发动机自动停止重启控制装置的利记博彩app

专利名称：发动机自动停止重启控制装置的利记博彩app
技术领域：
本发明涉及为了在满足了规定条件的情况下进行怠速停止，而执行使成为行驶驱动源的发动机(内燃机)停止的怠速停止控制(后面称为IS控制)的发动机自动停止重启控制装置。
背景技术：
以往，在专利文献1中，提案了一种控制装置，其目的在于消除发动机重启时车辆在前后方向产生摇晃(前后加速度)。在发动机重启时由于发动机转速的不稳定和离合器的接合状态，车辆会在前后方向产生摇晃(前后加速度)。因此，在专利文献1所记载的控制装置中，与驱动力的恢复相应地决定驱动力减少的时间点和减少的方法，由此来消除在前后方向的摇晃。具体地，在发动机重启时，将制动力的减少开始时间点设为从发动机转速达到怠速转速稳定前的最大转速开始经过了一定时间后的时间点，并根据停车保持制动力的大小来决定制动力的减少速度。由此，能够同时兼顾抑制车辆突然加速和防止后退。[专利文献1]日本特开2000-313253号公报但是，若出于提高出发响应性的需要而缩短发动机重启时间，则会有发动机转速的最大转速的峰值也变高、且与此相应的震动也变大的倾向。并且，在上述的专利文献1所示的控制中，在处于该震动为最大的最大转速时，由于已成为施加了足够的制动力的状态， 所以会有如下的问题，即发动机扭矩以外的振动扭矩附加于车轴扭矩，驱动系统产生振动性的震动，从而使车体向前后方向振动。即，若在变速器被接合的状态下过早重启发动机， 则发动机的突然加速变大，由此会产生比普通启动时大的瞬间大扭矩。该瞬间大扭矩会造成车辆所具备的变速器、悬架、轮胎等发生共振，从而导致车体向前后方向振动，会产生这样的问题。

发明内容
本发明是鉴于上述问题点而完成的，其目的在于提供一种发动机自动停止重启控制装置，其能够进一步地抑制发动机重启时车体在前后方向的振动。为了实现上述目的，本发明的第1发明的特征在于，在自动停止重启控制单元 (100,200,300)停止和重启成为车辆的行驶驱动源的发动机(1)的发动机自动停止重启控制装置中，由实际车轴扭矩变化速度运算单元(361、371)计算发动机(1)重启时实际产生的实际车轴扭矩的变化速度，并且由理想车轴扭矩变化速度运算单元(362、37幻计算与发动机(1)产生的发动机扭矩相对应的理想车轴扭矩的变化速度，由变化速度差运算单元 (363,373)计算实际车轴扭矩的变化速度与理想车轴扭矩的变化速度之间的差值、即变化速度差。并且，利用振动抑制控制单元(365、366、374)，来执行根据变化速度差提供制动扭矩的振动抑制控制。这样，在进行发动机重启时，进行振动抑制控制，产生与实际的车轴扭矩变化速度与理想车轴扭矩变化速度之间的差、即变化速度差相对应的制动扭矩。由此，能够抑制发动机重启时产生的振动扭矩，从而能够抑制车体的震动。例如，如本发明的第2发明所述那样，可以是在具备在使发动机(1)停止时，若成为停车状态，则提供用于保持该停车状态的停车保持扭矩以上的扭矩作为制动扭矩的停车保持刹车控制单元062)的情况下，在变化速度差减少时，由振动抑制控制单元(365、366、 374)提供基于变化速度差的制动扭矩来代替停车保持刹车控制单元( 所提供的停车保持扭矩以上的扭矩。在这种情况下，如本发明的第3发明所述那样，也可以振动抑制控制单元(365、 366,374)在提供了基于变化速度差的制动扭矩来代替停车保持刹车控制单元( 所提供的停车保持扭矩以上的扭矩之后，若变化速度差不再减少，则保持该变化速度差的减少停止时的制动扭矩。本发明的第4发明的特征在于，停车保持刹车控制单元( 对重启发动机(1) 时的发动机转速的突然加速扭矩和停车保持扭矩进行比较，在突然加速扭矩大于停车保持扭矩时，提供该突然加速扭矩作为停车保持扭矩以上的扭矩。