专利名称：汽车闪光单元控制系统的利记博彩app
技术领域：
本实用新型属于车辆控制领域，涉及一种车辆转向控制系统，尤其涉及牵引车、半挂车的转向灯控制系统即汽车闪光单元控制系统。
背景技术：
现在牵引车、半挂车用途越来越广泛，产量也越来越大，2010年市场销售超过50 万辆(仅五大汽车集团就有40万辆)。由于该类车型结构的特殊性，目前牵引车和挂车的转向灯控制还没有较好的方案。牵引车所采用闪光控制单元是在传统的闪光器基础上增加挂车检测电路，来实现检测挂车有无的功能。由于没有考虑用户的实际使用状况，实际使用中的故障率较高。具体表现在以下几个方面1、用户对挂车随意改装，增加挂车灯泡，造成产品过载而烧毁；2、挂车品质良莠不齐，很多的挂车线束质量低劣，电线缺乏有效的保护措施，有的线束本身就存在短路情况，有的在行驶过程中受到震动、摩擦使电线外皮磨破搭铁，造成短路使产品烧毁；3、目前的闪光控制单元不具有挂车实时检测功能，在卸掉挂车后必须关闭电源总开关后再重启产品才能正确检测挂车状态；很多驾驶员不了解这一点，在卸掉挂车后，没有关闭电源，开关重启，产品仍旧指示挂车没有卸掉，造成驾驶员误认为产品故障。上述问题的存在，使驾驶员不能通过闪光控制单元正常检测其工作温度、工作电压、工作电流，也不能有效检测挂车与主车的连接状态，从而使产品不能在复杂路况下正常工作，导致行车的安全性大大降低。不仅如此，目前的闪光控制器缺乏前瞻性研究，未考虑与目前正在推进的整车CAN 总线控制系统实现对接。基于以上因素，迫切需要重新设计一种全新的、智能的牵引车闪光控制单元来解决上述问题。
发明内容本实用新型为了解决上述现有技术中传统闪光单元存在的缺陷，而提供一种能够实时、快捷、方便有效地检测闪光单元工作温度、工作电压、工作电流以及检测挂车与主车连接状态的汽车闪光单元控制系统。本实用新型是通过以下方案实现的上述的汽车闪光单元控制系统，包括电源模块，所述控制系统还包括与所述电源模块电连接的单片机，以及与单片机电连接的开关检测模块、挂车模块和实时检测闪光单元工作状态的电流检测模块、温度检测模块和电压检测模块；所述挂车检测模块由挂车带挂情况检测电路构成，用以实时检测主车与挂车之间的连接状态；所述电流检测模块包括主车闪光单元电流检测模块和挂车闪光单元电流检测模块。所述的汽车闪光单元控制系统，其中所述挂车带挂情况检测电路包括三极管(Q16)，三极管(Q16)的发射极分别与单片机以及电源模块电连接，三极管(Q16)的基极与电阻(R72)相连，电阻(R72)与二极管(D21)相连，三极管(Q16)的集电极与地相连；所述管 (Q16)的发射极与电源模块之间串联有电阻(R30)。所述的汽车闪光单元控制系统，其中所述电流检测模块包括与单片机电连接的转向灯开关，转向灯开关与二极管(D7)相连，二极管(D7)与三极管(Q8)的发射极相连，三极管(Q8)的基极与电阻(R45)、单片机依次电连接，三极管(Q8)的集电极与二极管(D19)、 继电器(K3)依次相连，继电器(K3)上串联有二极管(D17)，继电器(K3)的第一触点与转向灯相连，第二触点与康铜丝(RS3)、电源依次相连，康铜丝(RS3)的一端通过电阻(R32)与单片机电连接，单片机与电源之间串联有二极管(ZD4)。所述继电器(K3)与单片机之间串联有由电阻(R16)与电容(C13)串联组成触点灭弧电路。所述的汽车闪光单元控制系统，其中所述温度检测模块包括与单片机电连接的第一分压电路，该第一分压电路由电阻(R27)和热敏电阻(似8)串联组成，电阻(R27)连接电源模块，热敏电阻(似8 )接地。所述的汽车闪光单元控制系统，其中所述电压检测模块包括与单片机电连接的第二分压电路，该第二分压电路由电阻(R21)和电阻(R23)串联组成。所述的汽车闪光单元控制系统，其中所述控制系统还包括与单片机电连接的 CAN总线接口。所述的汽车闪光单元控制系统，其中所述单片机内电连接有FLASH。所述的汽车闪光单元控制系统，其中所述控制系统还包括与单片机电连接的过载短路检测模块；所述过载短路检测模块包括主车闪光单元过载短路检测模块和挂车闪光单元过载短路检测模块。所述的汽车闪光单元控制系统，其中所述控制系统还包括与单片机电连接的报
