操作电控闸系统的方法和根据该方法操作的闸系统的利记博彩app

专利名称：操作电控闸系统的方法和根据该方法操作的闸系统的利记博彩app
操作电控闹系统的方法和根据该方法操作的闹系统本发明涉及一种用于操作用于电动车辆的电控闸系统的方法，该电控闸系统具有用于生成第一闸压力的主缸，具有用于生成第二闸压力的电驱动泵，以及具有用于设置第二闸压力与第一闸压力之间的压力差的至少一个电驱动阀装置，并且还涉及一种用于操作用于电动车辆的电控闸系统的方法，该电控闸系统具有生成第一闸压力的轮缸，具有用于生成第二闸压力的电驱动泵，以及具有用于设置第二闸压力与第一闸压力之间的压力差的至少一个电驱动阀装置。本发明还涉及根据这种方法操作的电控闸系统。根据DE10247651A1,已知一种电控闸系统，其中，每一个闸回路的、设置在主缸与泵输出部之间的截流阀，而且设置在泵输出部与相应轮缸之间的、指配给轮闸的入口阀两者采取已经被设计用于设置压力差的电驱动阀装置形式。这种类型的阀装置从DE4439890A1已知。而且，根据DE102005026740A1，已知一种用于驱动这种类型的阀装置的方法，据此，实现尽可能准确的压力差设置，以使还生成尽可能准确的闸压力，以便获取(特别是在自动制动系统中)舒适的操作序列，例如，不需要急拉移动和/或牵引车辆。设置针对该压力差的设定点值，而且除了这，生成或设置希望闸压力通常按取决于阀装置的电驱动的方式来实现。为此，在闸系统的电子控制单元中，例如，保存特性图，据此，作为向阀装置提供的电流的函数，可以控制或调节该压力差。关于这一点，存在这样的问题，S卩，压力差与电驱动之间的函数关系可能经受起因于所涉及液压、机械以及电气/电子系统组件的制造公差的相当大的可变性。增加的是起因于老化过程和系统组件在操作中磨损的公差。因此，本发明的目的是消除已经描述的问题。为实现该目的起见，针对操作前述电控闸系统的目的，提出了，在第一时间间隔，设置预定的第一压力差，并且查明泵的关联的第一功耗；在第二时间间隔，设置预定的第二压力差，并且查明泵的关联的第二功耗；根据第一功耗与第二功耗查明修正值；出于设置针对该压力差的设定点值的目的而考虑该修正值。这样，进行对闸系统的校准，该功能原理如下。通过驱动该泵的电动机来实现对泵功耗的查明，该电动机充当将电能转换成机械能的转换器。这是因为用于驱动作为负载的泵所需的机械能必须按电能的形式来提供。在这点上，电动机根据其构造类型生成限定的转速并输出限定的扭矩。如果负载因压力差改变而改变，则如果所提供电能仍保持不变，则该转速对应地改变。这意味着，如果通过增加压力差来增加负载，则转速下降，而且，如果通过缩减压力差来缩减负载，则转速上升。此刻，可以通过改变所提供电能来补偿或修正转速的变化，就是说，为了补偿转速的下降，必须增加电能供应，而为了补偿转速的上升，必须缩减电能供应。这全部都反映在该泵或驱动该泵的电动机的功耗方面。根据本发明，考虑至少两种负载情况。为此，在每一种情况下，在一时间间隔，设置预定的压力差，并且查明该泵的关联功耗。因为，在该时间间隔，不同的压力差按每一种情况来设置，该泵的不同功耗也按每一种情况上升。为了推断出于驱动该泵的目的的实际负载，并由此推断实际生成的闸压力，根据这些不同功耗来查明修正值或校准值。出于设置针对压力差的设定点值的目的，将该修正值保存在闸系统的电子控制单元中，并因此可以在该阀装置的电驱动期间，在任何时间考虑。根据本发明的所述方法的极大优点在于，其可以不仅仅是单一时间(例如，在生产结束时的所谓行尾测试(end-of-line testing)期间)，而是原则上在闸系统操作期间的任何时间来执行。