这样，对应于发动机转速的突然加速扭矩，将突然加速扭矩设定为制动扭矩，以使得满足抑制发动机重启时车体的震动所需的制动扭矩。由此，能够产生能够在发动机重启时充分地抑制车体震动的大小的制动扭矩。本发明的第5发明的特征在于，具备峰值判断单元(364)，该峰值判断单元(364) 判断变化速度差是否达到了峰值，在峰值判断单元(364)判断为变化速度差达到了峰值之前，振动抑制控制单元(365、366、374)提供停车保持扭矩以上的扭矩，从通过峰值判断单元(364)判断为变化速度差达到了峰值时开始，在变化速度差减少时，振动抑制控制单元 (365、366、374)提供基于变化速度差的制动扭矩来代替停车保持刹车控制单元( 所提供的停车保持扭矩以上的扭矩。这样，在预先提供停车保持扭矩以上的扭矩的状况下，在变化速度差达到了峰值时，也就是如果使制动扭矩从根据变化速度差而设定的振动抑制用的制动扭矩的峰值开始减少，则能够抑制对应于停车状态的震动。另外，上述各单元括弧内的附图标记表示与后述的实施方式所记载的具体单元的对应关系。


图1是应用了本发明的第1实施方式涉及的、执行IS控制的发动机自动停止重启控制装置的车辆控制系统的整体构成图。图2是发动机E⑶20所执行的IS控制处理的流程图。图3是表示图2中的发动机运转中的处理的流程图。图4是表示图2中的发动机停止处理的流程图。图5是表示图4中的停车保持刹车控制处理的具体内容的流程图。图6是表示图2中的发动机停止中的处理的流程图。图7是表示震动抑制刹车控制处理的具体内容的流程图。图8的(a)是表示发动机重启时的发动机转速的时间变化的图，(b)、(C)是表示与发动机转速的时间变化相对应的理想车轴扭矩和理想车轴扭矩变化速度的时间变化的图，(d)、(e)是表示未进行震动抑制刹车控制时的实际的车轴扭矩和车轴扭矩变化速度的时间变化的图。图9的(a)是表示不进行震动抑制刹车控制的情况下的车轴扭矩变化速度与理想车轴扭矩变化速度之间的关系、以及基于它们的差值的震动抑制刹车控制后的车轴扭矩变化速度的图，(b)是表示基于震动抑制刹车控制的制动扭矩的例子的图，(c)是表示基于停车中的震动抑制刹车控制的制动扭矩的例子的图。图10是表示在停车状态时被执行的震动抑制刹车控制的模式(1)的控制处理的具体内容的流程图。图11是表示在非停车状态时被执行的震动抑制刹车控制的模式O)的控制处理的具体内容的流程图。图12是表示实际车轴扭矩变化速度运算处理的具体内容的流程图。图13是表示理想车轴扭矩变化速度运算处理的具体内容的流程图。图14是用于说明模式(1)的震动抑制刹车控制被执行时的时序图。图15是用于说明模式O)的震动抑制刹车控制被执行时的时序图。附图标记说明1...发动机；la...启动器；2...变速器；2a. . . AT泵；6...加速踏板；7...刹
车踏板；10...刹车液压控制用致动器；20...发动机E⑶；21...蓄电池；40...刹车E⑶； 50...交流发电机；60...压缩机另外，附图14中
Tl 发动机启动时刻；T2 变化速度差的峰值时间点(减少1开始)；T3 制动扭矩减少 1结束；T4 制动扭矩减少2开始；T5 制动扭矩减少2结束；T6 制动扭矩减少3开始；T7 制动扭矩减少3结束附图15中
Tl 发动机启动时刻；T2 制动扭矩施加1开始；T3 制动扭矩施加1结束；T4 制动扭矩施加2开始；T5 制动扭矩施加2结束；T6 制动扭矩施加3开始；T7 制动扭矩施加3结束
