动、非全通径恒定-G制动、以及牵引制动的加速度模型使用摩擦圆的实例的概念图；图10是示出关于在前转弯(离开位置和离开速度)的驾驶条件和制动模式之间的关系的图表；图11由示出改变纵向加速度Gx和横向加速度Gy的优选方法的图表构成；图12由示出通过在进入转弯时通过转向(steering)改变横向加速度Gy的优选方法的图表构成；以及图13A和图13B是示出使用车辆的时间序列估计加速度值来估计驾驶员的驾驶的方法的图。
具体实施例方式此后参考附图详细地描述根据本发明的驾驶辅助系统的实施例。图1是示出根据本发明的驾驶辅助系统的一个实施例的整体配置图。在图1中，本发明的实施例的驾驶辅助系统I是生成用于在车辆行驶并且提供对车辆的驾驶的支持的道路的任意区间(在该情况下为转弯)中的车辆的驾驶计划(轨迹)。驾驶辅助系统I具有道路信息获取部2、条件设定部3、驾驶计划生成部4、以及存储部5。道路信息获取部2获取关于车辆将行使的道路的形状等的信息。道路信息获取部2获取例如关于导航的信息。条件设定部3设定需要生成用于车辆的驾驶计划的条件。如图2中所示，存在需要生成用于车辆的驾驶计划的三个条件，即，车辆的动力模型、关于转弯处的车辆的通过点(线)的规则、以及关于如何使用表示车辆的加速度的时间序列变化模式的摩擦圆(如何移动其中的点)的规则。如图2A中所示，车辆的动力模型的参数是车辆的位置坐标X、y (例如，纬度和经度)、关于参考坐标轴的车辆的倾斜的角度Θ、车辆的车速V、车辆的纵向加速度Gx、以及车辆的横向加速度Gy。如图2B中所示，转弯处的车辆的通过点是切点(C/P)、入口线上的任意点、以及出口线上的任意点。然后，选择这三个点的位置和方向。如图2C中所示，纵坐标轴指示加速度量和减速度量(对应于纵向加速度Gx)，并且横坐标轴指示左转弯量和右转弯量(对应于横向加速度Gy)。如图3A至图3G中所示，存在每个都使用这样的摩擦圆的多个加速度模型(摩擦圆模型)。这些加速度模型被预先存储在前述存储部5中。图3A中所示的加速度模型通过简单地相互结合五个固定点，即，零加速度点(原点)、加速度点、减速度点、左转弯点、以及右转弯点，被构建。在该加速度模型中，由于各个固定点之间的运动瞬时地做出，因此可以生成基本驾驶计划。而且，该加速度模型使其可以从分析获得驾驶计划，并且从而还被用作对获取数值计算的其他加速度模型的初始解决方案。在图3B中所示的加速度模型中，各个固定点之间的运动不瞬时地做出，而是超过特定时间，以确保图4A中所示的加速度的连续性。然而，存在当其他改变时，纵向加速度Gx和横向加速度Gy之一为O的情况。该加速度模型在计算上比图3A中所示的加速度模型更复杂。然而，由于加速度的连续性，可以生成高度可行的驾驶计划。在图3C中所示的加速度模型中，当各个固定点之间的运动被做出时，确保加速度的第一导数(急动度)的连续性以及加速度的连续性，如图4B中所示。在该加速度模型中，可以生成非常高度可行和平稳的驾驶计划。在图3D中所示的加速度模型中，消除了当其他改变时纵向加速度Gx和横向加速度Gy之一为O的限制，并且运动沿着通过加速度点、左转弯点、以及加速度侧上的右转弯点的椭圆，并且沿着通过减速度点、左转弯点、以及制动侧上的右转弯点的圆做出。在该加速度模型中，可以生成具有短到达时间的有效驾驶计划。在图3E中所示的加速度模型中，在图3D中所示的加速度模型中，除了加速度侧的椭圆之外，添加直线。在该加速度模型中，虽然计算复杂，但是可以生成具有使得显示该限制的轮胎和车辆的性能的驾驶计划。在图3F中所示的加速度模型中，在减速度侧(在制动侧)上，直线被添加至图3E中所示的加速度模型。在该加速度模型中，虽然计算复杂，但是可以生成在转弯处仅要求小减速度量并且确保高效率的驾驶计划。