专利名称：用于控制车辆的装置和方法
技术领域：
本发明涉及车辆运行控制系统和车辆运行控制方法。
背景技术：
车辆运行控制系统被提出作为控制诸如汽车的车辆的运行的控制系统。当驾驶员快速压下或释放加速器踏板时，车辆运行控制系统将车辆的运行控制改变为不同于正常的运行控制。存在这样的车辆运行控制系统，其例如基于操作速度使用牵引力控制设备改变车辆的牵引力，其中操作速度是指驾驶员操作加速器踏板的速度。具体地，当驾驶员快速地压下或快速地释放加速器踏板时，车辆运行控制系统检测到相对高的加速器踏板操作速度，并随后控制诸如发动机的动力源，来基于所检测到的加速器踏板操作速度生成具有比正常操作控制中生成的牵弓I力的变化率更高的变化率的牵引力。通过这样做，当驾驶员快速压 下或快速释放加速器踏板时，相比于正常操作控制中控制的车辆的速率，车辆运行控制系统例如能够以更高的速率来加速或减速车辆。作为相关技术，例如提出了一种车辆牵引力控制系统，其基于加速器操作量的变化率，即加速器踏板操作速度，来控制车辆的牵引力(见日本专利申请公布No. 2003-23742I (JP-A-2003-237421)) <JP-A-2003-237421中描述的车辆牵引力控制系统检测车辆速度、力口速器操作量和加速器操作量的变化率，来生成车辆速度控制目标牵引力和加速控制目标牵引力，而且，响应于驾驶员的请求来加上车辆速度控制目标牵引力和加速控制目标牵引力以生成车辆的目标牵引力。顺便提及，通常，当驾驶员操作加速器踏板时，加速器踏板操作速度趋于随着行程量而变化，该行程量是指驾驶员操作加速器踏板的量。因此，例如，即使当驾驶员不想要快速压下加速器踏板时，当驾驶员压下加速器踏板并且随后加速器踏板的行程量变得相对大时，加速器踏板操作速度也变得相对很高，因此趋于生成相对于正常操作控制中生成的牵引力来说很大的牵引力。也即，驾驶员的意图可能没有被反映在车辆的运行上，因此在驾驶员操作加速器踏板时将驾驶员的意图反映在车辆的运行上存在着改进的空间。
发明内容
本发明提供了一种车辆运行控制系统和一种车辆运行控制方法，其能够改善在驾驶员操作加速器踏板时将驾驶员的意图反映在车辆的运行上。本发明的第一方面涉及一种车辆运行控制系统，在控制牵引力时，车辆运行控制系统判定操作速度是否高于或等于阈值，并且基于该判定的结果来改变对所述牵引力的控制的细节，其中操作速度是指驾驶员操作加速器操作器的速度。所述车辆运行控制系统包括阈值设置单元，该阈值设置单元基于与所述加速器操作器的操作相关的信息中的除所述加速器操作器的操作速度之外的操作信息，来设置所述阈值。在以上车辆运行控制系统中，操作信息可以是行程量，该行程量是指在驾驶员操作加速器操作器时该加速器操作器的操作量。在以上车辆运行控制系统中，车辆运行控制系统可以计算在加速器操作器的操作开始时的操作量和在加速器操作器的操作结束时的操作量之间差的绝对值，以作为行程量，并且该操作结束可以是指在操作速度变为最大值之后经过了预定时间段之时。在以上车辆运行控制系统中，阈值可以随着行程量增加而被设置为更大。在以上车辆运行控制系统中，车辆运行控制系统可以计算在加速器操作器的操作开始时的操作量和在加速器操作器的操作结束时的操作量之间差的绝对值，以作为行程量，并且该操作结束可以是指在操作速度变为最大值之后操作速度降低了预定速度之时。在以上车辆运行控制系统中，操作信息可以是指当驾驶员开始操作加速器操作器时的加速器操作量。在以上车辆运行控制系统中，车辆运行控制系统可以判定驾驶员是否快速释放加速器操作器，并且所述操作信息可以是指当驾驶员开始快速释放加速器操作器时的加速器操作量。在以上车辆运行控制系统中，操作信息可以是指关于当驾驶员开始操作加速器操作器时该驾驶员是否从完全闭合状态操作加速器操作器的信息。
在以上车辆运行控制系统中，当判定操作速度高于或等于阈值时，可以改变对牵引力的控制的细节，以使得与正常时间期间的牵引力的变化率相比，增加了牵引力的变化率。在以上车辆运行控制系统中，车辆运行控制系统可以判定驾驶员是否快速压下加速器操作器，并可以判定驾驶员是否快速释放加速器操作器，当判定驾驶员快速压下加速器操作器时，可以改变对牵引力控制的细节，以使得相对于与所检测到的加速器操作量相对应地设置的正常时间期间的目标输出值而增加目标输出值，并且，当判定驾驶员快速释放加速器操作器时，改变对牵引力控制的细节，以使得相对于正常时间期间的目标输出值而减少目标输出值。本发明的第二方面涉及一种车辆运行控制系统。该车辆运行控制系统包括控制单元，在控制牵引力时，该控制单元基于操作速度和行程量来改变对牵引力控制的细节，其中，操作速度是指驾驶员操作加速器操作器的速度，行程量是指当驾驶员操作加速器操作器时加速器操作器的操作量。本发明的第三方面涉及一种车辆运行控制方法，其中，在控制牵引力时，判定操作速度是否高于或等于阈值，并且基于该判定的结果来改变对牵引力的控制的细节，操作速度是指驾驶员操作加速器操作器的速度。该控制方法包括基于与加速器操作器的操作相关的信息中的除所述加速器操作器的操作速度之外的操作信息，来设置阈值。本发明的第四方面涉及一种车辆运行控制方法。该控制方法包括在控制牵引力时，基于操作速度和行程量来改变对所述牵引力控制的细节，其中操作速度是指驾驶员操作加速器操作器的速度，行程量是指当驾驶员操作加速器操作器时的加速器操作器的操作量。根据本发明的第一和第三方面，当判定加速器操作器的操作速度是否高于或等于阈值时，基于该加速器操作器的操作信息改变阈值。也就是说，根据本发明的第一和第三方面，当判定驾驶员是否快速操作加速器操作器时，判定加速器操作器的操作速度是否高于或等于快速操作判定阈值，该快速操作判定阈值基于加速器操作器的操作信息而改变。通过这样做，与例如被配置为仅基于加速器操作器的操作速度来判定驾驶员是否已快速操作加速器踏板的车辆运行控制系统相比，本发明的第一和第三方面能够有利地提高判定关于驾驶员是否已经快速操作加速器操作器的准确性。这里，快速操作例如意指基于驾驶员在迅速加速、迅速减速、紧急情况下等的时候的意图，与正常时间期间相比，驾驶员快速地操作加速器操作器。