即使可以调换闸系统的电子控制单元，自该调换之后起，也可以通过根据本发明的方法来进行通过查明或更新该修正值对该闸系统进行新的校准。这可以例如在车间模式或诊断模式的范围内实现。然而，为了抵消系统组件的老化过程，按优选方式，根据本发明的方法按规则时间间隔执行，该规则时间间隔例如按根据车辆所行进的距离和/或根据车辆的运转时间和/或根据闸系统的运转时间的方式出现。从而，保证修正值的规则更新。出于安全理由，存在一种措施，S卩，因为维修制动操作具有优先级，所以如果车辆驾驶员启动制动操作和/或发生自动制动操作，则根据本发明的方法的终止立即发生。为此，还可能存在措施，即，当制动操作迫近(即，例如，当驾驶员开始放松加速器踏板时)，根据本发明的方法的终止已经发生。按优选方式，出于查明修正值的目的，导出先前查明的泵功耗的比率。另选的是，出于查明修正值的目的，可以从先前查明功耗导出差异。根据本发明的方法不仅适于校准闸系统，而且使能实现要获得的、有关存在系统误差的推断，尤其在针对修正值的值被查明不处于预定范围内时。如果系统误差按这种方式检测，则可以将误差代码保存在电子控制单元中，并且可以将闸系统切换至更安全状态。理想的是，在结合根据本发明的方法考虑的负载情况中的一种情况中，将压力差设置为量级为零的值，以使在关联的时间间隔，针对大致无负载状态查明泵的功耗。而且，存在一种措施，即，查明泵的功耗的时间间隔是相同持续时间中的每一个，以便结合根据泵的查明的功耗来查明或计算修正值以提供一致的基础，使得对修正值或功耗的实际查明可以按相对直接方式来执行。另选的是，该时间间隔可以具有可变持续时间，但这必须接着在查明修正值或功耗时考虑。而且，存在一种措施，S卩，泵按这样的方式来驱动，在查明泵的功耗的每一个时间间隔中，实现相同量值的递送率。这意味着，向驱动泵的电动机提供的电能按这样的方式改变，即，补偿或修正因负载变化的理由而造成泵的转速改变。另选的是，泵可以按这样的方式驱动，即，不同量值的递送率可以按查明泵的功耗的每一个时间间隔来实现。在这种情况下，在这些时间间隔，泵的不同转速在每一种情况下出现，其必须在查明泵的功耗时加以考虑。在特定情况下(未发生补偿或修正已经因负载变化的理由而造成的泵的转速改变)，查明泵的功耗或者查明修正因子可以直接基于转速变化来实现。然而，补偿或修正已经因负载变化的理由而造成的泵的转速改变是优选的，因为不仅设置压力差的阀装置的全部电驱动，而且泵和驱动泵的电动机的全部电驱动被包括在校准中。要强调的是，针对按照根据本发明的方法的校准的准确性，重要的是，在泵的递送率在各个时间间隔恒定时，查明泵的功耗。这意味着，查明泵的功耗的时间间隔仅在因负载变化的理由而造成泵的转速改变已经发生并因此已经设置了恒定递送率时开始。下面，基于附图对本发明进行更详细说明；其中示出了:

图1是按照根据本发明的方法操作的电控闸系统的第一示例性实施方式的液压回路图， 图2是递送率/时间图，基于该图，对根据本发明的方法的优选示例性实施方式的操作序列进行说明，图3是流程图，基于该流程图，对优选示例性实施方式的操作序列进行说明，以及图4是按照根据本发明的方法操作的电控闸系统的第二示例性实施方式的液压回路图，其中，相同部件在每一种情况下都提供有相同标号。在图1中，示意性地表示了电控或电调节闸系统的液压回路图，其还根据术语“ESC系统”(ESC代表电子稳定性控制)获知。该闸系统通过部分地存储在容器11中的液压流体来操作。主(闸)缸12 (其必须由驾驶员通过踏板13来致动)用于通过机动闸单元(未表示任何细节)，生成通过增压液压流体而上升的闸压力，通常推升由驾驶员施加的力F (气压地、液压地或者机电地)。