专利名称：车辆横向运动控制装置的利记博彩app
技术领域：
本发明涉及控制车辆横向运动诸如横摆率的横向运动控制装置。
背景技术：
近年来，正在开发辅助驾驶运动车辆的驾驶辅助装置(下文中称为“驾驶辅助应用”)。例如，正在开发的有车道保持装置，自动转向或者辅助驾驶使得车辆沿道路行驶； 车道偏离预防装置，通过避免车辆偏离其车道辅助驾驶；紧急避险装置，使车辆自动转向以便避开所行驶路面上的障碍物，等等。从驾驶辅助应用诸如车道保持装置、车道偏离预防装置或紧急避险装置输出的请求信号(例如，表示目标横向加速的信号)输入到控制车辆横向运动量(例如横摆率(横摆角速度，yaw rate))的横向运动控制装置中。从该控制装置向控制对象诸如致动器输出控制信号。作为基于该控制信号对控制对象进行控制的结果，控制车辆的横向运动。当基于从驾驶辅助应用输出的请求信号由横向运动控制装置对车辆横向运动进行控制时，在驾驶人员执行转向操作的情况下(由驾驶人员执行的这种介入转向称为“超控(越控，overriding)”)，停止由横向运动控制装置执行的横向运动控制，以优先由驾驶人员执行转向操作。JP2003-81115A披露了一种车道偏离预防装置，其中，在转向角速度绝对值|(1θ 变成大于或等于设定门限值de ι后再经过设定的时间τι之后，在转向角Θ大于或等于设定转向角Θ ι的情况下确定出现超控。根据这种装置，即使转向角速度绝对值|de I大于或等于门限值de 1，在经过τι之后，如果转向角Θ小于设定转向角Θ 1，则确定不出现超控， 这样，避免了在转向角速度由于扰动等影响而暂时超过设定门限值时使车辆横向运动量的控制停止。此外，JP2003-81115A还披露了一种道路偏离响应装置，基于车辆于车道中的位置、转弯期间的曲率因素，等，使在确定是否出现超控的过程中所使用的设定门限值改变。
发明内容
在用横向运动控制装置进行横向运动控制期间产生超控的情况下，使该横向运动控制停止。然而，如果立即停止横向运动控制，车辆的运转状态将不稳定，并给驾驶人员带来不适感。因此，需要一种不易受上述缺点影响的横向运动控制装置。根据本发明的一方面，一种横向运动控制装置(40)，包括目标值获取单元 G11)，其获取关于车辆横向运动量的目标值(Y*)；控制量计算单元014、415、416)，其基于由目标值获取单元所获取的横向运动量的目标值，计算用于控制对象(14、22、32)的控制量，这些控制对象受到控制以使车辆的横向运动量改变；控制对象控制单元02、43、 44)，其基于控制量对控制对象进行控制；控制停止确定单元017、416加)，基于由车辆驾驶人员所输入的转向操作量(τ s)，该控制停止确定单元确定是否要停止由控制对象控制单元对控制对象的控制；以及弱化控制量确定单元Gl62b)，其确定用于控制对象的弱化控制量，从而，在控制停止确定单元确定要停止对控制对象的控制的时刻之后，使得用于控制对象的控制量弱化。以及，当控制停止确定单元已确定要停止对控制对象的控制时，控制对象控制单元基于由弱化控制量确定单元所确定的弱化控制量对控制对象进行控制。
根据下文结合附图进行的详细描述，本发明的上述以及其它的目的和优点将更为明了，其中图1是图示安装有根据一种实施例的横向运动控制装置的车辆示意图；图2是图示横向运动控制装置功能结构的图；图3是图示横摆率计算单元功能结构的图；图4是图示由超控确定单元执行的超控确定例程的流程图；图5是图示控制许可确定单元功能结构的图；图6是图示由停止确定单元执行的控制停止确定例程的流程图；图7是图示弱化控制量确定例程的流程图，该例程由根据第一实施例的弱化控制量确定单元执行以便计算弱化控制量；图8是图示“弱化速度-转向扭矩变化速度”表的曲线；图9是图示在弱化控制期间横摆率弱化控制量变化与转向扭矩τ s幅值变化的曲线.