另外，根据本发明的第一和第三方面，当判定驾驶员是否已经快速操作加速器操作器时，判定该加速器操作器的操作速度是否高于或等于快速操作判定阈值，该快速操作判定阈值基于加速器操作器的操作信息而改变，因此本发明的第一和第三方面基于根据加速器操作器的操作信息而改变的判定，来改变对牵引力控制的细节。通过这样做，与例如被配置为仅基于加速器操作器的操作速度来改变对牵引力控制的细节的车辆运行控制系统相比，本发明的第一和第三方面能够进一步精确地反映驾驶员对车辆运行控制的意图。也就是说，当驾驶员操作加速器操作器时，本发明的第一和第三方面能够有利地改善驾驶员对车辆运行的意图的反映。另外，根据本发明的第二和第四方面，基于加速器操作器的行程量和操作速度来控制牵引力。通过这样做，与例如被配置为仅基于加速器操作器的操作速度来改变对牵引力控制的细节的车辆运行控制系统相比，本发明的第二和第四方面能够进一步精确地反映 驾驶员对车辆运行控制的意图。也就是说，当驾驶员操作加速器操作器时，本发明的第二和第四方面能够改善驾驶员对车辆运行的意图的反映。
以下将参考附图来描述本发明的特征、优点以及技术和工业重要性，在附图中相同的编号指代相同的元素，并且其中图I是示出根据本发明的第一实施例的车辆运行控制系统的示意性配置的框图；图2是示意性示出根据本发明第一实施例的ECU的功能配置的功能性框图；图3A至图3C是示出根据本发明第一实施例的加速器操作量、加速器踏板操作速度以及快速压下判定标志随时间改变的时序图；图4A至图4B是分别示出根据本发明第一实施例的在驾驶员压下加速器踏板时操作速度和加速器操作量随时间改变的图；图5A至图5B是分别示出根据本发明第一实施例的在驾驶员压下加速器踏板时操作速度和加速器操作量随时间改变的图；图6是示出根据本发明第一实施例的车辆运行控制系统的操作过程的流程图的视图；图7A至图7C是示出根据本发明第二实施例的车辆运行控制系统中的加速器操作量、加速器踏板操作速度和快速释放判定标志随时间改变的时序图；图8A和图SB是分别示出根据本发明第二实施例当驾驶员把脚从加速器踏板释放时操作速度和加速器操作量随时间改变的图；以及图9A至图9C是示出根据本发明第三实施例的车辆运行控制系统中的加速器操作量、加速器踏板操作速度和快速压下判定标志随时间改变的时序图。
具体实施例方式下文中，将参考附图详细描述根据本发明的车辆运行控制系统的实施例。注意以下实施例并非限制本发明。
第一实施例下文中，将描述根据第一实施例的车辆运行控制系统。图I是示出根据第一实施例的车辆运行控制系统的示意性配置的框图。车辆运行控制系统I控制牵引力生成设备20从而控制车辆的运行。牵引力生成设备20包括动力源20a和传动装置20b。牵引力生成设备20增加或减少由动力源20a生成的动力或改变传动装置20b的速度以增加或减少通过传动装置20b传动的动力。通过这样做，牵引力生成设备20能够增加或减少牵引力。也即，根据第一实施例的车辆运行控制系统I控制牵引力生成设备20来适当地增加或减少牵引力从而控制车辆的运行。车辆运行控制系统I包括加速器踏板10、加速器操作量传感器11和E⑶12。这里，动力源20a生成驱使诸如汽车的车辆的动力，并且发动机用作动力源20a。注意动力源20a可以是例如电动机或作为发动机和电动机的组合的所谓混合动力源。动力源20a经由连接到动力源20a的传动装置20b直接或间接地耦接到车辆的驱动轮21。当动力源20a经由传动装置20b连接到驱动轮21时，动力源20a能够将所生成的动力作为牵引 力经由传动装置20b传送至驱动轮21从而驱使该车辆。加速器踏板10是加速器操作器。当动力源20a生成的动力增加或减少，或者改变传动装置20b的速度以增加或减少通过传动装置20b传送的动力时，加速器踏板10充当输入装置。加速器操作量传感器11被提供作为加速器操作量检测装置，其检测加速器操作量。加速器操作量传感器11能够输出加速器操作量信号，该信号是在图I中通过箭头X指示的加速器踏板10的操作方向上，即加速器踏板10移动方向上，与加速器踏板10的位置相对应的信号。E⑶12包括处理单元(未示出)、存储单元(未示出)和输入/输出单元(未示出)。处理单元执行处理。存储单元存储数值等。输入/输出单元输入或输出信号。ECU12能够根据操作过程控制牵引力生成设备20，这将在以后描述。图2是示意性示出E⑶12的功能配置的功能性框图。如图2所示，E⑶12包括加速器操作量检测单元120、操作速度检测单元121、操作信息检测单元122、阈值设置单元123、操作判定单元124和控制单元125。这些包括在上述处理单元中。加速器操作量检测单元120对应于加速器操作量检测装置，并且基于从加速器操作量传感器11输出的加速器操作量信号来检测加速器操作量。操作速度检测单元121对应于操作速度检测装置，并且基于由加速器操作量检测单元120检测的加速器操作量来检测加速器踏板10的操作速度。操作信息检测单元122对应于操作信息检测装置，并且基于由加速器操作量检测单元120检测的加速器操作量来检测加速器踏板10的操作信息。请注意，这里的加速器踏板10的操作信息是与驾驶员操作加速器踏板10相关的信息中的除了加速器踏板10的操作速度之外的信息。操作信息例如是行程量，该行程量是指当驾驶员操作加速器踏板10时的加速器踏板的操作量；当驾驶员开始操作加速器踏板10时的加速器操作量；关于当驾驶员开始操作加速器踏板10时驾驶员是否已经压下完全闭合的加速器踏板10的信息等等。下文中，在根据第一实施例的车辆运行控制系统I中，将描述其中加速器踏板10的操作信息是行程量的示例。