从主缸12出发，向第一和第二闸回路1、II提供制动液，每一个闸回路都向两个轮闸提供制动液。因为闸回路1、11具有大致相同构造，所以这里仅详细表示了第一闸回路I，其在两个轮(闸)缸50和60中生成闸压力，以便致动关联的轮闸(未表示任何细节)。根据车辆的哪一个轮闸经由哪一个闸回路致动，前轴/后轴分割(partitioning)出现,这意味着，一个闸回路致动前轴的轮闸,而另一个闸回路致动后轴的轮闸,或者对角分割出现,这意味着，每一个闸回路致动前轮的轮闸和对角相对后轮的轮闸。从主缸12至轮缸50和60的液压连接通过由电磁体致动的、在非致动状态(即，非电驱动状态)下处于所表示的初始位置的二位二通阀(2/2-way valve) 51、52、61、62、71以及72来确定。“初始位置”这里具体地意指阀51、61以及71皆占据它们的流动位置，阀52、62以及72皆占据它们的闭塞位置。出于执行正常制动操作的目的(照例，由驾驶员经由踏板13启动)，在阀51、52、61、62、71以及72的所表示的初始位置，在主缸12与轮缸50和60之间存在直接液压连接。结果，当主缸12被致动时，闸压力在轮缸50和60内起作用，其量值取决于由驾驶员在踏板13上施加的力F。在防抱死控制系统(ABS)中，其是在制动操作期间防止车轮锁定的问题。为此，必须单个地调整在轮缸50和60内起作用的闸压力。这通过按在时间上连续的方式设置因分别适当驱动指配给轮缸50和60的阀51、52和61、62而发生的交变压力建立阶段、压力维持阶段和压力缩减阶段来进行。在压力建立阶段期间，阀51、52和61、62分别占据它们的初始位置，以使轮缸50和60中的闸压力出现增长，如在正常制动操作的情况下。针对压力维持阶段，仅阀51、61分别被驱动，S卩，移动至其闭塞位置。因为阀52、62各自的驱动在这个阶段未发生，所以所述阀仍保持在其闭塞位置。结果，轮缸50、60分别被液压地分离，以使轮缸50、60中占主导作用的闸压力各自保持恒定。对于压力缩减阶段的情况来说，阀51、61两者和阀52、62两者都分别被驱动，即，阀51、61分别移动至其闭塞位置，而阀52、62分别移动至其流动位置。从而，液压流体能够分别流出轮缸50、60，以便缩减在轮缸50、60中占主导作用的闸压力。与阀51和52并行连接的分别是止回阀51a和61a，如果在ABS期间，针对压力维持或压力缩减阶段仍驱动阀51和61 (即，如果它们处于它们的闭塞位置)但驾驶员已经放松对踏板13的致动，则经由所述止回阀51a和61a，在轮缸50和60中占主导作用的闸压力出现立即缩减。分别流出轮缸50、60的液压流体在压力缩减阶段通过由电动机32驱动的泵31传输回到闸回路I中，在该连接中，低压储蓄器21用于临时存储液压流体。泵31被优选地构造为辐流泵或多活塞泵。电动机32的电驱动或电力供应通常通过脉冲宽度调制(PWM)来实现，经由该脉冲宽度调制，电动机32的转速可控制或可调节，以使可以调节泵31的容积递送或递送率。还习惯的是，电动机32同时驱动第二闸回路II (未详细表示)的泵。自动制动操作照例发生，而与由驾驶员在踏板13上施加的力F无关。这种制动操作例如是牵引控制系统(ASR/TCS)(其防止单个轮因选择性减速而在启动过程期间自旋)，或者电子稳定性程序(ESP)(其针对驾驶员的意愿并且针对道路条件通过选择性减速单个轮来自适应车辆在有限范围的行为)，或者自适应巡航控制(ACC)(其尤其通过自动制动来保持某人自己的车辆与前方车辆的间距)，或者陡坡缓降控制(HDC)(当车辆尤其通过闸啮合在松软地面上或者具有低摩擦系数的道路(如雪)上驾驶下坡时，其监测并保持车辆速度和方向稳定性的恒定)。