一入 ，图10是图示弱化控制量确定例程的流程图，该例程由根据第二实施例的弱化控制量确定单元执行以便计算弱化控制量；图11是图示转向扭矩得分表的曲线；图12是图示制动力得分表的曲线；图13是图示车速得分表的曲线；图14是图示横摆率弱化控制量Yd *与由计时器计时的时间T之间关系的曲线；图15是图示在根据第二实施例的弱化控制中横摆率弱化控制量变化的示例图；图16是图示在根据第二实施例的弱化控制中横摆率弱化控制量变化的另一示例图；图17是图示在根据第二实施例的弱化控制中横摆率弱化控制量变化的又一示例图；图18是图示在根据第二实施例的弱化控制中横摆率弱化控制量变化的又一示例图；以及图19是图示在根据第二实施例的弱化控制中横摆率弱化控制量变化的又一示例图。
具体实施例方式(第一实施例)在下文中，参照附图对本文所披露的第一实施例进行描述。图1是图示安装有根据本实施例的横向运动控制装置的车辆示意图。如图1中所示，这种车辆包括前转向装置 10、后转向装置20、以及制动装置(右前轮制动装置30FR、左前轮制动装置30FL、右后轮制动装置30RR、以及左后轮制动装置30RL)。前转向装置10向左前轮WFL和右前轮WFR施加转向力，因此，使这些车轮转向(回转)。后转向装置20向左后轮WRL和右后轮WRR施加转向力，因此，使这些车轮转向(回转)。右前轮制动装置30FR对右前轮WFR施加制动力。 左前轮制动装置30FL对左前轮WFL施加制动力。右后轮制动装置30RR对右后轮WRR施加制动力。左后轮制动装置30RL对左后轮WRL施加制动力。前转向装置10包括转向盘11、转向轴12、前轮转向齿条13、以及前转向致动器 14。转向轴12具有输入侧转向轴1 和输出侧转向轴12b。输入侧转向轴1 在一端(上端)与转向盘11连接，并且响应于旋转转向盘11 的操作而轴向旋转。另外，输入侧转向轴1 在其另一端(下端)经由前转向致动器14与输出侧转向轴12b的一端联结。据此，经由前转向致动器14，将输入侧转向轴1 的旋转力传送至输出侧转向轴12b。小齿轮12c形成在输出侧转向轴12b的另一端(下端)。此外， 在前轮转向齿条13中形成与小齿轮12c啮合的齿条13a。因此，由小齿轮12c与齿条13a 构成齿条齿轮机构。这种齿条齿轮机构将输出侧转向轴12b的旋转力转变成前轮转向齿条 13的线性力。据此，当驾驶人员旋转转向盘11时，使前轮转向齿条13在直线方向移动。前轮转向齿条13的端部分别经由拉杆与左前轮WFL以及右前轮WFR连接。所以，当驾驶人员旋转转向盘11且前轮转向齿条13在直线方向移动时，使前轮转向。另一方面，前转向致动器14包括第一致动器1 和第二致动器14b。第一致动器 14a由例如减速器和电动机构成。第一致动器Ha经由例如齿轮机构安装于输入侧转向轴 12a。作为第一致动器1 旋转的结果，使输入侧转向轴1 旋转。所以，即使驾驶人员不旋转转向盘11，通过驱动第一致动器14a，也可以使前轮自动转向。第一致动器1 还可以产生助力，用于帮助驾驶人员旋转转向盘。第二致动器14b可以由例如减速器和电动机构成。在这种情况下，将电动机的壳体与输入侧转向轴12a的一端(下端)联结，并且将电动机的转子经由减速器与输出侧转向轴12b联结。据此，当输入侧转向轴1 旋转时，将旋转力经由第二致动器14b传送至输出侧转向轴12b。此外，当第二致动器14b旋转时，使输出侧转向轴12b旋转并使前轮自动转向，而不会使输入侧转向轴1 旋转。后转向装置20包括后轮转向齿条21和后转向致动器22。后轮转向齿条21与左后轮WRL和右后轮WRR连接。后转向致动器22安装于后轮转向齿条21。