阈值设置单元123对应于阈值设置装置，并且基于行程量来设置加速器踏板10的操作速度的阈值以改变加速器踏板10的操作速度的阈值，其中行程量是由操作信息检测单元122检测的加速器踏板10操作信息。这里加速器踏板10的操作速度的阈值是用于判定驾驶员是否快速地操作加速器踏板10的快速操作判定阈值。操作速度判定单元124对应于判定装置，并且判定由操作速度检测单元121检测到的加速器踏板10的操作速度是否高于或等于阈值设置单元123所设置的阈值。控制单元125对应于牵引力控制装置，并且根据由操作判定单元124所做出的判定结果来控制动力源20a。当控制单兀125控制动力源20a时，控制单兀125使得动力源20a生成具有与由加速器操作量检测单元120检测的加速器操作量相对应的量值的动力。接下来，将描述根据第一实施例的车辆运行控制系统I的操作。随着驾驶员压下或回返加速器踏板10，从加速器操作量传感器11输出对应于该操作的加速器操作量信号。在此情况下，加速器操作量检测单元120基于从加速器操作量 传感器11输出的加速器操作量信号来检测加速器操作量。随后，控制单兀125基于由加速器操作量检测单元120检测的加速器操作量来控制动力源20a。通过这样做，控制单元125控制由动力源20a生成的动力从而控制牵引力。此外，车辆运行控制系统I响应于由操作判定单元124做出的判定结果改变控制单元125控制动力源20a的细节。在根据第一实施例的车辆运行控制系统I中，操作判定单元124基于由操作速度检测单元121检测到的加速器踏板10的操作速度和由操作信息检测单元122检测到的加速器踏板10的行程量，来判定驾驶员是否快速地操作加速器踏板10。操作判定单元124判定加速器踏板10的操作速度是否高于或等于阈值，并且控制单元125基于由操作判定单元124做出的判定结果来改变对动力源20a的控制细节。图3A至图3C是示出加速器操作量、加速器踏板10的操作速度和快速压下判定标志随时间变化的时序图。请注意，图3A中示出的字符α指示驾驶员压下加速器踏板10之前的加速器操作量。如图3Α和图3Β所示，例如，随着驾驶员压下加速器踏板10并且随后加速器操作量增加(时间tl)，操作信息检测单元122基于由加速器操作量检测单元120检测到的加速器操作量获取在判定时段T内加速器踏板10的行程量。该判定时段T是期间判定驾驶员是否快速操作加速器踏板10的时段，并且是从加速器踏板10的操作速度超过检测开始速度(之后讨论)之时到操作速度相对于加速器踏板10的峰值操作速度(之后讨论)改变了速度变化量△ V (之后讨论)之时的时段。请注意，图3A至3C中示出的字符t2指示判定时段T的结束。更具体地，在根据第一实施例的车辆运行控制系统I中，操作信息检测单元122如下获取加速器踏板10的行程量。图4A和图4B是示出当驾驶员压下加速器踏板10时操作速度和加速器操作量随时间改变的图。如图4A和图4B所示，当驾驶员压下加速器踏板10时，加速器操作量检测单元120检测开始时操作量。该开始时操作量是加速器踏板10的操作速度超过在操作速度检测单元121中预置的检测开始速度的瞬时的加速器操作量。这里，检测开始速度是操作速度检测单元121开始测量加速器踏板10的操作速度以便操作信息检测单元122检测加速器踏板10的行程量的阈值。检测开始速度预先存储在ECU 12的存储单元中。随后，操作速度检测单元121检测峰值操作速度，该峰值操作速度是此后加速器踏板10的操作速度的峰值，并且此外，加速器操作量检测单元120检测结束时操作量，结束时操作量是指在从加速器踏板10的操作速度达到峰值操作速度之时到操作速度相对于峰值操作速度变化了速度变化量Av之时的时段内，相对于开始时操作量变化最大的加速器操作量。也即，当驾驶员压下加速器踏板10时的结束时操作量是时间t2处的加速器操作量，并且是在该判定时段T内的最大加速器操作量。这里，操作速度检测单元121检测在加速器踏板10被压下的方向上的操作速度的最大值作为峰值操作速度，并且加速器操作量检测单元120检测在判定时段T结束时(时间t2)的加速器操作量作为结束时操作量，其中该加速器操作量是在从加速器踏板10的操作速度达到峰值操作速度之时到操作速度相对于峰值操作速度变化了速度变化量Av之时的时段内的最大值。随后，操作信息检测单元122计算由加速器操作量检测单元120检测的开始时操作量和结束时操作量之间的差，并将该差的绝对值设置为加速器踏板10的行程量。请注意，例如以下述方式获取峰值操作速度操作速度检测单元121计算加速器踏板10的操作速度的差分值同时在该差分值的符号改变时检测加速器踏板10的操作速度。也即，例如以下述方式获取峰值操作速度操作速度检测单元121在加速器踏板10的操作速度的差分值的符号从正变为负或从负变为正时检测加速器踏板10的操作速度。另 夕卜，速度变化量△ V用来结束测量加速器踏板10的操作速度，并且被预先存储在ECU 12的存储单元中。这里，将描述设置速度变化量Λ V的理由。即便加速器踏板10的操作速度达到峰值操作速度并且随后开始减少，在其后某时段期间，加速器踏板10也沿着与加速器踏板10在操作速度达到峰值操作速度的时候相同的方向移动。也即，即使在操作速度已达到峰值操作速度之后，在某时段期间，加速器踏板10的行程量还继续增加。随后，操作信息检测单元122没有获取开始时操作量和在加速器踏板10的操作速度达到峰值操作速度时候的加速器操作量之间的差，而是获取开始时操作量和上述结束时操作量之间的差，并随后基于所获取的差来获取加速器踏板10的行程量。也即，操作信息检测单元122设置速度变化量Λ V以便进一步适当地检测反映驾驶员意图的加速器踏板10的行程量。另一方面，当驾驶员回返加速器踏板10时，加速器操作量检测单元120检测开始时操作量。随后，操作速度检测单元121检测沿回返加速器踏板10的方向的操作速度的最大值以作为峰值操作速度，并且随后加速器操作量检测单元120检测加速器操作量，该加速器操作量是从加速器踏板10的操作速度达到峰值操作速度之时到操作速度相对于峰值操作速度变化了速度变化量Av之时的时段内的最小值，作为结束时操作量。随后，操作信息检测单元122计算由加速器操作量检测单元120检测的开始时操作量和该结束时操作量之间的差，并将该差的绝对值作为加速器踏板10的行程量。以上述方式，操作信息检测单元122检测加速器踏板10的行程量。