具体实施例方式下面根据附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在下面的各实施方式中，对彼此相同或者同等的部分，在图中标记相同的附图标记。(第1实施方式)这里对本发明的第1实施方式进行说明。图1是应用了本实施方式涉及的、执行 IS控制的发动机自动停止重启控制装置的车辆控制系统的整体构成图。在此，对将作为本发明的一个实施方式的发动机自动停止重启控制装置应用于将发动机1搭载于前方、并将后轮RR、RL侧作为驱动轮的FR车辆的情况进行说明，但是同样地也可以应用于将前轮FR、 FL侧作为驱动轮的FF车辆等其他方式的车辆。如图1所示那样，FR车辆的驱动系统由发动机1、变速器2、传动轴3、差速器4和驱动轴5构成，通过上述部件向成为驱动轮的后轮RR、RL提供驱动力。具体来讲，根据加速踏板6的操作量而产生的发动机输出(发动机扭矩)被传递到变速器2，以与在变速器2中设定的齿轮位置相对应的齿轮比进行变换，然后驱动力被传递给传动轴3。并且，通过经由差速器4与传动轴3连接的驱动轴5，向后轮RR、RF提供驱动力。另外，制动系统由根据刹车踏板7的操作量来使M/C8内产生刹车液压，并且通过将其传递给各车轮FR RL来产生制动力的刹车系统构成。在该刹车系统中，具备分别针对刹车液压控制用致动器10和各车轮FR RL而设置的轮缸(后面称为W/C) 11FR、11FL、 11RR、11RL、制动钳 12FR、12FL、12RR、12RL、和盘形叶轮 13FR、13FL、13RR、13RL。并且构成为，通过由刹车液压控制用致动器10来控制对W/C11FR IlRL施加的刹车液压(后面称为W/C压)，能够调整基于制动钳12FR、12FL、12RR、12RL内设置的刹车片的盘形叶轮13FR、 13FL、13RR、13RL的夹持力，并控制各车轮FR RL的制动力。例如，刹车液压控制用致动器10被构成为，具备用于对W/C11FR IlRL的压力进行增压、保持、减压的各种控制阀和在减压时收纳W/C11FR IlRL内的刹车液的贮存器、和将贮存器内收纳的刹车液返送回M/C8侧的泵以及驱动该泵的电机等。通过这样的构成，在进行一般刹车时连接M/C8和W/Cl IFR 11RL，由此使各车轮FR RL产生与刹车踏板7的操作量(行程量或踏力)相对应的制动力。并且，若各车轮FR RL的滑移率超过了 ABS控制开始阈值，则开始ABS控制，并控制W/C压，由此来避免锁止倾向。具体来讲，在进行ABS 控制时，驱动各种控制阀，并且驱动电机来使泵工作，由此对W/C压进行增压、保持、减压， 将各车轮FR RL的滑移率控制在所期望的滑移率，从而能够避免锁止倾向。另外，在本系统中，具备用于控制驱动系统的发动机控制器(后面称为发动机 ECU) 20、变速器控制器(后面称为T/M-ECU) 30、和用于控制制动系统的刹车控制器(后面称为刹车E⑶)40。发动机ECU20基本上进行发动机1的控制，但在本实施方式的情况下，也作为执行 IS控制的部分而发挥作用。在本实施方式中，该发动机ECU20和后述的刹车ECU40成为一体来构成本发明的发动机自动停止重启控制装置。发动机E⑶20由具备有CPU、ROM、RAM、I/O等的已知的微型计算机构成。通过执行遵循在ROM等中存储的程序的各种运算和处理来控制发动机输出(发动机扭矩)，并控制使后轮RR、RL产生的驱动力。例如，发动机ECU20根据踏板传感器6a的检测信号来输入加速踏板6的操作量，根据加速踏板6的操作量来调整燃料喷射装置，由此调整燃料喷射量。 由此，发动机输出被控制，驱动力被控制。另外，在本实施方式中，也通过该发动机ECU20进行IS控制，对发动机1输出发动机停止请求，并向启动器Ia输出发动机启动请求。发动机停止请求和发动机启动请求在满足了各种条件时被输出。关于该各种条件，将在后面进行说明。另外，发动机E⑶20输入来自T/M-E⑶30的AT泵加的启动请求(后面称为AT泵启动请求)，并且从刹车ECU40输入刹车和车速信息。AT泵加用于驱动随着发动机1的驱动而被驱动的变速器2。在驱动该AT泵加时，由于需要驱动发动机1，所以从T/M-ECU30 向发动机ECU20输出AT泵启动请求，由此经由发动机ECU20输出发动机1的启动请求。