后转向致动器22 由例如电动机和滚珠丝杠机构构成。滚珠丝杠机构具有滚珠螺母和滚珠丝杠。滚珠丝杠形成为后轮转向齿条21的一部分。滚珠螺母与电动机的转子联结以使其能与转子一体旋转。 当滚珠螺母由于电动机旋转而旋转时，由滚珠丝杠机构将该旋转力转变成后轮转向齿条21 的线性力。所以，由于后转向致动器22的驱动，使后轮转向齿条21在直线方向移动，因此， 使后轮自动转向(回转)。制动装置30FR、30FL、30RR、以及30RL分别包括制动机构31FR、31FL、31RR、以及 31RL，用于向各车轮WFR、WFL、WRR、以及WRL施加制动力。制动机构31FR、31FL、31RR、以及 3IRL响应于驾驶人员踩压制动踏板而操作。制动机构31FR、31FL、31RR、以及31RL可以由下列部件构成例如，制动盘(disc ! 0切10，其与车轮1 1 、1 1^、11^、以及1扎共轴旋转；制动摩擦衬块，布置成可与制动盘接触；活塞，其向制动摩擦衬块施加压紧力；液压管路，其向活塞传送经制动助力器(未示出)助推而施加至制动摩擦衬块的压迫力，等等。DYC(Dynamic Yaw Control，动态横摆控制)致动器32FR、32FL、32RR、以及 32RL安装于制动机构31FR、31FL、31RR、以及31RL。DYC致动器是可以向单个车轮施加制动力或驱动力的致动器。在本实施例中，DYC致动器是可以向单个车轮施加制动力的制动致动器。由于DYC致动器32FR、32FL、32RR、以及32RL的操作使制动机构31FR、31FL、31RR、以及3IRL操作，因此，独立地向车轮WFR、WFL、WRR、以及WRL施加制动力。当从横向运动控制装置(下文描述)发出控制信号时，DYC致动器32FR、32FL、32RR、以及32RL独立于制动踏板的踩压而操作。结果，自动向车轮WFR、WFL、WRR、以及WRL施加制动力。DYC致动器32FR、32FL、 32RR、以及32RL可以由例如置于上述液压管路中的压力泵、增压阀、以及降压阀等构成。下文中，当统称DYC致动器32FR、32FL、32RR、以及32RL时，或者，当指定一个或多个DYC致动器32FR、32FL、3^ R、以及32RL时，将使用术语“DYC致动器32”。虽然在本实施例中DYC致动器32是用于向单个车轮施加制动力的致动器，但应当注意到，DYC致动器32也可以是用于向单个车轮施加驱动力或再生制动力的致动器。例如， 如果车辆设置有轮毂型电动机(轮内电动机)，该轮毂型电动机可以是DYC致动器。前转向致动器14、后转向致动器22、以及DYC致动器32分别与横向运动控制装置 40电连接。横向运动控制装置40由包括ROM、RAM和CPU的微型计算机构成，并且向各致动器输出操作信号，因此，执行车辆横向运动的综合控制。另外，该车辆设置有驾驶辅助应用50。驾驶辅助应用50计算当前行驶车辆沿其车道行驶所要求的横向加速度(目标横向加速度)Gy*。将由驾驶辅助应用50计算出的目标横向加速度Gy*输入到横向运动控制装置40。基于所输入的目标横向加速度Gy*，横向运动控制装置40向各致动器14、22和32输出操作信号。图2是图示横向运动控制装置40功能结构的图。根据本实施例的横向运动控制装置40控制车辆的横摆率。如图2所示，横向运动控制装置40包括可用物理量转换单元 45、横摆率计算单元41、前轮转向角度转换单元42、后轮转向角度转换单元43、以及DYC轮轴扭矩转换单元44。作为其输入，可用物理量转换单元45获得前转向可用转向角度δ FSTK Ava、后转向可用转向角度S —KSTK—Ava、以及DYC可用扭矩Tb—DTC—Ava。