注意通过操作信息检测单元122检测加速器踏板10的行程量可以通过除上述方法之外的方法来执行。图5Α和图5Β是示出当驾驶员压下加速器踏板10时操作速度和加速器操作量随时间改变的图。例如，如图5Α和图5Β所示，当驾驶员压下加速器踏板10时，加速器操作量检测单元120检测开始时操作量并随后检测结束时操作量。这里的结束时操作量是在从加速器踏板10的操作速度超过检测开始速度之时到经过了时间变化量At之时的时段内相对于开始时操作量变化最大时的加速器操作量。也即，即便以这种方式获取结束时操作量，驾驶员压下加速器踏板10时的结束时操作量是在时间t2处的加速器操作量，并且是在判定时段T内的最大加速器操作量。在此情况下的判定时段T是从加速器踏板10的操作速度超过检测开始速度之时到经过了时间变化量At之时的时段。这里，力口速器操作量检测单元120检测在从操作速度检测单元121检测的加速器踏板10的操作速度超过检测开始速度之时到经过了时间变化量△之时的时段内的判定时段T结束时(时间t2)的最大加速器操作量来作为结束时操作量。另外，时间变化量At用来结束测量加速器踏板的操作速度，并被预先存储在ECU 12的存储单元中。随后，操作信息检测单元122计算由计算器操作量检测单元120检测的开始时操作量和结束时操作量之间的差，并且将该差的绝对值设置为加速器踏板10的行程量。另外，驾驶员也回返加速器踏板10时，加速器操作量检测单元120检测开始时操作量和结束时操作量。在此情况下，加速器操作量检测单元120检测加速器操作量，该加速器操作量是从操作速度检测单元121检测的加速器踏板10的操作速度超过检测开始速度之时到经过了时间变化量At之时的时段内的最小 值，来作为结束时操作量。随后，操作信息检测单元122计算由加速器操作量检测单元120检测的开始时操作量和该结束时操作量之间的差，并将该差的绝对值设置为加速器踏板10的行程量。随着操作信息检测单元122检测到加速器踏板10的行程量，阈值设置单元123基于由操作信息检测单元122检测的加速器踏板10的行程量来设置阈值thl。更具体地，随着阈值设置单元123检测到作为加速器踏板10的操作信息的行程量，阈值设置单元123参考存储在存储单元中的阈值设置映射，并随后设置用于判定驾驶员是否快速操作加速器踏板10的阈值。这里，阈值设置映射将作为加速器踏板10的操作信息的加速器踏板10行程量与通过阈值设置单元123设置的阈值相关联，并且例如是查找表(LUT)。顺便提及，加速器踏板10的操作速度趋于随着加速器踏板10的行程量的增加而增加。因此，在该阈值设置映射中，快速操作判定阈值thl被设置为使得随着加速器踏板10的行程量增加而增加。因而，使用阈值设置映射设置阈值的阈值设置单元123随着通过操作信息检测单元122检测的加速器踏板10的行程量增加而增加所设置的阈值thl。请注意，当阈值设置单元123基于加速器踏板10的行程量设置阈值thl时，替代上述参考阈值设置映射的方法，阈值设置单元123例如可以采用使用阈值设置函数的方法，该函数是基于加速器踏板10的行程量获取由阈值设置单元123设置的阈值thl的函数；或者使用每当检测到加速器踏板10的行程量时，通过由阈值设置单元123执行的处理来设置的阈值thl的方法。随着阈值设置单元123设置阈值thl，操作判定单元124判定峰值操作速度是否高于或等于阈值thl从而判定驾驶员是否快速压下加速器踏板10，其中该峰值操作速度是在通过操作信息检测单元122检测加速器踏板10的行程量的时段内加速器踏板10的操作速度的最大值。例如，如图3B所示，因为峰值操作速度高于或等于阈值thl，所以操作判定单元124在此情况下判定驾驶员快速压下加速器踏板10。随着操作判定单元124判定驾驶员已快速压下加速器踏板10，操作判定单元124将快速压下判定标志的值设置为1，如图3C所示。快速压下判定标志是快速压下时的操作判定标志。也即，当加速器踏板10的操作速度高于或等于阈值thl时，操作判定单元124判定驾驶员已快速压下加速器踏板10，并且设置该快速压下判定标志位为I。通过这样做，控制单元125基于对快速压下判定标志所设置的值，即1，利用快速操作控制来操作动力源20a。也就是说，控制单元125基于通过操作判定单元124设置的快速压下判定标志的值，即1，与正常变化率相比增加由动力源20a生成的动力的变化率，其中正常变化率是指在正常时间期间由动力源20a生成的动力变化率。另外，当操作判定单元124基于由操作速度检测单元121检测的加速器踏板10的操作速度和由操作信息检测单元122检测的加速器踏板10的行程量，来判定驾驶员是否已快速操作加速器踏板，并随后判定驾驶员没有快速操作加速器踏板10时，车辆运行控制系统I将加速器踏板10的操作期间的操作判定标志的值设置为O。控制单元125基于由操作判定单元124设置的操作判定标志的值，即0，以正常操作控制来操作动力源20a。如上所述，控制单元125基于通过操作判定单元124设置的操作判定标志的值，在利用正常操作控制操作动力源20a和利用快速操作控制操作动力源20a之间切换。接下来，将描述根据第一实施例的当动力源20a由车辆运行控制系统I控制时的 操作过程。图6是示出车辆运行控制系统I的操作过程的流程图的视图。每当加速器操作量被改变，ECU 12调用用于判定驾驶员是否快速操作加速器踏板IO(START)的判定例程，并随后执行作为控制牵引力的处理的牵引力控制处理。在判定例程中，首先，操作速度检测单元121检测加速器踏板10的操作速度，并且操作信息检测单元122检测加速器踏板10的操作信息(步骤S100)。这里，操作速度检测单元121基于从加速器操作量检测单元120输出的结果计算加速器操作量随时间的改变，从而获取加速器踏板10的操作速度,例如峰值操作速度。另外，操作信息检测单元122基于从加速器操作量检测单元120输出的结果获取作为加速器踏板10操作信息的行程量。接下来，阈值设置单元123基于通过操作信息检测单元122获取的加速器踏板10的行程量来设置快速操作判定阈值thl (步骤S101)。