另外，作为IS控制中输出发动机停止请求的条件，如后述那样，利用刹车压和是否在ABS控制中的信息、以及车速。因此，通过从刹车ECU40向发动机ECU20传递刹车压和是否在ABS控制中的信息作为刹车信息，并且传递车速信息，能够利用于IS控制。另外，发动机E⑶20输入与蓄电池21的电压(蓄电池电压)有关的信息。对于该蓄电池电压，由于被用作IS控制中输出发动机启动请求的条件，所以通过将其输入到发动机ECU20，也能够在IS控制中加以利用。T/M-E⑶30由具有CPU、ROM、RAM、I/O等的已知的微型计算机构成，通过执行遵循在ROM等中存储的程序的各种运算和处理，进行变速器2的齿轮位置的选择等。T/M-E⑶30 与发动机ECU20进行信息交换，向发动机ECU20传递变速器2的齿轮位置。因此，在上述的发动机ECU20中，除了加速踏板6的操作量以外，还考虑从该T/M-ECU30传递来的信息所表示的变速器2的齿轮位置来运算发动机输出。另外，T/M-E⑶30在驱动AT泵加时输出AT 泵启动请求，并向发动机ECU20传递该情况。刹车E⑶40由具有CPU、ROM、RAM、I/O等的已知的微型计算机构成，通过执行遵循在ROM等中存储的程序的各种运算和处理，对各车轮FR RL产生任意的制动力。另外，刹车ECU40根据各种传感器的检测信号来进行各种运算。例如，利用压力传感器8a来检测根据刹车踏板7的操作量而产生的M/C8内的M/C压，并通过对M/C压进行时间微分来计算刹车压变化速度。另外，刹车ECU40输入前后加速度(后面称为前后G)传感器41的检测信号，并根据该前后G传感器41的检测信号来计算车辆减速度。另外，刹车 E⑶40根据车载摄像装置42拍摄到的影像，以已知的方法来识别道路上的温度、路面种类 (浙青路面、混凝土路面、积雪路、冻结路等种类)，由此来检测路面μ。并且，刹车ECU40接收来自各车轮FR RL所具备的车轮速度传感器14FR、14FL、14RR、14RL的检测信号，求出各车轮速度，并根据求出的各车轮速度，以已知的方法计算推定车体速度(后面简称为车速)，或者通过将车速和各车轮速度之差除以车速来计算各车轮FR RL的滑移率。并且， 若滑移率超过了 ABS控制的开始阈值，则刹车ECU40向刹车液压控制用致动器10输出控制信号，由此来对控制对象轮的W/C11FR IlRL产生的W/C压进行控制，并通过控制相应的车轮的制动力来避免锁止倾向。另外，除了 AT泵启动请求以外，发动机E⑶20还被输入来自各种E⑶的启动请求作为刹车压以外的其他启动请求，这里没有对其详细内容进行图示。即，在使用被发动机 1驱动的那样的装置时，由于必须使发动机1重启，所以进行上述那样的装置的控制的ECU 发出的启动请求被输入到发动机ECU20。例如，如图1中所示那样，在利用为了对蓄电池21 充电而被驱动的交流发电机50或空调时，被驱动的压缩机60也被发动机1驱动，在对它们进行驱动的情况下必须重启发动机1。因此，例如，启动请求被从管理交流发电机50的控制的电源ECU或管理空调的控制的空调ECU输出，由此以刹车压以外作为理由的启动请求被输入发动机E⑶20。由此，构成了具备执行IS控制的发动机自动停止重启控制装置的车辆控制系统。 接着，参照附图，对本实施方式的车辆控制系统所进行的IS控制进行说明。图2是作为本实施方式的发动机自动停止重启控制装置而发挥作用的发动机 ECU20所执行的IS控制处理的流程图。该图所示的处理在例如未图示的点火开关被接通的情况下，以每个规定的控制周期被执行。首先，在步骤100中，判断是否在发动机运转中。在点火开关被接通的情况下，如果处于发动机ECU20输出发动机停止请求来停止发动机1，并且然后输出启动请求而还未重启发动机1的状况下，则发动机1处于停止中状态。