警模块。有益效果本实用新型的汽车闪光单元控制系统，能够实时、快捷、方便有效地检测该闪光单元的工作温度、工作电流和工作电压以及判断挂车的连接状态，使驾驶员能够更精确地判断闪光单元的工作状态；具有如下功能特点1、具有短路、过载保护功能，当短路、过载排除后自动恢复工作；2、具有挂车实时检测功能，拆卸、安装挂车均可带电操作，无需断电重启；3、短路、过载、挂车、灯泡故障均为实时检测，进行实时故障检测、指示；4、预留CAN总线接口，以适应未来整车电气系统检测、控制的发展。
图1是本实用新型汽车闪光单元控制系统的功能模块示意图。图2是本实用新型汽车闪光单元控制系统的挂车检测模块的电路图。图3是本实用新型汽车闪光单元控制系统的电流检测模块的电路图。图4是本实用新型汽车闪光单元控制系统的温度检测模块的电路图。图5是本实用新型汽车闪光单元控制系统的电压检测模块的电路图。
具体实施方式
为了便于理解本实用新型，下面将参照相关附图对本实用新型进行更全面的描述。附图中给出了本实用新型的首选实施例。但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本实用新型的公开内容更加透彻全面。需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。如图1所示，本实用新型的汽车闪光单元控制系统包括电源模块1、与电源模块1 电连接的单片机2以及与单片机2电连接的开关检测模块3、挂车检测模块4、电流检测模块5、温度检测模块6和电压检测模块7。电源模块1为一个5V电源电路模块。单片机2内集成有AD、DA、比较器、捕捉器、PWM脉宽调制等众多接口电路，从而使外围电路设计简单化，但功能和性能却得到极大提升。采用该单片机2取代了传统专用芯片控制器，使该汽车闪光单元控制系统具有更准确的检测控制功能。开关检测模块3用以检测转向灯开关启闭状态。挂车检测模块4由挂车带挂情况检测电路构成，用以实时检测主车与挂车之间的连接状态，与单片机2连接实现挂车实时检测功能，在卸掉挂车后不须关闭电源总开关后再重启也能正确检测挂车状态，并且拆卸、安装均可带电操作，无需断电重启。作为一种优选的实施例，如图2所示，该挂车带挂情况检测电路包括三极管Q16， 三极管Q16的发射极分别与单片机2以及电源模块1电连接，三极管Q16的基极与电阻R72 相连，电阻R72与二极管D21相连，三极管Q16的集电极与地相连。当挂车有转向灯时，三极管Q16的基极会通过电阻R72、二极管D21和转向灯接地， Q16就会导通，那么就会输出低电平给单片机2，表示挂车有转向灯。当挂车没有转向灯时， 三极管Q16的基极就会悬空，三极管Q16就会截止，就输出高电平给单片机2，表示挂车没有转向灯，单片机2根据挂车是否有转向灯来判断是否带有挂车。为保护三极管Q16正常工作，防止过压或过流损坏三极管Q16，在三极管Q16的发射极与电源模块1之间串联有电阻R30。为了更准确的检测挂车状态，该挂车检测模块4包括挂车左转向灯检测模块和挂车右转向灯检测模块。该挂车左转向灯检测模块和挂车右转向灯检测模块的电路组成相同，每次检测时，同时检测挂车左转向灯和挂车右转向灯信号，如果检测结果一致则判断为检测准确，如两个检测模块检测结果不一致，则提示驾驶员注意，从而更进一步增加检测的准确性。