随后，操作判定单元124判定通过操作速度检测单元121获取的加速器踏板10的操作速度是否高于或等于由阈值设置单元123设置的阈值thl (步骤S102)。这里，操作判定单元124判定通过操作速度检测单元121检测到的峰值操作速度是否高于或等于由阈值设置单元123设置的阈值thl。也就是说，操作判定单元124基于通过操作信息检测单元122检测到的加速器踏板10的行程量，将由操作速度检测单元121检测到的加速器踏板10的峰值操作速度和由阈值设置单元123设置的阈值thl进行比较，从而判定加速器踏板10是被快速压下还是被快速释放。当通过由操作判定单元124所做出的判定来判定由操作速度检测单元121检测的加速器踏板10的操作速度高于或等于由阈值设置单元123设置的阈值(步骤S102中的肯定性判定)时，控制单元125利用快速操作控制生成牵引力(步骤S103)。也就是说，当通过操作速度检测单元121检测的加速器踏板10的操作速度高于或等于由阈值设置单元123设置的阈值thl时，操作判定单元124判定驾驶员已快速地压下或快速地释放加速器踏板10，并随后将将操作判定标志设置为I。随后，控制单元125例如基于操作判定标志的值，即1，与正常变化率相比增加由动力源20a生成的动力的变化率，其中正常变化率是指在正常时间期间由动力源20a生成的动力的变化率。通过这样做，例如，当操作判定单元124判定驾驶员已经快速压下加速器踏板10时，相对于与所检测的加速器操作量一致地设置的正常操作期间的目标输出值，控制单元125增加为与通过加速器操作量检测单元120检测的加速器操作量一致地设置的目标输出值。请注意，这里的目标输出值是驾驶员所要求的车辆输出值，并且例如是目标加速度、目标扭矩、目标牵引力等。另外，例如，当操作判定单元124判定驾驶员已快速释放加速器踏板10时，相对于在正常操作控制中使用的目标输出值，控制单元125减少目标输出值，从而例如增加目标减速度。以上述方式，当控制单元125利用快速操作控制生成牵引力时，控制单元125维持快速操作控制直到驾驶员操作加速器踏板10以再次改变加速器操作量(RETURN)。另外，当操作判定单元124判定通过操作速度检测单元121检测的加速器踏板10的操作速度低于由阈值设置单元123设置的阈值thl (步骤S102中的否定性判定)时，控制单元125利用正常操作控制生成牵引力(步骤S104)。也就是说，因为根据由操作信息检测单元122设置的加速器踏板10的行程量，通过操作速度检测单元121检测的加速器踏板 10的峰值操作速度低于由阈值设置单元123设置的快速操作判定阈值thl，所以操作判定单元124判定驾驶员既没有快速压下加速器踏板10，也没有快速释放加速器踏板10，并随后将操作判定标志的值设置为O。随后，控制单元125基于操作判定标志的值，即0，将由动力源20a生成的动力的变化率设置为正常变化率。通过这样做，当操作判定单元124判定驾驶员既没有快速压下加速器踏板10，也没有快速释放加速器踏板10时，控制单元125将与由加速器操作量检测单元120检测的加速器操作量一致地设置的目标输出值设置为在正常操作期间与检测到的加速器操作量一致地设置的目标输出值。如上所述，在根据本发明第一实施例的车辆运行控制系统I中，当操作判定单元124判定加速器踏板10的操作速度是否高于或等于快速操作判定阈值thl时，阈值设置单元123基于作为加速器踏板10操作信息的行程量来改变快速操作判定阈值thl。也就是说，当操作判定单元124判定加速器踏板10是否已被快速操作时，操作判定单元124判定加速器踏板10的操作速度是否高于或等于基于作为操作信息的行程量而改变的快速操作判定阈值thl。通过这样做,与例如被配置为仅基于加速器踏板10的操作速度来判定驾驶员是否已快速操作加速器踏板的车辆运行控制系统相比，车辆运行控制系统I能够提高关于驾驶员是否已经快速操作加速器踏板10的判定的准确性。另外，当根据本发明第一实施例的车流量运行控制系统I判定加速器踏板10是否已被快速操作时，操作判定单元124判定加速器踏板10的操作速度是否高于或等于基于作为加速器踏板10操作信息的行程量改变的快速操作判定阈值thl。因而，控制单元125基于由操作判定单元124做出的判定来改变对牵引力生成设备20的动力源20a的控制细节，并且该判定基于加速器踏板10的行程量而改变。也就是说，控制单元125基于由操作判定单元124做出的判定改变对牵引力控制的细节，并且该判定基于加速器踏板10的行程量而改变。通过这样做，与例如被配置为仅基于加速器踏板的操作速度来改变对牵引力控制细节的车辆运行控制系统相比，根据本发明第一实施例的车辆运行控制系统I能够更精确地反映驾驶员对车辆运行控制的意图。也就是说，当驾驶员已经操作加速器踏板10时，根据本发明第一实施例的车辆运行控制系统I能够改善驾驶员对于车辆运行的意图的反映。另外，在根据如上所述的本发明第一实施例的车辆运行控制系统I中，控制单元125基于由操作判定单元124做出的判定来改变对动力源20a的控制细节，并且该判定基于加速器踏板10的行程量而改变。因而，例如，在正常时间期间，在驾驶员压下加速器踏板10相对大的量或者回返加速器踏板10相对大的量，并且随后加速器踏板10的行程量变得相对较大的状态中，当加速器踏板10的操作速度的绝对值变得相对较大并且随后加速器踏板10的操作速度变得高于或等于通过阈值设置单元123改变的快速操作判定阈值thl时，控制单元125将由动力源20a生成的动力的变化率设置为比正常变化率更大。因而，例如，当操作判定单元124判定驾驶员已快速压下加速器踏板10时，控制单元125使得动力源20a生成比在正常操作控制中生成的动力更大的动力，从而增加牵引力。与此相比，当操作判定单元124判定驾驶员已快速释放加速器踏板10时，控制单元125使得动力源20a生成比在正常操作控制中生成的动力更小的动力，从而减少牵引力。也就是说，当操作判定单元124判定驾驶员已快速释放加速器踏板10时，与在正常操作控制中产生的车辆加速相t匕，控制单元125例如使得动力源20a产生更大的减速。如上所述，当驾驶员快速压下或快速释放加速器踏板10时，与正常的变化率相比，控制单元125增加由动力源20a生成的动力的变化率，因此与正常操作控制中的牵引力的响应相比，车辆运行控制系统I能够改善驾驶员快速操作加速器踏板10时牵引力的响应。