在图3G中所示的加速度模型中，在图3F中所示的加速度模型中的减速度的处理期间，使得可以同时开始减速度和转弯。在该加速度模型中，可以生成在转弯处仅要求小减速度量并且确保更高效率的驾驶计划。图5是示出由条件设定部3执行的处理过程的流程图。在图5中，首先，设定图2A中所示的车辆的动力模型(过程S11)。随后，按照由道路信息获取部2获取的道路的形状，设定车辆将行使的每个转弯的通过点(参见图2B)(过程S12)。随后，在存储在存储部5中的多个加速度模型之中(参见图3A至图3G)，选择适用于驾驶员的加速度模型之一(过程S13)。例如，车辆的计算机通过基于通过学习过去的驾驶员的驾驶风格(驾驶技能、偏好、习惯等)获得的结果做出确定，来选择加速度模型。例如，选择图3A至图3C中所示的加速度模型之一，以便当初学者驾驶车辆时，不同时执行加速度/减速度操作和转弯操作，并且选择图3D至图3G中所示的加速度模型之一，以便当有经验驾驶员驾驶车辆时，平稳地执行加速度/减速度操作和转弯操作。应该注意，驾驶员本身可以选择加速度模型之一。随后，使用在过程S13中选择的加速度模型，基于关于在过程S12中设定的转弯的通过点的数据，来设定用于在转弯处的驾驶处理期间随着时间改变车辆的加速度的目标值模式(加速度变化模式)(过程S14)。即，确定关于在所选加速度模型中如何移动摩擦圆中的点(如何使用摩擦圆)的规则。返回到图1，驾驶计划生成部4使用边界值问题的解决方案，生成满足由前述条件设定部3设定的三个条件，即，车辆的动力模型、每个转弯的通过点、以及加速度变化模式(关于如何移动摩擦圆中的点的规则)的驾驶计划。驾驶计划生成部4然后将驾驶计划存储在存储部5中。以上，条件设定部3的前述过程S12是设定道路上的车辆的通过点的通过点设定部的组件。过程S13和S14是在道路上的车辆的驾驶的处理期间设定车辆的加速度变化模式的加速度变化模式设定部的组件。驾驶计划生成部4是使用由加速度变化模式设定部设定的加速度变化模式，来生成车辆的驾驶计划的驾驶计划生成部的组件。图6示出生成驾驶计划的实例。在该实例中，生成驾驶计划，使得车辆以最高速度在左转弯处转弯，并且使用图3E中所示的加速度模型。在该情况下，加速度变化模式被设定为使得以任意速度直线行驶的车辆在转弯的入口点A处以最大减速度减速，车辆的左转弯量最大，并且车辆的纵向加速度在转弯的切点B处等于0，并且车辆以预定加速度加速并且在转弯的出口点C处直线行驶。然后，生成驾驶计划，使得纵向加速度Gx、横向加速度Gy、车速V、以及倾斜的角度Θ随着时间变化，如图6的图表所示。图7示出生成驾驶计划的另一个实例。在该实例中，生成驾驶计划，使得车辆以最高速度左转弯，如图6中所示的实例，并且使用图3F中所示的加速度模型。在该情况下，加速度变化模式被设定为使得车辆在转弯的入口点A处将开始减速，车辆的左转弯量被最大化，并且车辆的纵向加速度在转弯的切点B处等于0，并且车辆以预定加速度加速，并且在转弯的出口点C处直线行驶。然后，生成驾驶计划，使得纵向加速度Gx、横向加速度Gy、车速V、以及倾斜的角度Θ随着时间变化，如图7的图表中所示。如上所述，在本发明的该实施例中，设定车辆的动力模型、每个转弯的通过点、以及加速度变化模式(关于如何移动摩擦圆中的点的规则)，并且生成满足这些条件的驾驶计划。在该情况下，根据每个单独驾驶员的驾驶，选择用于设定加速度变化模式的加速度模型。从而，还根据每个单独驾驶员的驾驶，设定加速度变化模式。例如，根据是否是初学者还是赛车手驾驶车辆，完全不同地设定加速度变化模式。从而，可以生成基于每个单独驾驶员的舒适性、驾驶技能等的最佳驾驶计划。