出于执行自动制动操作的目的，驱动阀71和72，以使阀71占据其闭塞位置，而阀72占据其流动位置。结果，一方面，泵31的输出部已经从闸回路I液压地分离，或者更精确地说，从主缸12分离，这意味着直接液压连接仅存在于泵31的输出部和轮闸50和60之下。另一方面，存在泵31的输入部至主缸12 (或者更精确地说，至容器11)的液压连接，依靠该连接，泵31能够从容器11里面汲取液压流体，以便在轮闸50和60中生成闸压力。可以通过分别恰当驱动指配给轮闸50和60的阀51、52和61、62来进行对闸压力的精细设置或调整,如结合ABS说明的。与阀71并行连接的是止回阀71a，经由该止回阀71a，在致动踏板13时，例如在ESP期间，即使阀71处于其闭塞位置，驾驶员也可以建立或增加闸压力。如通常已知的，电子控制单元E⑶承担对阀51、52、61、62、71以及72的电驱动以及还承担对电动机32的电驱动。这按一方面根据描述车辆行为的测量变量(例如，轮速、行驶速度、偏航速度、横向加速度、纵向加速度)而另一方面根据描述驾驶员意愿的测量变量(例如，踏板13的致动，方向盘角)的方式来进行。作为描述驾驶员意愿的测量变量，可选的是，在主闸缸12中生成的闸压力pK也可以利用，其可以通过传感器41来登记。阀71采取阀装置71的形式，通过该阀装置71，可以通过适当电驱动来设置压力差Ap0这种阀装置的操作模式在DE102005026740A1中进行了描述。阀装置71的电驱动或电力供应按已知方式通过脉冲宽度调制(PWM)来实现，其脉冲/暂停比率可以设置，从而据此，压力差Ap可作为函数来控制或者调节。A p=f (PWM)由此，压力差Ap对应于在泵31的输出部处生成的闸压力Pcikcuit与在主缸12的输出部处生成的压力Pmc之差。A P-Pciecuit-Pmc从而，闸压力Pcikcuit在排放调节的意义上，可以直接经由压力差Ap连续控制或调节，由此，针对压力差Ap的设定点值S可以通过阀装置71的电力供应的PWM来设置。在自动制动过程与驾驶员在踏板13上所施加的力F无关地发生的情况下，pMC=0bar,因而，闸压力Pcikcuit直接对应于压力差Ap。可选的是，可能存在这样的措施，即，通过传感器42来登记泵31的输出部处的闸
压力 Pciecuit °为了进一步增加通过阀装置71执行的压力差控制或调节的准确性，出于精细控制的目的，可以按协助方式，通过恰当地控制或调节驱动泵31的电动机32的转速，来调节泵31的容积递送或递送率。出于校准闸系统或阀装置71的目的，首先，阀72按其占据流动位置的这种方式来驱动，并且泵31能够从容器11里面汲取液压流体。而且，阀装置71按压力差在主缸12与泵31的输出部之间出现的这种方式来驱动。从而，泵31沿经由阀装置71和阀72的回路输送，由此，针对泵31的负载根据在阀装置71处设置的压力差Ap来确定。因此，假如泵的限定速度或泵的递送率被作为基础，则在压力差Ap与与泵31的功耗P之间存在直接关系。P=f ( A p)在根据驱动泵31的电动机32的电驱动或电力供应的时间进展的时间间隔At内，查明泵31的功耗P。如图3的流程图，表示了校准的操作序列。在第一步骤SI中，阀装置71按第一压力差Ap1出现的这种方式来驱动。按优选方式，阀装置71按出于其占据其流动位置的这种目的的这种方式来驱动，据此，将第一压力差Ap1预定成量级为零的值(Ap1近似为Obar)。如图2中的递送率/时间图示出，泵31现在按限定递送率Qx出现的这种方式来控制或调节。在时间T1，泵31的递送率Q—旦恒定，第一时间间隔At1就开始，其中，查明泵31的、与第一压力差Ap1相对应的第一功耗P:。