另外，如果发动机转速在处于怠速时被想定的规定转速以上，则发动机1处于运转中。由于发动机ECU20由自身处理这些信息，所以能够根据这些信息的其中一种来判断发动机是否处于运转中。并且，如果在步骤100中是肯定判断，则进行至步骤200来进行发动机运转中的处理。另外，如果在步骤100中是否定判断，则进行至步骤300来进行发动机停止中的处理。图3是表示发动机运转中的处理的流程图。参照该图对发动机运转中的处理进行说明。首先，在步骤210中，判断刹车压以外的怠速停止允许条件是否成立。刹车压以外的怠速停止允许条件是指作为允许怠速停止的条件而被规定的诸多条件，例如可以列举出加速器断开且车速在规定速度(例如10km/h)以下、能够确保蓄电池电压(蓄电池电压在阈值以上)，等等。加速器断开且车速在规定速度以下的情况表示驾驶员有使车辆停止的意图。加速器断开是根据进行加速踏板6操作量的检测的踏板传感器6a的检测信号而被检测到的，车速被从刹车ECU40传递来。怠速停止是驾驶员在使车辆停止时为了提高燃油效率而被执行的处理，不希望在不使车辆停止而是使其行驶的可能性存在的情况下执行怠速停止。因此， 将加速器断开且车速在规定速度以下作为条件。另外，能够确保蓄电池电压的情况表示在进行了怠速停止时，不处于发动机ECU20 为了恢复蓄电池电压而使发动机1重启的状况的情况。也就是说，若发生了蓄电池电压下降，则存在为了驱动交流发电机50，而发送启动请求，从而导致发电机1被重启的可能性。 在这种情况下，由于可能会无法再确保ABS控制的控制性，所以将能够确保蓄电池电压作为条件。另外，对于蓄电池21的电压下降，通过判断蓄电池21的电压是否在规定的阈值以上，能够判断是否能够确保。如果在此是否定判断，则由于不是执行怠速停止的时间点，所以进行至步骤220， 作为发动机停止禁止处理，对怠速停止进行禁止，并结束本控制周期内的处理。因此，在如加速器接通或者车速超过了规定速度时那样、存在有不使车辆停止而是使其行驶的可能性的情况下，怠速停止被禁止。另外，在无法确保蓄电池电压的情况下怠速停止也被禁止，在怠速停止中以刹车压以外的条件来重启发动机1那样的情况下，怠速停止也被禁止。另一方面，如果在步骤210中是肯定判断，则进行至步骤230，判断刹车压是否在第1阈值以上。第1阈值是允许怠速停止的阈值，被设定成车辆进行减速的、假定驾驶员企图进行刹车的刹车压。这里所说的刹车压表示W/C压，但是如果不是ABS控制正在执行，则也可以利用M/C压作为刹车压。对于M/C压，由于刹车液压控制用致动器10中具备压力传感器8a，所以能够根据该压力传感器的检测信号，由刹车ECU40进行运算。该运算结果被从刹车E⑶40传递给发动机E⑶20，由此M/C压被传递给发动机E⑶20。另外，这里虽然没有进行W/C压自身的检测，但是由于各W/C11FR IlRL中具备压力传感器，所以也能够检测各W/C压。这里，如果是肯定判断，则进行至步骤M0，如果是否定判断，则进行至步骤220来执行上述的发动机停止禁止处理，并结束处理。在步骤240中，判断刹车压是否在第2阈值以上。第2阈值是高于第1阈值的值， 被设定成如下情况下的大小的刹车压，即虽然满足了允许进行怠速停止的条件，但是若假设怠速停止已被进行，则其后有可能会由于根据某些启动请求而重启了发动机1时的蓄电池电压下降而导致无法再确保ABS控制的控制性的情况。例如，在产生了第2阈值以上的刹车压的状况下，有时会发生如下情况，即怠速停止被执行，然后ABS控制被开始。在这种情况下，若发动机1被重启而导致产生蓄电池电压下降的情况，则因较高的刹车压被施加而得到的过大的泵负荷会影响到ABS控制用的电机的工作，因此无法再确保ABS控制的控制性。因此，在存在这种可能性的情况下，进行至步骤220，执行上述的发动机停止禁止处理，并结束处理。在步骤250中，判断是否是ABS控制中。