相反，驾驶员的驾驶风格可以通过参考这样的驾驶计划被分类，并且可以确定例如驾驶员的驾驶技能。而且，在当车辆运行时激活车辆稳定性控制(VSC)的情况下，例如，甚至已经变得不能做出响应的具有很差驾驶技能的驾驶员可以根据所生成的驾驶计划设有的驾驶辅助的驾驶技能继续适当地驾驶。以上描述了根据本发明的驾驶辅助系统的优选实施例，但是本发明可以在不脱离其主旨的情况下修改本发明。此后将描述本发明的以上实施例的修改。在本发明的以上实施例中，根据驾驶员的偏好、驾驶技能等，基于驾驶员的驾驶行为，选择加速度模型中的合适一个。然而，还可以根据道路上的驾驶条件而不是驾驶员的驾驶行为，来选择加速度模型中的合适一个。图8是示出在上述条件设定部3中根据道路上的驾驶条件选择加速度模型的过程的详情的流程图。在图8中，首先，输入紧接在将被认为是目标的转弯(此后称为目标转弯)之前的转弯(此后称为在前转弯)的驾驶条件(过程S21)。关于在前转弯的驾驶条件包括:在前转弯处的车辆的出口位置和在前转弯处的车辆的出口速度。应该注意，从例如用于在前转弯的已经生成的驾驶计划获得关于在前转弯的驾驶条件。随后，计算用于目标转弯的标准速度线LI (过程S22)。标准速度线LI是指在瞬时地应用全通径制动的情况下的速度线。随后，确定用于在前转弯的速度条件是否指示高于标准速度线LI的值(过程S23)。当确定用于在前转弯的速度条件指示高于标准速度线LI的值时，选择适用于全通径制动的加速度模型(过程S24)。适用于全通径制动的加速度模型是如图3D中所示的模型。使用该加速度模型，然后设定在执行全通径制动时用于在目标转弯处转弯的加速度变化模式(关于如何移动摩擦圆中的点的规则)，如图9A中所示。当在过程S23中确定用于在前转弯的速度条件指示等于或低于标准速度线LI的值时，计算用于目标转弯的标准速度线L2 (过程S25)。标准速度线L2是指制动力的增加率被增加到牵引制动中的车辆响应的极限的情况下的速度线。随后，确定用于在前转弯的速度条件是否指示高于标准速度线L2的值(过程S26)。当确定用于在前转弯的速度条件指示高于标准速度线L2的值时，选择适用于非全通径恒定-G制动的加速度模型(过程S27)。适用于非全通径恒定-G制动的加速度模型是如图3F中所示的模型。使用该加速度模型，然后设定在执行非全通径恒定-G制动时用于在目标转弯处转弯的加速度变化模式，如图9B中所示。当在过程S26中确定用于在前转弯的速度条件指示等于或低于标准速度线L2的值时，选择适用于牵弓I制动的加速度模型(过程S28 )。适用于牵引制动的加速度模型是如图3G中所示的模型。使用该加速度模型，然后设定在执行牵引制动时用于在目标转弯处转弯的加速度变化模式，如图9C中所示。图10是示出用于在前转弯的驾驶条件(出口位置和出口速度)和制动模式之间的关系的图表。图10中的实线R示例性地表示车辆行驶的道路的形状。图表的横坐标轴表示X轴方向上的道路的位置，并且图表的纵坐标轴表示车辆的速度。而且，图10中的虚线A至C中的每个表示在前转弯的驾驶条件，并且图10中的实线S表示入口限速。在由虚线A指示的驾驶条件中，由于在前转弯的出口位置远离目标转弯，所以速度高于标准速度线LI。从而，车辆必须在应用全通径制动之后进入目标转弯。从而，如图9A中所示，使用适用于全通径制动的加速度模型来设定加速度变化模式。在由虚线B指示的驾驶条件中，在前转弯的出口位置是与目标转弯的很小距离，并且速度在标准速度线LI和标准速度线L2之间。在该情况下，车辆可以在应用非全通径恒定-G制动之后进入目标转弯。从而，如图9B中所示，使用适用于非全通径恒定-G制动的加速度模型来设定加速度变化模式。