电流检测模块5、温度检测模块6和电压检测模7同时用以实时检测闪光单元工作状态，[0044]如图3所示，电流检测模块5包括与单片机2电连接的转向灯开关，转向灯开关与二极管D7相连，二极管D7与三极管Q8的发射极相连，三极管Q8的基极与电阻R45、单片机 2依次电连接，三极管Q8的集电极与二极管D19、继电器K3依次相连，继电器K3上串联有二极管D17，继电器K3的第一触点1与转向灯相连，继电器K3的第二触点2与康铜丝RS3、电源VCC依次相连，康铜丝RS3的一端通过电阻R32与单片机2电连接，单片机2与电源VCC 之间串联有二极管ZD4。当转向灯开关闭合，单片机2检测到开关的闭合信号后，单片机2输出一个方波信号给单片机2，三极管Q8在方波信号的控制下做周期性的截至、导通，继电器K3就会做周期性的吸合、断开。电源VCC通过康铜丝RS3、继电器K3的触点后连接转向灯，这样转向灯就会在继电器K3的控制下按一定频率闪光。在转向灯闪光的同时，单片机2实时检测流过康铜丝RS3的电流大小，流过的RS3 的电流就是转向灯的工作电流。检测原理是转向灯的工作电流流过康铜丝RS3时，会在康铜RS3上产生一个较小的压降V，这个压降信号通过电阻R32后输入到单片机2，单片机2 通过A/D转换后计算出压降值，再根据I=V/R计算出流过康铜丝RS3的电流，单片机2根据这个电流大小来判断转向灯是否存在掉灯、过载和短路，如果有掉灯，单片机2就驱动相应的指示灯闪烁频率加倍，如果有过载和短路，单片机2就输出高电平给单片机2，使转向灯停止工作，并驱动相应仪表指示灯常亮，提示司机有过载或短路。10秒钟后，再次检测，如果故障排除，自动恢复工作，如果仍存在故障，继续过载保护。为保护继电器K3触点不被电弧损坏，在继电器K3与单片机2之间串联有由电阻 R16与电容C13串联组成触点灭弧电路。为了更准确的检测转向灯电流状态，电流检测模块5包括主车闪光单元电流检测模块51以及挂车闪光单元电流检测模块52 ；该主车闪光单元电流检测模块51和挂车闪光单元电流检测模块52各具有两路闪光灯电流信号采集和闪光灯驱动电路模块，分别采集主车左右和挂车左右信号。各路电路组成相同，每次检测时，同时检测主车转向灯和挂车转向灯的工作电流，如果检测结果一致，则判断为检测准确，如两个检测结果不一致，则提示驾驶员注意，从而更进一步增加检测的准确性。温度检测模块6包括与单片机2电连接的第一分压电路，如图4所示，该第一分压电路由电阻R27和热敏电阻似8串联组成，电阻R27 —端与电源模块电连接，另一端与热敏电阻似8相连，热敏电阻R28的另一端与地相连接。电阻R27和热敏电阻似8组成第一分压电路，热敏电阻似8随温度变化，因此单片机2检测到的电压分压值随温度变化，单片机2 根据公式计算出实际工作温度，再根据实际工作温度采用不同的康铜丝阻值来计算流过康铜丝的电流，从而可以正确检测闪光单元的工作温度，也可以调整闪光单元的工作温度，从而正确检测闪光单元在工作状态的温度。电压检测模块7包括与单片机2电连接的第二分压电路，如图5所示，该第二分压电路由电阻R21和电阻R23串联组成，电阻R21的一端与电源模块电连接，另一端与电阻 R23相连。电阻R21和电阻R23组成第二分压电路，工作电压VCC经此分压电路分压后输入单片机2，单片机2通过A/D转换并计算出工作电压VCC，再根据VCC的大小来调整电流检测阀值的大小，从而实时检测闪光单元在工作状态的电压。作为一种优选的实施例，所述控制系统还包括与单片机2电连接的CAN总线接口8。闪光单元采用单片机2控制，预留了功能接口，为推进的整车CAN总线控制系统做准备。 为满足汽车电器部件进行数字识别的要求，实现汽车上装有总的控制器，总控制器负责对各电器部件进行数字识别，各电器部件有自己的代码和密钥，未经主机厂授权的产品都无法工作的功能。可以有效打击假冒伪劣产品，提高整车的安全性。作为一种优选的实施例，单片机2内安装有FLASH 20，FLASH 20可经受10万次写操作，从而根据客户的要求来写入不同的功能参数，以及随着车型的升级，只需要升级 FLASH 20内相应软件，就可以适用于各种新的车型。