在经过了第一时间间隔At1之后(S卩，在时间T2),在第二步骤S2，阀装置71按大于第一压力差Ap1的第二压力差Ap2 (例如，Ap2近似为3bar)出现的这种方式来确定。压力差的增加(如图2所示)首先导致递送率下降，但限定递送率Qx —旦已经通过增加驱动泵31的电动机32的电力供应而重新设置，并且在时间T3恒定，第二时间间隔A t2就开始，其中，查明泵31的、与第二压力差AP2相对应的第二功耗P2。按优选方式，不仅泵31按在第一时间间隔At1和在第二时间间隔At2实现相同量值的递送率的这种方式来驱动，而且针对第一时间间隔At1和第二时间间隔At2，选择相同时段(例如，A te A t2近似为Is)。随即，在第三步骤S3，根据第一功耗P1与第二功耗P2查明修正值K，针对该目的，例如，根据第一功耗P1与第二功耗P2导出比率。K=P2ZP1因为在第二时间间隔A t2，与第一时间间隔A h相比设置更大的压力差(AP2>APi)，所以第二时间间隔At2的功耗大于第一时间间隔At1的功耗(P2)P1X因此，修正值K必须具有大于I的值(K>1)。现在，如果查明修正值K的值不处于预定范围内(对此，在这种情况下，K>1成立)，则可以推断存在系统误差。
在第四步骤S4，将修正值K与基准值R相比较，并且按修正值K接近基准值R的这种方式来设置针对压力差Ap的设定点值S。例如，如果查明修正值K=L 2，并且，如果预定基准值R=L 5，则假定K=P2A31，在中间步骤S4a中，增加针对压力差Ap的设定点值S。因此，在重复步骤SI至S3时，至少在第二时间间隔A t2，与在前执行步骤SI至S3的情况相t匕，更高的功耗P2将出现，从而导致修正值K增加，因此导致接近基准值R。类似地，在中间步骤S4b，如果查明修正值大于基准值，则缩减针对压力差Ap的设定点值S。重复比较修正值K与基准值R和设置针对压力差Ap的设定点值S，直到修正值K已经在预定偏差A内接近基准值R时为止。因此，修正值K迭代地接近基准值R。例如，如果预定偏差A=±0.1，则，在基准值R=L 5的情况下，导致1.4〈R〈1.6的范围。一旦查明修正值K的值位于该范围(R-A〈K〈R+A)内，就在第五步骤S5中，将该值作为修正值K保存或存储在电子控制单元ECU中。据此，推断阀装置71的校准。如果在步骤SI至S4期间，出现终止校准，例如，因为车辆驾驶员启动制动操作，则将最后查明的修正值K保存或存储在电子控制单元ECU中，并接着作为初始值可用于下一次校准。这样查明或更新的修正值K接着被考虑用于阀装置71的将来电驱动，以用于设置针对压力差A p的设定点值S的目的，例如，通过用修正值K当作偏移量或因子来自适应阀装置71的电力供应的PWM。Ap=f (PWM ± K)或 A p=f (PWM K)还存在这样的措施，即，如果修正值K接近基准值R在预定时段内和/或在预定重复次数之后未出现，则推断存在系统误差。

该基准值R根据实验室研究获知，并且同样存储在电子控制单元ECU中。因为基准值针对各种压力差Ap而不同，所以基准值R按根据第一压力差八仏和/或第二压力差A P2的方式来预定，而且，例如，可以作为特性图保存或存储在电子控制单元ECU中。这是必要的，尤其是，在要针对各种操作点(即，针对各种压力差Ap)执行对阀装置71的校准时。为了在实现根据本发明的方法时，防止生成或改变在轮缸50和60中的闸压力，例如，在车辆处于开动中时，可能存在这样的措施，即，按占据闭塞位置的这种方式，来驱动分别指配给轮缸50和60的阀51和61中的至少一个阀。在图4中，表示了电控或电调节闸系统的液压回路图，其中，与图1相比，阀51和61同样分别采取阀装置51〃和61〃的形式，据此，可以通过适当电驱动来设置压力差Ap，如从DE10247651A1所获知的。