对是否是ABS控制中的判断是根据从刹车ECU40传递来的刹车信息中包含的、是否是ABS控制中的信息来进行的。例如，在刹车 ECU40中，在满足了 ABS控制的开始条件时，将ABS控制中标识置位直到车速停止或者刹车操作被解除为止。在该ABS控制中标识已被置位时，向发动机ECU20传递是ABS控制中的信息，如果被重置，则向发动机ECU20传递不是ABS控制中的信息。在ABS控制中，若某些启动请求被发送从而导致发动机1被重启，则执行中的ABS 控制有可能无法再以较好的控制性被执行。因此，在ABS控制中，优选与执行怠速停止相比，优先进行ABS控制。因此，若在该步骤中是肯定判断，则进行至步骤220来禁止怠速停止，如果是否定判断则进行至步骤260。这样，在被判断为是ABS控制中时，怠速停止被禁止，在ABS控制结束后怠速停止被再次允许。在步骤沈0中，允许进行怠速停止。若怠速停止被允许，则从发动机E⑶20输出发动机停止请求，发动机1被停止。因此，由于通过燃料喷射装置的调整而燃料喷射量被设为 0，所以能够实现燃油效率的提高。另外，进行发动机停止处理。图4是表示发动机停止处理的流程图。参照该图对发动机停止处理进行说明。首先，在步骤261中，判断是否是停车状态。该判断能够根据车速是否为0来进行。 对于发动机ECU20，由于从刹车ECU40输入了车速信息，所以能够根据该车速信息来进行该判断。并且，如果判断为是停车状态，则进行至步骤沈2。另外，如果不是停车状态，则直接结束处理。接着，在步骤沈2中，执行停车保持刹车控制处理。在该停车保持刹车控制处理中，基本上是进行为了产生维持停车状态所需要的制动扭矩所用的处理。图5是表示停车保持刹车控制处理的具体的内容的流程图。参照该图对停车保持刹车控制处理进行说明。首先，在步骤沈加中，将发动机ECU20所具备的未图示的停车保持刹车控制中标识设为开(ON)，预先存储是停车保持刹车控制中的情况。并且，进行至步骤^52b，根据M/C 压、路面坡度、缓行扭矩(creeptorque)，来计算停车保持扭矩，该停车保持扭矩相当于为了维持停车状态而需要的制动扭矩。对于M/C压，使用压力传感器8a的检测结果。对于路面坡度，由于未图示的前后G传感器41的检测信号中包含有重力加速度分量，所以通过已知的方法根据停车状态时前后加速度传感器的检测信号来求出路面坡度。对于缓行扭矩，由于是通过发动机ECU20处理的缓行时的发动机扭矩，所以使用该发动机扭矩。据此，从向车辆的前进方向施加的扭矩减去向车辆的后退方向施加的扭矩，并将能够在抑制该差值的同时维持停车状态的大小的制动扭矩设定为停车保持扭矩。接着，在步骤中，判断停车保持扭矩是否大于发动机启动时的发动机旋转的突然加速扭矩。关于突然加速扭矩，能够通过预先由实验等求出的方式来估计。因此，对步骤 2b中计算出的停车保持扭矩和突然加速扭矩的大小进行比较，如果停车保持扭矩大于突然加速扭矩，则进行至步骤^2d，如果突然加速扭矩大于停车保持扭矩，则进行至步骤 262e。并且，在步骤中，输出停车保持扭矩并结束处理，在步骤沈加中，输出突然加速扭矩并结束处理。即，在突然加速扭矩大于停车保持扭矩的情况下，表明利用该停车保持扭矩，无法满足对在进行后述的震动抑制刹车控制(相当于振动抑制控制)处理时希望抑制的发动机重启时的车体震动进行抑制所需要的制动扭矩。因此，在步骤沈加中，对应于发动机转速的突然加速扭矩，将突然加速扭矩设定为制动扭矩，以便满足对发动机重启时的车体震动进行抑制所需要的制动扭矩。由此，能够产生满足如下条件的大小的制动扭矩， 即能够在发动机重启时对车体的震动进行充分地抑制。接着，对上述的图2的步骤300中的发动机停止中的处理进行说明。图6是表示发动机停止中的处理的流程图。参照该图对发动机停止中的处理进行说明。首先，在步骤305中，判断是否是ABS控制中。该判断以与上述的图3的步骤250 同样的方式进行。