前转向可用转向角度S —FSTK—Ava表示， 由前转向致动器14的操作(动作)使前轮从当前转向(回转)状态可以转向(回转)的转向(回转)角度量。后转向可用转向角度S —KSTK—Ava表示，由后转向致动器22的操作(动作)使后轮从当前转向(回转)状态可以转向(回转)的转向(回转)角度量。DYC可用扭矩Tb—DTC—Ava表示，由DYC致动器32的操作(动作)可以施加至被控制轮轴的轮轴扭矩量。基于前轮的当前转向(回转)角度和前轮的最大转向(回转)角度可以得到前转向可用转向角度S FSTK Ava。基于后轮的当前转向(回转)角度和后轮的最大转向(回转) 角度可以得到后转向可用转向角度S KSTKAva。基于当前作用于轮轴的轮轴扭矩和可以作用于该轮轴的轮轴扭矩最大值可以得到DYC可用扭矩Tb DTC Ava。另外，基于所输入的前转向可用转向角度δ FSTRAva、后转向可用转向角度δ KSTR Ava、以及DYC可用扭矩Tb—DTC—Ava，可用物理量转换单元45计算前转向可用理论横摆率、—FSTK— A。t—Ava、后转向可用理论横摆率Y—KSTK—A。t—Ava、以及DYC可用理论横摆率Y—DTC—A。t—Ava。将由可用物理量转换单元45计算出的可用理论横摆率输出至横摆率计算单元41。前转向可用理论横摆率Y—FSTK—A。t—Ava表示，在由前转向可用转向角度S—FSTK—Ava代表的范围内使前轮转向角度改变时理论上可以得到的横摆率最大值(或范围)。后转向可用理论横摆率Y—KSTK—A。t—Ava表示，在由后转向可用转向角度δ KSTKAvaR表的范围内使后轮转向角度改变时理论上可以得到的横摆率最大值(或范围)。DYC可用理论横摆率Y DTC A。t Ava表示，在由DYC可用扭矩Tb DYe—Ava代表的范围内使轮轴扭矩改变时理论上可以得到的横摆率最大值(或范围)。基于从驾驶辅助应用50输入的目标横向加速度Gy*，横摆率计算单元41计算前转向横摆率控制量Y—fstk(FSTR表示前转向致动器14)、后转向横摆率控制量Y KTK(RSTR表示后转向致动器22)、以及DYC横摆率控制量Y _DYC (DYC表示DYC致动器32)，并输出这些横摆率控制量。前转向横摆率控制量Y—㈣^是前转向致动器14操作并使前轮转向时对于车辆中所得到横摆率的目标控制量。后转向横摆率控制量是后转向致动器22操作并使后轮转向时对于车辆中所得到横摆率的目标控制量。DYC横摆率控制量Y DTC是DYC致动器32操作并向车轮之一具体是向右后轮WRR和左后轮WRL之一施加制动力时对于车辆中所得到横摆率的目标控制量。横摆率计算单元41输出前转向动作请求信号S FSTK、后转向动作请求信号S KSTK、以及DYC动作请求信号S DY。。前转向动作请求信号S FSTK是关于请求前转向致动器14操作用于横摆率控制的信号。后转向动作请求信号S KSTK是关于请求后转向致动器22操作用于横摆率控制的信号。DYC动作请求信号S DYC是关于请求DYC致动器32操作用于横摆率控制的信号。图3是图示横摆率计算单元41功能结构的图。如图3中所示，横摆率计算单元 41包括目标值生成单元411、状态监测单元412、可用量计算单元413、前馈(FF)计算单元 414、反馈(FB)计算单元415、解析单元416、以及超控确定单元417。作为其输入，目标值生成单元411从驾驶辅助应用50获取目标横向加速度Gy*， 并基于所输入的目标横向加速度Gy*计算要在车辆中得到的目标横摆率Y 使得作用于车辆的横向加速度成为目标横向加速度Gy*。