另外，在根据本发明第一实施例的车辆运行控制系统I中，操作信息检测单元122基于开始时操作量和上述结束时操作量之间的差来获取加速器踏板10的行程量。通过这样做，与基于开始时操作量和在加速器踏板的操作速度已达到峰值操作速度时的加速器操作量之间的差来获取加速器踏板的行程量这样的配置相比，可以改善检测加速器踏板10的行程量的准确性。另外，在根据本发明第一实施例的车辆运行控制系统I中，随着通过操作信息检测单元122检测的加速器踏板10的行程量增加，将通过阈值设置单元123改变的快速操作判定阈值thl设置为更高。因而，例如，当驾驶员还想要利用正常操作控制来控制动力源20a时，可以在驾驶员操作加速器踏板10时改善驾驶员对于车辆运行的意图的反映。也就是说，在根据本发明第一实施例的车辆运行控制系统I中，即使当加速器踏板10的行程量在正常时间期间变得相对较大时，控制单元125也在加速踏板10的操作速度低于阈值thl时利用正常操作控制来控制动力源20a。通过这样做，与例如被配置为仅基于操作踏板10的操作速度来控制动力源的车辆运行控制系统相比，根据本发明第一实施例的车辆运行控制系统I能够进一步准确地反映驾驶员对于车辆的运行控制利用正常操作控制来控制动力源20a的意图。第二实施例接下来，将描述根据第二实施例的车辆运行控制系统。这里，根据第二实施例的车辆运行控制系统具有这样的特征，即基于当驾驶员已释放加速器踏板10的下压时所检测到的加速器操作量来判定驾驶员是否已快速释放加速器踏板10。除了上述之外，根据第二实施例的车辆运行控制系统I具有与根据第一实施例的车辆运行控制系统I的基本配置相同的基本配置，因此省略其描述。下文中，在第二实施例中，将以加速器踏板10的操作信息是指当驾驶员开始操作加速器踏板10时的加速器操作量的情况为例，并且将描述基于当驾驶员释放加速器踏板10的下压时所检测到的加速器操作量来判定驾驶员是否已快速释放加速器踏板10这样的配置。
图7A至图7C是示出根据第二实施例的车辆运行控制系统中的加速器操作量、力口速器踏板10的操作速度和快速释放判定标志随时间改变的时序图。如图7A和图7B所示，随着驾驶员将脚从加速器踏板10释放并且随后加速器操作量减少(时间t3)，加速器操作量检测单元120检测上述开始时操作量。图8A和图SB是示出当驾驶员已经将脚从加速器踏板10释放时操作速度和加速器操作量随时间改变的图。如图8A和图SB所示，当驾驶员已经将脚从加速器踏板10释放时，加速器操作量检测单元120检测开始时操作量，并且随后操作信息检测单元122直接将检测到的开始时操作量处理为与行程量相对应的操作信息。如图7A至7C所示，随着操作信息检测单元122基于通过加速器操作量检测单元120检测到的加速器操作量来检测与加速器踏板10的行程量相对应的操作信息，阈值设置 单元123基于由操作信息检测单元122检测到的加速器踏板10的操作信息来设置快速操作判定阈值thl。随后，操作判定单元124判定在加速器操作量检测单元120检测到加速器操作量之后的加速器踏板10的峰值操作速度是否高于或等于阈值thl，从而判定驾驶员是否快速释放了加速器踏板10。这里，操作判定单元124根据加速器踏板10的操作速度的绝对值检测加速器踏板10的峰值操作速度。也就是说，在此情况下的峰值操作速度是沿加速器踏板10回返的方向上的操作速度的最大值。如图7B所示，当由操作速度检测单元121检测到的加速器踏板10的峰值操作速度高于或等于由阈值设置单元123设置的阈值thl时，操作判定单元124判定驾驶员已经快速释放了加速器踏板10。随后，当操作判定单元124判定驾驶员已快速释放加速器踏板10时，操作判定单元124将快速释放判定标志的值设置为1，如图7C所示。该快速释放判定标志是在驾驶员快速释放加速器踏板10时的操作判定标志。随后，控制单元125使得动力源20a基于该快速释放判定标志的设置值，即1，来以快速操作控制进行操作。更具体地，当驾驶员快速释放加速器踏板10时，驾驶员几乎将脚从加速器踏板10释放直到加速器踏板10完全闭合。随着驾驶员快速释放加速器踏板10直到加速器踏板10完全闭合，加速器操作量在很短的时间段内变成最小值，即加速器操作量变为0%。因而，即便不同于根据第一实施例的车辆运行控制系统1，操作信息检测单元122没有获取开始时操作量和结束时操作量之间的差以根据该差的绝对值来检测加速器踏板10的行程量，操作信息检测单元122也能够根据在驾驶员快速释放加速器踏板10时的加速器操作量本身来检测与加速器踏板10的行程量相对应的信息，如图8A和图SB所示。因而，在根据第二实施例的车辆运行控制系统I中，不是操作信息检测单元122检测加速器踏板10的行程量，而是操作信息检测单元122将在驾驶员已快速释放加速器踏板10时由加速器操作量检测单元120检测到的加速器操作量用作加速器踏板10的操作信息。通过这样做，可以省去用于通过操作信息检测单元122计算加速器踏板10的行程量的时间和工作量，以及由加速器踏板10的行程量的计算导致的时间延迟。因而，车辆运行控制系统I能够迅速判定驾驶员是否已快速释放加速器踏板10。第三实施例接下来，将描述根据第三实施例的车辆运行控制系统。根据第三实施例的车辆运行控制系统具有这样的特征，即当压下完全闭合的加速器踏板10时，将快速操作判定阈值设置为高于在驾驶员增加性地压下加速器踏板10的情况下的快速操作判定阈值。除了上述之外，根据第三实施例的车辆运行控制系统具有与根据第一实施例的车辆运行控制系统I的基本配置相同的基本配置，因此省略其描述。下文中，在第三实施例中，将以加速器踏板10的操作信息是关于当驾驶员开始操作加速器踏板10时驾驶员是否压下完全闭合的加速器踏板10的信息的情况作为示例来描述。