另外FLASH 20内有代码保护存储区， 未经授权将无法破解和读取内部代码，加大了不法厂商仿造的难度。作为一种优选的实施例，所述汽车闪光单元控制系统还包括与单片机2电连接的过载短路检测模块9。现在挂车品质良莠不齐，部分整车厂由于没有整车线束设计能力， 他们所采用的线束连同设计外包给一些小型线束厂，这些小厂由于普遍缺乏质量管控能力导致线束产品质量较差，再加上线束在整车布局上不合理，又缺乏有效的防护措施，很多挂车线束质量低劣，电线缺乏有效的保护措施，有的线束本身就存在短路情况，有的在行驶过程中受到震动、摩擦使电线外皮磨破搭铁，造成短路，从而烧毁闪光单元控制器。并且整车在实际使用过程中，很多用户由于觉得挂车原本的灯装的太少，不够亮，他们就对挂车随意改装、接线加灯，负载远远超过了闪光控制器实际预订的功率设计指标，造成产品加速了老化，寿命缩短，甚至因为增加挂车灯泡，造成过载而烧毁闪光单元。本方案中增加了产品短路过载检测模块9，一旦出现类似故障，闪光单元控制系统将自动报警并停止工作。现实中， 为了更准确的保护闪光单元，该过载短路检测模块9包括主车闪光单元过载短路检测模块和挂车闪光单元过载短路检测模块，并且当短路、过载排除后，闪光单元自动恢复工作。作为一种优选的实施例，所述汽车闪光单元控制系统还包括与所述单片机2电连接的报警模块10。该报警模块10安装在驾驶室内，包括四个仪表指示灯驱动电路；当驾驶员启动闪光单元控制系统进行例行检查时，检测结果通过该报警模块10展示给驾驶员。本实用新型的汽车闪光单元控制系统工作原理当单片机2检测到转向开关闭合时，就输出方波信号驱动继电器做周期性的吸合、断开，转向灯在继电器的控制下就正常的闪烁。单片机2在发出控制方波使转向灯闪烁工作的同时，对以下信号进行检测各转向灯的短路信号、过载信号、掉灯信号、左右转向开关信号、挂车信号。电流检测模块5采集转向灯的工作电流，将该工作电流通过康铜丝转换成微小电压降信号，单片机2对这个压降信号进行检测并转换成数字信号，并进行数据分析，判断转向灯是否存在短路、过载或掉灯的故障现象，如果某一路转向灯存在短路或过载，则单片机 2驱动相应的继电器断开，则相应的转向灯(故障侧)停止输出，无故障侧的转向灯及指示灯仍正常工作，超载或短路的指示灯常亮；待无故障，灯闪烁10次后，继电器再次吸合，电流检测模块5再次检测，若超载(短路)恢复，转向灯恢复供电。若某一路转向灯出现掉灯，则单片机2就会驱动报警系统10，使报警系统10的仪表指示灯频率加倍闪烁，提示驾驶员该路转向灯掉灯。当挂车检测模块4检测到挂车两边都没有灯时，单片机2认为无挂车，就驱动报警系统10的左、右挂车转向仪表指示灯熄灭，以提示驾驶员没有挂车。技术与性能指标说明[0061]主车正常功率63W (21W*3)，电流检测模块5和电压检测模7检测出掉一个(或多个)灯泡时，报警模块10报警主灯闪烁频率不变，故障指示灯频率快一倍。超过85W负载时(含短路)，主车(故障侧)转向灯停止输出，无故障侧的转向灯及指示灯仍正常工作，超载或短路的指示灯常亮。待无故障，灯闪烁10次后，继电器再次吸合，检测，若超载(短路)恢复，转向灯恢复供电。挂车检测模块4检测到挂车功率小于3W时，指示报警模块10报警主灯闪烁频率不变，指示灯频率快一倍。超过85W负载时(含短路)，挂车转向灯(故障侧)停止输出，无故障侧的转向灯及指示灯仍正常工作，超载或短路的指示灯常亮。待无故障，灯闪烁10次后， 继电器再次吸合，挂车检测模块4进行检测，若超载(短路)恢复，转向灯恢复供电。单边转向时，主车继电器和挂车继电器同时闪烁，频率85C/M;但主车和挂车独立检测、独立控制；当左右挂车同时断开时，闪光单元判定挂车脱离主车，转向时挂车指示灯不亮。