目标横摆率f可以这样进行计算，例如，通过将目标横向加速度Gy*除以车速V，然后，从该值中减去车身侧偏角β (vehiclebody slip angle β)的时间导数(di3/dt)。另外，作为其输入，目标值生成单元411可以从驾驶辅助应用50获取目标横向加速度Gy*的变化量(dGy*/dt)、以及应用执行请求信号S Appli.等。 目标横向加速度变化量dGy*/dt用来计算目标横摆率γ*。应用执行请求信号S Appli是有关请求基于从驾驶辅助应用50输出的目标横向加速度Gy*对横摆率进行控制的信号。作为其输入，状态监测单元412获取来自安装于车辆的前轮转向角度传感器的前轮转向角度Sf、来自后轮转向角度传感器的后轮转向角度δ”来自安装于各个车轮的扭矩传感器的各车轮的车轮扭矩τψ、以及来自车速传感器的车速V。状态监测单元412基于所输入的信息对车辆的当前状态进行估计，并输出表示车辆估计状态的车辆产生极限物理量(例如，车辆产生极限横摆率)。在车辆运动控制过程中，重要的是从安全的观点来判断是否出现横向运动、以及从性能的观点来估计所得到的横向运动量。所以，作为表示车辆估计状态(车辆产生极限物理量)的尺度(指标)，状态检测单元412输出在车辆中可能出现的关于各车轮的一个或更多拐弯能力Cfr、Cfl、Crr和Crl、横摆率、横向加速度、路面(road surface)系数μ、以及滑移率S。所输出信息的数量，并不特别局限于此，而是可以基于应用的容量、安装于车辆的传感器等进行适当选择。可用量计算单元413从状态监测单元412获取车辆的当前状态作为其输入。可用量计算单元413还获取前转向可用理论横摆率Y—FSTK—A。t—Ava、后转向可用理论横摆率Y—KSTK—A。t—Ava、以及DYC可用理论横摆率Y—DTC—A。t—Ava作为其输入。此外，可用量计算单元413从驾驶辅助应用50获取应用信息作为其输入。应用信息是例如表示致动器是否可以使用的信息、 或者代表横摆率控制特性的信息。
然后，基于上述车辆产生极限物理量(其代表车辆状态)、前转向可用理论横摆率Y —FSTK—A。t—Ava、后转向可用理论横摆率Y —KSTK—A。t—Ava、DYC可用理论横摆率Y —DTC—A。t—Ava、以及应用信息，可用量计算单元413计算前转向可用横摆率Y—FSTK—Ava、后转向可用横摆率Y—KSTK—Ava、 以及DYC可用横摆率Y DTC Ava。
前转向可用横摆率Y p^ -表示的是在考虑了代表车辆状态的车辆产生极限物理量、以及应用信息的情况下，当前转向致动器14操作时在车辆中实际可以得到的横摆率的最大值(或范围)。后转向可用横摆率Y—KSTK—Ava表示的是在考虑了代表车辆状态的车辆产生极限物理量、以及应用信息的情况下，当后转向致动器22操作时在车辆中实际可以得到的横摆率的最大值(或范围)。DYC可用横摆率Y DTC Ava表示的是在考虑了代表车辆状态的车辆产生极限物理量、以及应用信息的情况下，当DYC致动器32操作时在车辆中实际可以得到的横摆率的最大值(或范围)。在可用量计算单元413中存储一种表格，这种表格代表了各种可用横摆率、代表车辆状态的车辆产生极限物理量、前转向可用理论横摆率YA。t—Ava、后转向可用理论横摆率Y—A。t—Ava、DYC可用理论横摆率Y—DTC—A。t—Ava等之间的对应关系。然后，基于各条输入信息，通过查询上述表格，对各可用横摆率进行计算。
前馈(FF)计算单元414获取目标横摆率Y*和各可用横摆率(前转向可用横摆率 Y—Ava、后转向可用横摆率Y—Ava、以及DYC可用横摆率Y—DTC—Ava)作为其输入。同时， 前馈计算单元414包括控制对象选择单元41 、基准计算单元414b、以及前馈控制量分配单元414c。