在这点上，压力差Ap对应于在泵31的输出部处生成的闸压力Paran与在轮缸50和60中生成的闸压力Pwheel之差。A P-PCIECUIT_P1HEEL可选的是，可能存在这样的措施，即，分别通过传感器43和44来登记在轮缸50和60中生成的闸压力PwHEEL。出于校准闸系统或阀装置51〃和61〃的目的，阀装置71首先按其占据闭塞位置的这种方式来驱动。为了校准阀装置51"，一方面，指配给轮缸60的阀装置61〃按其占据闭塞位置的这种方式来驱动，而另一方面，阀装置52按其占据通过位置的这种方式来驱动。从而，泵31能够沿经由阀装置51〃和阀52的回路输送，由此，针对泵31的负载根据在阀装置51〃处设置的压力差A p来确定。为了校准阀装置61"，一方面，指配给轮缸50的阀装置51〃按其占据闭塞位置的这种方式来驱动，以及另一方面，阀装置62按其占据通过位置的这种方式来驱动。从而，泵31能够沿经由阀装置61〃和阀62的回路输送，由此，针对泵31的负载根据在阀装置61〃处设置的压力差A p来确定。阀装置51”和61〃的实际校准接着可以按与结合阀装置71的校准说明的方式类似的方式来进行。因为在校准阀装置51〃和61〃期间，不能防止轮缸50和60中的闸压力praEa的生成或改变，按优选方式，这仅在车辆未处于开动中时或者在出于校准目的而仅设置相对较小压力差(例如，Ap〈3bar)时执行，其几乎没有干扰影响。总之，所提到的是，本发明的优选实施方式已经基于图1至4按示例性方式进行了说明，针对该理由，进行权利要求书和本说明书的范围内的修改例和组合例处于本领域技术人员的判断力之内。这特别针对用于登记闸压力PMC、Pciecuit以及Pwheel的传感器41、42、43以及44的可选使用而成立，据此，可以非常精确地实现对预定压力差a P的设置(有关根据本发明的方法)，从而获得特别准确的校准。
权利要求
1.一种用于操作用于电动车辆的电控闸系统的方法，该电控闸系统具有用于生成第一闸压力(Pmc)的主缸(12)，具有用于生成第二闸压力(Pcikcuit)的电驱动泵(31)，以及具有用于设置所述第二闸压力(Pcikcuit)与所述第一闸压力(Pmc)之间的压力差(Ap)的至少一个电驱动阀装置(71)，其特征在于， -在第一时间间隔(At1),设置预定的第一压力差(Ap)，并且查明所述泵(31)的关联的第一功耗(P1), -在第二时间间隔(At2),设置预定的第二压力差(Ap2),并且查明所述泵(31)的关联的第二功耗(P2), -根据所述第一功耗(P1)和所述第二功耗(P2)查明修正值(K)， -出于设置针对所述压力差(Ap)的设定点值(S)的目的而考虑所述修正值(K)。
2.一种用于操作用于电动车辆的电控闸系统的方法，该电控闸系统具有其中生成第一闸压力(Pwheel)的轮缸(50、60 )，具有用于生成第二闸压力(Pciecuit)的电驱动泵(31)，以及具有用于设置所述第二闸压力(Pcikcuit)与所述第一闸压力(PwheeL)之间的压力差(Ap)的至少一个电驱动阀装置(51〃、61〃)，其特征在于， -在第一时间间隔(At1),设置预定的第一压力差(Ap1),并且查明所述泵(31)的关联的第一功耗(P1), -在第二时间间隔(At2),设置预定的第二压力差(Ap2),并且查明所述泵(31)的关联的第二功耗(P2), -根据所述第一功耗(P1)和所述第二功耗(P2)查明修正值(K)， -出于设置针对所述压力差(Ap)的设定点值(S)的目的而考虑所述修正值(K)。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，如果所述车辆的驾驶员启动制动操作和/或发生自动制动操作，则所述方法终止。