在由虚线C指示的驾驶条件中，由于在前转弯的出口位置非常接近目标转弯，所以速度低于标准速度线L2。在该情况下，车辆可以在应用牵引制动时通过目标转弯。从而，如图9C中所示，使用适用于牵引制动的加速度模型来设定加速度变化模式。在该修改中，基于目标转弯和在前转弯之间的距离(行驶距离)和在前转弯处的出口速度，选择进入目标转弯的最佳加速度模型，并且使用该加速度模型来设定加速度变化模式。从而，可以生成更合适的驾驶计划。同时，虽然纵向加速度Gx和横向加速度Gy可以随着设定加速度变化模式(关于如何移动摩擦圆中的点的规则)中的恒定急动度改变，但是期望以以下方式改变纵向加速度Gx和横向加速度Gy。图11由示出改变纵向加速度Gx和横向加速度Gy的优选方法的图表构成。当纵向加速度Gx和横向加速度Gy (Gx和Gy的矢量和)随着在移动摩擦圆中的点在由图11中的虚线P指示的恒定急动度改变时，急动度的导数在纵向加速度Gx和横向加速度Gy大的范围内不连续。从而，车辆的进度控制准确度恶化。在最差的情况下，存在摩擦圆的极限被超过并且摩擦圆变得不适用的可能性。为此，如图11中的实线所示，摩擦圆被缓慢移动，使得当纵向加速度Gx的幅度和横向加速度Gy的幅度增加时，急动度(加速度的变化率)减小。从而，当接近摩擦圆的极限时，增强车辆的进度控制准确度，并且可以减小摩擦圆变得不可应用的风险。结果，可以在摩擦圆的极限附近生成具有高准确度的驾驶计划。图12由示出在进入转弯时通过转向改变横向加速度Gy的优选方法的图表构成。当操作方向盘时，横向加速度Gy不立即增加，而是按照前轮转弯力、偏航时刻、后轮转弯力、以及横向加速度Gy的顺序发生力传输。从而，延迟横向加速度Gy的初始增加。从而，如由图12中的虚线指示的，在横向加速度Gy随着恒定急动度改变的情况下，在横向加速度Gy的初始增加期间，车辆的进度控制准确度恶化。为此，如由图12中的实线Q指示的，摩擦圆中的点缓慢移动，使得在横向加速度Gy的初始增加期间，急动度(加速度的改变率)减小。从而，车辆的进度控制准确度增加。结果，可以生成考虑转向的进度控制延迟的驾驶计划。应该注意，本发明的驾驶辅助系统不限于本发明的以上实施例及其修改。例如，虽然加速度变化模式(关于如何移动摩擦圆中的点的规则)被设定成，使得在本发明的以上实施例及其修改中，加速度随着时间改变，但是本发明不特别限于此。还适当地设定根据距离改变加速度的模式、根据时间和距离之间的比率改变加速度的模式等。而且，虽然在本发明的以上实施例及其修改中生成用于车辆的驾驶计划，但是本发明不特别限于此。还可以预先保持车辆的时间序列加速度值，并且基于该时间序列加速度值提供驾驶辅助。更特别地，保持车辆的时间序列估计加速度值(加速度模型)，并且将在车辆的实际驾驶期间测量的加速度变化模式与估计加速度值相比较，以估计驾驶员的驾驶。例如，如图13中所示，将实际驾驶(参见图13A)期间的加速度变化模式与估计加速度值(参见图13B)进行比较，与在实际驾驶期间具有最接近于加速度变化模式的模式的估计加速度值对应的水平A被确定为驾驶员的驾驶技能的水平。而且，还可以保持车辆的时间序列目标加速度值(加速度变化模式)，并且基于该时间序列目标加速度值执行车辆的干扰控制。参考典型实施例描述了本发明，仅用于说明目的。应该理解，说明书不被认为是排他性的或者不限制本发明的形式，并且本发明可以适于在其他系统和应用中使用。本发明的范围包括本领域技术人员可以想到的各种修改和等效布置。
权利要求
1.一种驾驶辅助系统，其特征在于包括: 加速度变化模式设定部，所述加速度变化模式设定部用于设定车辆的加速度变化模式，所述加速度变化模式是指在所述车辆在道路上行驶时发生的所述车辆的加速度的变化的模式；以及 驾驶计划生成部，所述驾驶计划生成部基于由所述加速度变化模式设定部所设定的所述加速度变化模式，来生成用于所述车辆的驾驶计划。