基于各可用横摆率，控制对象选择单元41 选择在车辆横摆率控制中可以使用的致动器(控制对象)。控制对象选择单元41 确定可用致动器的优先级次序。在这种情况下，例如，当代表侧重于横摆率控制响应性的应用信息输入到可用量计算单元413时，这样确定优先级次序，使得有最快响应的致动器(例如DYC致动器3 具有最高优先级，有次快响应的致动器(例如前转向致动器14)具有次高优先级，而有最慢响应的致动器(例如后转向致动器2 具有第三高优先级。
基准计算单元414b从目标值生成单元411获取目标横摆率Y *作为其输入，并通过对目标横摆率Y*执行基准计算，来计算模拟车辆响应延迟的前馈横摆率基准量Y—ref。 因为在反馈计算中也要用到，将前馈横摆率基准量Y—&输出至反馈计算单元415。
前馈控制量分配单元4Hc将基于由基准计算单元414b计算出的前馈横摆率基准量Y—&所计算出的前馈横摆率控制量Y—FF分配为，前转向前馈横摆率控制量Y—FSTK—FF、后转向前馈横摆率控制量Y—KSTK—FF、以及DYC前馈横摆率控制量γ DTC FF。前转向前馈横摆率控制量Y—㈣^—皿是关于使前转向致动器14动作在车辆中所得到横摆率的前馈控制量。后转向前馈横摆率控制量Y—KSTK—FF是使后转向致动器22动作在车辆中所得到横摆率的前馈控制量。DYC前馈横摆率控制量Y DTC FF是关于使DYC致动器32动作在车辆中所得到横摆率的前馈控制量。
在这种情况下，基于由控制对象选择单元41 所确定的优先级次序和各可用横摆率，前馈控制量分配单元4Hc对前馈横摆率控制量Y FF进行分配。例如，在这样的情况7/18 页 下所计算出的前馈横摆率控制量Y—皿为10，前转向致动器14具有最高优先级，后转向致动器22具有次高优先级，DYC致动器32具有第三高优先级，前转向可用横摆率Y FSTK Ava为 6，后转向可用横摆率Y KSTKAva*3，而DYC可用横摆率γ DTCAva*3。在上述情况下，这样分配前馈横摆率控制量Y—FF，使得前转向前馈横摆率控制量Y—FSTK—皿为6，后转向前馈横摆率控制量Y—KSTK—皿为3，而DYC前馈横摆率控制量Y DTCFF为1。然后，将各自所分配的前馈横摆率控制量输出至反馈计算单元415和解析单元416。
作为其输入，反馈计算单元415获取来自可用量计算单元413的各可用横摆率 (前转向可用横摆率Y FSTKAva、后转向可用横摆率Y KTKAva、以及DYC可用横摆率γ DYC AJ、 来自前馈计算单元414的各前馈横摆率控制量(前转向前馈横摆率控制量Y—FSTK—FF、后转向前馈横摆率控制量Y—KSTK—FF、以及DYC前馈横摆率控制量Y DTCFF)、前馈横摆率基准量Y ref、 以及来自安装于车辆的横摆率传感器的横摆率Y。同时，反馈计算单元415包括控制对象选择单元41 和反馈控制量计算单元4Mb。
基于根据各可用横摆率和各前馈横摆率控制量计算出的容许量，控制对象选择单元41 选择在车辆横摆率控制中可以使用的致动器。控制对象选择单元41 还确定可用致动器的优先级次序。
基于所输入的前馈横摆率基准量Y &与横摆率Y之间的偏差Δ Y ( = Y ref- Y )，反馈控制量计算单元41 通过反馈对车辆横摆率进行控制。例如，在反馈控制是 PID控制的情况下，通过下列关系式(1)计算反馈横摆率控制量Y FB:
权利要求