图9A至图9C是示出根据第三实施例的车辆运行控制系统中的加速器操作量、力口速器踏板10的操作速度和快速下压判定标志随时间改变的时序图。如图9A和图9B中所示，随着驾驶员压下加速器踏板10并且随后加速器操作量增加(时间t4)，加速器操作量检测单元120检测开始时操作量。这时，当加速器操作量检测单元120检测到开始时操作量为0%，S卩加速器操作量完全闭合时，操作信息检测单元122基于通过加速器操作量检测单元120所检测到的结果来检测驾驶员已压下完全闭合的加速器踏板10的信息。 然后，随着操作信息检测单元122检测到这样的操作信息，阈值设置单元123基于检测到的操作信息设置快速操作判定阈值th3，该阈值高于在驾驶员增加性地压下加速器踏板10的情况下的快速操作判定阈值th2。然后，操作速度检测单元121检测沿压下加速器踏板10的方向上的操作速度的最大值作为在判定驾驶员是否已快速操作加速器踏板10的判定时段T内的峰值操作速度。此夕卜，操作判定单元124判定通过操作速度检测单元121.检测到的峰值操作速度是否高于或等于由阈值设置单元123设置的阈值th3。也就是说，操作判定单元124判定驾驶员是否快速压下加速器踏板10。随后，即使在由操作速度检测单元121检测到的峰值操作速度高于或等于阈值th2时，当操作判定单元124判定峰值操作速度低于由阈值设置单元123设置的阈值th3时，操作判定单元124将快速下压判定标志设置为0，如图9C所示。在此情况下，控制单元125基于操作判定单元124设置的快速下压判定标志的值，即0，以正常操作控制来操作动力源20a。另外，当操作判定单元124判定通过操作速度检测单元121检测到的峰值操作速度高于或等于由阈值设置单元123设置的阈值th3时，操作判定单元124将快速下压判定标志设置为I。在此情况下，控制单元125基于由操作判定单元124设置的快速下压判定标志的值，即1，以快速操作控制来操作动力源20a。根据第三实施例的车辆运行控制系统I操作如上所述。因而，例如，在驾驶员想要利用正常操作控制来生成牵引力的情况下，当驾驶员从将脚从加速器踏板10释放的状态压下加速器踏板10，并随后加速器踏板10的操作速度变得高于在加速器踏板10被增加性地压下时的操作速度时，操作判定单元124在加速器踏板10的峰值操作速度低于后改变(post-changed)的阈值th3时判定驾驶员没有快速压下加速器踏板10,即使这时峰值操作速度高于预改变(pre-changed)的阈值th2。在此情况下,基于由操作判定单元124所做出的判定结果，控制单元125没有使得动力源20a以快速操作控制来驱动，而是使得动力源20a以正常操作控制来驱动。也就是说，即使当驾驶员从完全闭合的状态下压加速器踏板10时，E⑶12也能反映驾驶员对于动力源20a的牵引力控制利用正常操作控制来生成牵引力的意图。也就是说，在驾驶员想要利用正常操作控制生成牵引力的情况下，即便驾驶员从将脚从加速器踏板10释放的状态压下加速器踏板10，并且随后加速器踏板10的操作速度变得高于在加速器踏板10被增加性地压下时的正常速度，根据第三实施例的车辆运行控制系统也能够利用正常操作控制来推动车辆。通过这样做，根据第三实施例的车辆运行控制系统I能够在驾驶员操作加速器踏板10时改善驾驶员对于车辆运行的意图的反映。可替换实施例请注意，当加速器踏板10被快速压下或快速释放时，根据第一至第三实施例的车辆运行控制系统I没有控制动力源20a而是通过牵引力控制来控制传动装置20b。在此情况下，车辆运行控制系统I基于由操作判定单元124做出的结果来改变控制单元125控制传动装置20b的细节。也就是说，操作判定单元124基于由阈值设置单元123检测到的加速器踏板10的操作信息来设置快速操作判定阈值，并且判定峰值操作速度是否高于或等于所设置的阈值。当操作判定单元124判定驾驶员已快速操作加速器踏板10时，即驾驶员快速压下或快速释放加速器踏板10时，基于判定的结果改变控制单元125对传动装置20b的控制细节。 当操作判定单元124判定驾驶员快速压下或快速释放加速器踏板10时，控制单元125例如将对于传动装置20b选择的齿轮换档成转速比在正常操作控制中所选择的齿轮更低的齿轮。通过这样做，与例如利用正常操作控制来控制传动装置20b的车辆相比，车辆运行控制系统I能够以高的速率来加速或减速车辆。也就是说，与例如被配置为仅基于加速器踏板的操作速度来控制牵引力生成设备的传动装置的车辆运行控制系统相比，车辆运行控制系统I能够更准确地反映驾驶员对车辆运行控制的意图。也就是说，车辆运行控制系统I能够在驾驶员操作加速器踏板10时改善驾驶员对于车辆运行的意图的反映。另外，根据本发明的方面的车辆运行控制系统I可以是在第一至第三实施例中描述的两个或更多个车辆运行控制系统I的组合。例如，当驾驶员回返加速器踏板10时，根据本发明的方面的车辆运行控制系统I可以基于加速操作量是否高于或等于所设置的值(例如，加速器操作量为50%)，对动力源20a执行在第一实施例中描述的牵引力控制处理或在第二实施例中描述的牵引力控制处理。通过这样做，在以上设置的情况下，当加速器操作量高于或等于所设置的值时，操作判定单元124根据在第一实施例中描述的控制过程来判定驾驶员是否快速释放加速器踏板10。与此相比，当加速器操作量低于所设置的值时，操作判定单元124预测驾驶员将脚从加速器踏板10释放以完全关闭加速器踏板10，并且随后通过在第二实施例中描述的牵引力控制处理来判定加速器踏板10完全闭合。如上所述，操作判定单元124可以判定加速器踏板10的操作，控制单元125可以基于操作判定单元124所做出的判定的结果来控制由动力源20a生成的动力。顺便提及，在驾驶员快速压下加速器踏板10或快速释放加速器踏板10的情况下，即使在车辆中稍微出现震动，例如振动，驾驶员几乎想要迅速快速响应，该快速响应是车辆针对加速器踏板10的快速操作的响应。随后，例如，当操作判定单元124判定驾驶员已快速压下或快速释放加速器踏板10时，控制单元125可以改变对动力源20a的控制细节以便增加由动力源20a生成的动力的响应。在此情况下，例如，在通过正常操作控制减少快速响应以便防止出现震动，例如振动的车辆的情况下，当操作判定单元124判定驾驶员快速压下或快速释放加速器踏板10时，控制单元125能够通过允许在车辆中出现诸如振动的震动来增加快速响应。