本实用新型的汽车闪光单元控制系统，能够实时、快捷、方便有效地检测该闪光单元的工作温度、工作电流和工作电压以及判断挂车的连接状态，使驾驶员能够更精确地判断闪光单元的工作状态；具有如下功能特点1、具有短路、过载保护功能，当短路、过载排除后自动恢复工作；2、具有挂车实时检测功能，拆卸、安装挂车均可带电操作，无需断电重启；3、短路、过载、挂车、灯泡故障均为实时检测，进行实时故障检测、指示；4、预留CAN总线接口，以适应未来整车电气系统检测、控制的发展。以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细， 但并不能因此而理解为对本实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。
权利要求1.一种汽车闪光单元控制系统，包括电源模块，其特征在于所述控制系统还包括与所述电源模块电连接的单片机，以及与单片机电连接的开关检测模块、挂车模块和实时检测闪光单元工作状态的电流检测模块、温度检测模块和电压检测模块；所述挂车检测模块由挂车带挂情况检测电路构成，用以实时检测主车与挂车之间的连接状态；所述电流检测模块包括主车闪光单元电流检测模块和挂车闪光单元电流检测模块。
2.如权利要求1所述的汽车闪光单元控制系统，其特征在于所述挂车带挂情况检测电路包括三极管Q16 ；所述三极管Q16的发射极分别与单片机以及电源模块电连接，基极与电阻R72相连，集电极与地相连；所述电阻R72与二极管D21相连；所述三极管Q16的发射极与电源模块之间串联有电阻R30。
3.如权利要求1所述的汽车闪光单元控制系统，其特征在于所述电流检测模块包括与单片机电连接的转向灯开关，转向灯开关与二极管D7相连，二极管D7与三极管Q8的发射极相连，三极管Q8的基极与电阻R45、单片机依次电连接，三极管Q8的集电极与二极管 D19、继电器K3依次相连，继电器K3上串联有二极管D17，继电器K3的第一触点与转向灯相连，第二触点与康铜丝RS3、电源依次相连，康铜丝RS3的一端通过电阻R32与单片机电连接，单片机与电源之间串联有二极管ZD4。
4.如权利要求3所述的汽车闪光单元控制系统，其特征在于所述继电器K3与单片机之间串联有由电阻R16与电容C13串联组成触点灭弧电路。
5.如权利要求1所述的汽车闪光单元控制系统，其特征在于所述温度检测模块包括与单片机电连接的第一分压电路，该第一分压电路由电阻R27和热敏电阻R28串联组成，电阻R27连接电源模块，热敏电阻似8接地。
6.如权利要求1所述的汽车闪光单元控制系统，其特征在于所述电压检测模块包括与单片机电连接的第二分压电路，该第二分压电路由电阻R21和电阻R23串联组成。
7.如权利要求1所述的汽车闪光单元控制系统，其特征在于所述控制系统还包括与单片机电连接的CAN总线接口。
8.如权利要求1所述的汽车闪光单元控制系统，其特征在于所述单片机内电连接有 FLASH。
9.如权利要求1所述的汽车闪光单元控制系统，其特征在于所述控制系统还包括与单片机电连接的过载短路检测模块；所述过载短路检测模块包括主车闪光单元过载短路检测模块和挂车闪光单元过载短路检测模块。
10.如权利要求1所述的汽车闪光单元控制系统，其特征在于所述控制系统还包括与单片机电连接的报警模块。
专利摘要本实用新型涉及一种汽车闪光单元控制系统，该系统包括电源模块，与电源模块电连接的单片机，与单片机电连接的开关检测模块、挂车检测模块以及实时检测闪光单元工作状态的电压检测模块、温度检测模块和电流检测模块。该系统能够实时、快捷、方便有效地检测该闪光单元的工作温度、工作电流和工作电压以及判断挂车的连接状态，使驾驶员能够更精确地判断闪光单元的工作状态，并能适应未来整车电气系统检测、控制的发展。
文档编号B60Q1/00GK202225787SQ20112032355
公开日2012年5月23日 申请日期2011年8月31日 优先权日2011年8月31日
发明者叶万龙 申请人:东风安泰(十堰)汽车电气系统有限公司