1.一种车辆横向运动控制装置，包括目标值获取单元，其获取关于车辆横向运动量的目标值；控制量计算单元，基于由所述目标值获取单元所获取的所述横向运动量的目标值，所述控制量计算单元针对受控的控制对象计算控制量，以使所述车辆的横向运动量改变；控制对象控制单元，其基于所述控制量对所述控制对象进行控制；控制停止确定单元，基于由车辆驾驶人员输入的转向操作量，所述控制停止确定单元确定是否要停止由所述控制对象控制单元对所述控制对象的控制；以及弱化控制量确定单元，其确定用于控制对象的弱化控制量，从而，在所述控制停止确定单元确定要停止对所述控制对象的控制的时刻之后，使得用于所述控制对象的控制量弱化，其中，当所述控制停止确定单元已确定要停止对所述控制对象的控制时，所述控制对象控制单元基于由所述弱化控制量确定单元所确定的弱化控制量对所述控制对象进行控制。
2.根据权利要求1所述的车辆横向运动控制装置，其中，弱化控制量确定单元包括弱化速度设定单元，其设定代表所述弱化控制量变化速度的量，使得所述弱化控制量变化速度根据所述驾驶人员输入的所述转向操作量而变化，以及，所述弱化控制量确定单元基于所述弱化速度设定单元中设定的代表所述弱化控制量变化速度的量来确定所述弱化控制量。
3.根据权利要求2所述的车辆横向运动控制装置，其中，所述弱化速度设定单元设定代表所述弱化控制量变化速度的量，使得由所述驾驶人员输入的转向操作量变化率越大，所述弱化控制量的变化速度越大。
4.根据权利要求2或权利要求3中任一项权利要求所述的车辆横向运动控制装置，其中，所述弱化控制量确定单元包括转向余裕度计算单元，基于所述驾驶人员输入的所述转向操作量以及所述车辆的行驶状态，所述转向余裕度计算单元计算转向余裕度，所述转向余裕度代表在所述控制停止确定单元确定要停止对所述控制对象的控制的时刻之后、直到所述转向操作完全交给所述驾驶人员的时间裕度大小，以及，其中所述弱化速度设定单元基于所述转向余裕度计算单元中计算出的所述转向余裕度来设定代表所述弱化控制量变化速度的量。
5.根据权利要求4所述的车辆横向运动控制装置，其中，所述弱化速度设定单元设定代表所述弱化控制量变化速度的量，使得所述转向余裕度越大，所述弱化控制量的变化速度变得越小。
6.根据权利要求5所述的车辆横向运动控制装置，其中，所述转向余裕度计算单元包括下述任意一个或多个得分计算单元转向操作量得分计算单元，其计算取决于所述转向操作量而变化的转向操作量得分；制动力得分计算单元， 其计算取决于作用在所述车辆上的制动力大小而变化的制动力得分；以及车速得分计算单元，其计算取决于车速大小而变化的车速得分，以及，其中基于在所述转向操作量得分计算单元中计算出的所述转向操作量得分、在所述制动力得分计算单元中计算出的所述制动力得分、在所述车速得分计算单元中计算出的所述车速得分、以及代表所述弱化控制量变化速度的量的预设基准值，所述弱化速度设定单元计算所述转向余裕度。
全文摘要
一种车辆横向运动控制装置，包括控制停止确定单元，基于由车辆驾驶人员输入的转向操作量，该控制停止确定单元确定是否要停止由控制对象控制单元对控制对象的控制；以及弱化控制量确定单元，其确定用于控制对象的弱化控制量，从而，在控制停止确定单元确定要停止对控制对象的控制时的那一刻之后，使得对于控制对象的控制量弱化。当控制停止确定单元已确定要停止对控制对象的控制时，控制对象控制单元基于由弱化控制量确定单元所确定的弱化控制量对控制对象进行控制。
文档编号B60W10/184GK102529965SQ201110338749
公开日2012年7月4日 申请日期2011年10月31日 优先权日2010年10月29日
发明者丸山将来, 仁田博史, 半泽雅敏, 向井靖彦, 时政光宏, 水谷友一, 绪方义久, 达川淳平, 隈部肇 申请人:株式会社爱德克斯, 株式会社电装, 爱信精机株式会社