在此，如果是肯定判断，则为了抑制ABS控制的控制性发生恶化的情况而进行至步骤310，执行重启禁止处理。也就是说，重启发动机1会导致产生蓄电池电压下降， 进而影响到ABS控制用的电机的工作，有可能无法再确保ABS控制的控制性，因此在ABS控制中执行重启禁止处理，以使得发动机1不被重启。接着，当在步骤305中是否定判断时，进行至步骤315，判断是否有ABS动作预测。 该判断是根据ABS动作预测判断处理来进行的，该ABS动作预测判断处理用于预测在未图示的其他的流程中执行的ABS控制被执行的情况。在ABS动作预测判断处理中，在车速是 ABS开始允许车速的情况下，进行滑移率在阈值滑移率以上的判断、车轮减速度在第1阈值减速度以上的判断、刹车压变化速度在阈值变化速度以上的判断、车体减速度在第2阈值减速度以上的判断、路面μ在阈值μ值以下的判断等，如果符合上述任意一个判断，则判断为有ABS动作预测。这里，如果判断为有ABS动作预测，则进行至步骤310，如果判断为没有ABS动作预测，则进行至步骤320。在步骤320中，判断是否满足了基于刹车压的重启条件。这里所说的基于刹车压的重启条件是指，表明了刹车压已下降到可以认为已将刹车踏板7放松到能够推定驾驶员已松开了刹车踏板7、或者驾驶员没有制动意图的程度。具体来讲，将刹车压成为了小于第 1、第2阈值的解除阈值以下作为基于刹车压的重启条件来进行上述判断。当在此处是肯定判断时，推定刹车被解除，ABS控制没有被执行，车辆有前进的可能性，因此进行至步骤330来执行重启允许处理和震动抑制刹车控制处理。另外，当在此处是否定判断时，进行至步骤325，判断是否有刹车压以外的重启请求。刹车压以外的重启请求是指，表明AT泵启动请求等启动请求。在有这样的刹车压以外的重启请求的情况下，进行至步骤330，向启动器Ia输出启动请求，给予发动机重启的允许，执行重启允许处理。另外，与该重启允许处理一起进行震动抑制刹车控制处理。图7是表示震动抑制刹车控制处理的具体内容的流程图。参照该图对震动抑制刹车控制处理进行说明。首先，在步骤340中，判断是否是发动机重启中。在向启动器Ia发出启动请求以后的规定期间内，由于发动机重启，可能会发生使车体在前后方向振动之类的震动。因此， 检测是发动机重启中的情况，并在此时执行震动抑制刹车控制。对是否是发动机重启中的判断是根据表示使发动机重启的标识和发动机转速来进行的。表示使发动机重启的标识在图6的步骤330中当给予发动机重启的允许时被置位，当在给予了发动机重启的允许后发动机转速在突然加速时达到了被估计的峰值时被重置。如果该标识被置位，且发动机转速在小于发动机被重启时估计的怠速转速的阈值以下，则判断为是发动机重启中。当在此处是否定判断的情况下，由于不存在车体发生震动的可能性，所以直接结束处理，在是肯定判断的情况下，进行至步骤350。在步骤350中，根据停止保持刹车控制中标识是否为开，来判断停车保持刹车控制是否被执行。如果在此处为肯定判断，则进行至步骤360，执行震动抑制刹车控制的模式 (1)的控制处理，如果是否定判断，则进行至步骤370，执行震动抑制刹车控制的模式(2)的控制处理。这里，作为震动抑制刹车控制的模式，设置有模式(1)和模式O)，模式(1)表示停车中的震动抑制刹车控制，模式( 表示未停车状态下的震动抑制刹车控制。也就是说，在停车中，已经成为停车保持扭矩(或者突然加速扭矩)被设定为制动扭矩的状态，因此进行该状态下的用于进行震动抑制的控制，在未停车状态下，虽然可能会产生与刹车操作相对应的制动扭矩，但是由于成为已决定的制动扭矩没有被设定的状态，所以进行该状态下的用于进行震动抑制的控制。这里，在对震动抑制刹车控制的具体的内容进行说明之前，对基于震动抑制刹车控制的车体的震动的抑制方法的观点进行说明。