4.根据权利要求1至3中的一项所述的方法，其中，如果制动操作迫近，则所述方法终止。
5.根据权利要求1至4中的一项所述的方法，其中，出于查明所述修正值(K)的目的，根据所述第一功耗(P1)和所述第二功耗(P2)导出比率。
6.根据权利要求1至5中的一项所述的方法，其中，出于查明所述修正值(K)的目的，根据所述第一功耗(P1)和所述第二功耗(P2)导出差值。
7.根据权利要求5或6所述的方法，其中，如果查明所述修正值(K)的值不处于预定范围内，则推断存在系统误差。
8.根据权利要求1至7中的一项所述的方法，其中，将所述第一压力差(Ap1)或所述第二压力差(Ap2)设置为量级为零的值。
9.根据权利要求1至8中的一项所述的方法，其中，所述第一时间间隔(At1)和所述第二时间间隔(At2)具有相同的持续时间。
10.根据权利要求1至8中的一项所述的方法，其中，所述第一时间间隔(At1)和所述第二时间间隔(At2)具有不同的持续时间。
11.根据权利要求1至10中的一项所述的方法，其中，所述泵(31)按在所述第一时间间隔(At1)和在所述第二时间间隔(At2)实现相同量值的递送率的这种方式来驱动。
12.根据权利要求1至10中的一项所述的方法，其中，所述泵(31)按在所述第一时间间隔(At1)和在所述第二时间间隔(At2)实现不同量值的递送率的这种方式来驱动。
13.根据权利要求1至12中的一项所述的方法，其中，如果所述泵(31)的所述递送率在所述第一时间间隔(A tl)和所述第二时间间隔(A t2)各个中是恒定，则查明所述第一功耗(P1)和所述第二功耗(P2X
14.根据权利要求1至13中的一项所述的方法，其中，将所述修正值(K)与基准值(R)相比较，并且按所述修正值(K)接近所述基准值(R)的这种方式来设置针对所述压力差(Ap)的所述设定点值(S)。
15.根据权利要求14所述的方法，其中，重复比较所述修正值(K)与所述基准值(R)并设置针对所述压力差(Ap)的所述设定点值(S)，直到当所述修正值(K)已经在预定偏差(A)内接近所述基准值(R)时为止。
16.根据权利要求14或15所述的方法，其中，如果所述修正值(K)接近所述基准值(R)在预定时段内和/或在预定次数的重复之后未出现，则推断存在系统误差。
17.根据权利要求14至16中的一项所述的方法，其中，所述基准值(R)按取决于所述第一压力差(Ap1)和/或所述第二压力差(Ap2)的方式来预定。
18.一种根据权 利要求1至17中的一项所述的方法来操作的电控闸系统。
全文摘要
一种用于操作用于电动车辆的电控闸系统的方法，该电控闸系统具有用于设置第二闸压力(Pcircuit)与第一闸压力(PHZ、Pwheel)之间的压力差(Δp)的至少一个电致动阀装置(71、51"、1")，其中，在第一时间间隔(Δt1)，设置预定的第一压力差(Δp1)，并且识别泵(31)的关联的第一功耗值(P1)；在第二时间间隔(Δt2)，设置预定的第二压力差(Δp2)，并且识别泵(31)的关联的第二功耗值(P2)；根据第一功耗值(P1)与第二功耗值(P2)获取修正值(K)；考虑该修正值(K)，以设置针对压力差(Δp)的设定点值(S)。
文档编号B60T8/40GK103140396SQ201180047282
公开日2013年6月5日 申请日期2011年7月25日 优先权日2010年7月30日
发明者约瑟夫·克内希特格斯, 弗兰克·赫勒尔, 托马斯·巴赫 申请人:卢卡斯汽车股份有限公司