另外，在根据第一至第三实施例的车辆运行控制系统I中，加速器操作器是加速器踏板10 ;然而，加速器操作器不限于加速器踏板10。加速器操作器可以是诸如杠杆和把手的操作器。另外，在上述车辆运行控制系统I中，可以应用诸如制动踏板的制动操作器而不是加速器操作器。在此情况下，操作判定单元124判定驾驶员是否快速操作制动操作器，并且车辆运行控制系统I能够基于判定的结果来改变控制单元125控制为车辆装备的制动系统的细节。例如，在对其应用制动踏板而不是加速器踏板车辆运行控制系统I中，当驾驶员快速压下制动踏板时，相对于在正常操作控制下的车辆的制动力变化率，控制单元125能够增加由制动系统生成的车辆的制动力的变化速率。也就是说，当驾驶员快速压下制动踏板时，车辆运行控制系统I能够进一步增加车辆的制动力。以这样的方式，对其应用制动操作器而不是加速操作器的车辆运行控制系统I能够基于驾驶员的意图来改变对制动系统的控制细节。
如上所述，根据本发明的方面的车辆运行控制系统作为改善驾驶员对于车辆运行的意图的反映的车辆运行控制系统是有用的。
权利要求
1.一种车辆运行控制系统，所述车辆运行控制系统在控制牵引力时，判定操作速度是否高于或等于阈值，并且基于所述判定的结果来改变对所述牵引力的控制的细节，其中所述操作速度是指驾驶员对加速器操作器进行操作的速度，所述车辆运行控制系统包括 阈值设置单元，所述阈值设置单元基于与所述加速器操作器的操作相关的信息中的除所述加速器操作器的所述操作速度之外的操作信息，来设置所述阈值。
2.根据权利要求I所述的车辆运行控制系统，其中， 所述操作信息是行程量，所述行程量是指在所述驾驶员操作所述加速器操作器时所述加速器操作器的操作量。
3.根据权利要求2所述的车辆运行控制系统，其中， 所述车辆运行控制系统计算在所述加速器操作器的操作开始时的操作量和在所述加速器操作器的操作结束时的操作量之间的差的绝对值，以作为所述行程量，并且 所述操作结束是指在所述操作速度变为最大值之后再经过了预定时间段之时。
4.根据权利要求2或3所述的车辆运行控制系统，其中， 所述阈值随着所述行程量的增加而被设置为更大。
5.根据权利要求2所述的车辆运行控制系统，其中， 所述车辆运行控制系统计算在所述加速器操作器的操作开始时的操作量和在所述加速器操作器的操作结束时的操作量之间的差的绝对值，以作为所述行程量，并且 所述操作结束是指在所述操作速度变为最大值之后所述操作速度降低了预定速度之时。
6.根据权利要求I所述的车辆运行控制系统，其中， 所述操作信息是指当所述驾驶员开始操作所述加速器操作器时的加速器操作量。
7.根据权利要求6所述的车辆运行控制系统，其中， 所述车辆运行控制系统判定所述驾驶员是否快速释放所述加速器操作器，并且 所述操作信息是指当所述驾驶员开始快速释放所述加速器操作器时的加速器操作量。
8.根据权利要求I所述的车辆运行控制系统，其中， 所述操作信息是指关于当所述驾驶员开始操作所述加速器操作器时所述驾驶员是否从完全闭合状态操作所述加速器操作器的信息。
9.根据权利要求I至8中任一项所述的车辆运行控制系统，其中， 当判定所述操作速度高于或等于所述阈值时，改变对所述牵引力的控制的细节，以使得与正常时间期间的所述牵引力的变化率相比而增加所述牵引力的变化率。
10.根据权利要求I至6和8中任一项所述的车辆运行控制系统，其中， 所述车辆运行控制系统判定所述驾驶员是否快速压下所述加速器操作器，以及判定所述驾驶员是否快速释放所述加速器操作器， 当判定所述驾驶员快速压下所述加速器操作器时，改变对所述牵引力的控制的细节，以使得相对于与所检测到的加速器操作量相对应地设置的正常时间期间的目标输出值而增加目标输出值，并且 当判定所述驾驶员快速释放所述加速器操作器时，改变对所述牵引力的控制的细节，以使得相对于所述正常时间期间的所述目标输出值而减小所述目标输出值。
11.一种车辆运行控制系统,包括控制单元，所述控制单元在控制牵引力时，基于操作速度和行程量来改变对所述牵引力的控制的细节，其中，所述操作速度是指驾驶员对加速器操作器进行操作的速度，所述行程量是指当所述驾驶员操作所述加速器操作器时所述加速器操作器的操作量。
12.—种车辆运行控制方法，在该车辆运行控制方法中，在控制牵引力时，判定操作速度是否高于或等于阈值，并且基于所述判定的结果来改变对所述牵引力的控制的细节，其中所述操作速度是指驾驶员对加速器操作器进行操作的速度，所述车辆运行控制方法包括 基于与所述加速器操作器的操作相关的信息中的除所述加速器操作器的操作速度之外的操作信息，来设置所述阈值。
13.—种车辆运行控制方法，包括 在控制牵引力时，基于操作速度和行程量来改变对所述牵引力的控制的细节，其中所述操作速度是指驾驶员对加速器操作器进行操作的速度，所述行程量是指当所述驾驶员操作所述加速器操作器时所述加速器操作器的操作量。
全文摘要
在车辆运行控制中，在控制牵引力时，判定操作速度是否高于或等于阈值，并且基于该判定的结果来改变对牵引力的控制的细节，操作速度是指驾驶员操作加速器操作器(10)的速度，所述阈值基于与加速器操作器(10)的信息中的除了加速器操作器(10)的操作速度之外的操作信息来设置。在车辆运行控制中，在控制牵引力时，基于操作速度和行程量来改变对牵引力控制的细节，操作速度是指驾驶员操作加速器操作器(10)的速度，行程量是指当驾驶员操作加速器操作器(10)时加速器操作器(10)的操作量。
文档编号B60W10/06GK102782287SQ201180006398
公开日2012年11月14日 申请日期2011年1月4日 优先权日2010年1月18日
发明者松下光旗 申请人:丰田自动车株式会社