2.根据权 利要求1所述的驾驶辅助系统，进一步包括: 通过点设定部，所述通过点设定部用于设定所述车辆在所述道路上的通过点， 其中，所述驾驶计划生成部基于由所述加速度变化模式设定部所设定的所述加速度变化模式和由所述通过点设定部所设定的所述通过点，来生成用于所述车辆的所述驾驶计划。
3.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助系统，其中， 所述加速度变化模式设定部对于所述道路的区间分别设定多个所述加速度变化模式，并且基于与所述道路的区间中的前一个区间有关的所述车辆的驾驶条件来选择所述多个加速度变化模式中的一个。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的驾驶辅助系统，其中， 所述加速度变化模式设定部根据所述车辆的运动特性来设定所述加速度变化模式。
5.根据权利要求4所述的驾驶辅助系统，其中， 所述加速度变化模式设定部将所述加速度变化模式设定成以使得:随着加速度的绝对值的增加，所述加速度的变化率减小。
6.根据权利要求4所述的驾驶辅助系统，其中， 所述加速度变化模式设定部将所述加速度变化模式设定成以使得:在转弯方向上的加速度出现的开始时，该转弯方向上的该加速度的变化率小。
7.—种驾驶辅助系统,其特征在于， 保持车辆的时间序列加速度值，并且基于所述时间序列加速度值来提供用于所述车辆的驾驶辅助。
8.一种驾驶辅助方法，其特征在于包括: 设定车辆的加速度变化模式，所述加速度变化模式是指在所述车辆在道路上行驶时发生的所述车辆的加速度的变化的模式；以及 基于所设定的加速度变化模式来生成用于所述车辆的驾驶计划。
9.根据权利要求8所述的驾驶辅助方法，进一步包括: 设定所述车辆在所述道路上的通过点， 其中，基于所设定的加速度变化模式和所设定的通过点，来生成用于所述车辆的所述驾驶计划。
10.根据权利要求8或9所述的驾驶辅助方法，其中， 在设定所述加速度变化模式时，对于所述道路的区间分别设定多个加速度变化模式，并且基于与在所述道路的所述区间中的前一个区间有关的所述车辆的驾驶条件来选择所述多个加速度变化模式中的一个。
11.根据权利要求8至10中的任一项所述的驾驶辅助方法，其中，根据所述车辆的运动特性来设定所述加速度变化模式。
12.根据权利要求11所述的驾驶辅助方法，其中， 将所述加速度变化模式设定成以使得:随着加速度的绝对值的增加，所述加速度的变化率减小。
13.根据权利要求11所述的驾驶辅助方法，其中， 将所述加速度变化模式设定成以使得:在转弯方向上的加速度出现的开始时，该转弯方向上的该加速度的变化率小。
14.一种驾驶辅助方法,其特征在于， 保持车辆的时间序列加速度值，并且基于所述时间序列加速度值来提供用于所述车辆的驾驶辅助。
全文摘要
一种驾驶辅助系统，包括加速度变化模式设定部，用于设定车辆的加速度变化模式，其是在车辆在道路上行驶时发生的车辆的加速度的变化的模式；以及驾驶计划生成部，其基于由加速度变化模式设定部设定的加速度变化模式，来生成用于车辆的驾驶计划。驾驶辅助系统使用对两点边值问题的解决方案，生成满足三个条件的驾驶计划，即，车辆的动力模型、每个转弯的通过点、以及加速度变化模式。
文档编号B60W30/02GK103153746SQ201180049038
公开日2013年6月12日 申请日期2011年10月12日 优先权日2010年10月13日
发明者水濑雄树, 中井浩二 申请人:丰田自动车株式会社