图8的(a)是表示发动机重启时的发动机转速的时间变化的图，图8的(b)、(c) 是表示与发动机转速的时间变化相对应的理想的车轴扭矩(后面称为理想车轴扭矩)和理想车轴扭矩变化速度的时间变化的图，图8的(d)、(e)是表示没有进行震动抑制刹车控制时的实际的车轴扭矩(后面称为实际车轴扭矩)和车轴扭矩变化速度的时间变化的图。在使发动机重启时，如图8的(a)所示那样，发动机转速在重启的瞬间出现较大的上升，然后缓慢地回落到怠速转速。与此相对，如图8的(b)所示那样，使车轴扭矩与发动机转速相比较缓慢地变化，并如图8的(c)所示那样，仅在重启的瞬间使车轴扭矩变化速度产生的方式，能够抑制推背感，且能够快速地使车轴扭矩成为缓行扭矩，因此是理想的。但是，实际上，如图8的(d)、(e)所示那样，由于随着发动机的重启会产生发动机扭矩以外的振动扭矩(共振)，所以实际车轴扭矩和实际车轴扭矩变化速度成为振幅波形。 这表示车体正在发生震动。这样，由于理想车轴扭矩、理想车轴扭矩变化速度与实际车轴扭矩、实际车轴扭矩变化速度之间的差值，会导致车体发生震动。因此，通过根据理想车轴扭矩变化速度和实际车轴扭矩变化速度之间的差值来抑制振动扭矩，能够抑制实际车轴扭矩的振幅，使其接近理想车轴扭矩，从而能够抑制车辆的震动。图9的(a)表示了未进行震动抑制刹车控制的情况下的车轴扭矩变化速度与理想车轴扭矩变化速度之间的关系、以及基于它们之差的震动抑制刹车控制后的车轴扭矩变化速度。另外，图9的(b)表示了基于震动抑制刹车控制的制动扭矩的例子，图9的(c)表示了基于停车中的震动抑制刹车控制的制动扭矩的例子。如图9的(a)所示那样，在车轴扭矩变化速度与理想车轴扭矩变化速度之间产生了差值。因此，根据预先决定的车辆模型求出理想车轴扭矩变化速度作为标准模型，根据实际车轴扭矩变化速度与理想车轴扭矩变化速度之间的差值，连续地决定图9的(b)所示那样的、用于抑制振动扭矩的制动扭矩(后面称为震动抑制制动扭矩)，通过施加该震动抑制制动扭矩，能够使控制后的车轴扭矩接近理想车轴扭矩。另外，在进行发动机重启时，如果是停车状态，则停车保持扭矩(或者突然加速扭矩)已经作为制动扭矩被产生。因此，如图 9的(C)所示那样，如果将已经产生的制动扭矩和震动抑制制动扭矩叠加，并从震动抑制制动扭矩的峰值减去制动扭矩，则能够进行对应于停车状态的震动抑制。通过根据这样的方法来进行震动抑制刹车控制处理，能够抑制车辆的震动。图10是表示在停车状态时执行的震动抑制刹车控制的模式(1)的控制处理的具体内容的流程图。另外，图11是表示在非停车状态时执行的震动抑制刹车控制的模式(2) 的控制处理的具体内容的流程图。参照上述附图对震动抑制刹车控制的各模式(1)、(2)的控制处理的具体内容进行说明。首先，在模式(1)的情况下，在步骤361中，计算实际车轴扭矩变化速度。该实际车轴扭矩变化速度的计算是通过图12所示的实际车轴扭矩变化速度运算处理来进行的。具体来讲，如图12的步骤361a所示那样，根据标准模型来推定车轴扭矩变化速度。这里，标准模型指的是在映射等中表示了通过实际车辆计量而得到的发动机转速和包含驱动系统的振动分量的车轴扭矩变化速度之间的关系的模型。这里，通过使表示发动机转速的信号通过近似于上述映射的2次振动系滤波器，求出等同于发动机转速的车轴扭矩，并通过对其进行微分来计算车轴扭矩变化速度。例如，利用使规定频率以下的频带通过的低通滤波器作为2次振动系滤波器，由此从表示发动机转速的信号中提取出包含驱动系统的振动分量的车轴扭矩。接着，在步骤362中，计算理想车轴扭矩变化速度。该理想车轴扭矩变化速度的计算是通过图13所示的理想车轴扭矩变化速度运算处理来进行的。具体来讲，如图13的步骤 36 所示那样，根据表示理想的响应的标准模型来计算出理想车轴扭矩变化速度。这里，表示理想的响应的标准模型指的是，在映射等中表示了发动机转速和不包含驱动系统的振动分量的理想车轴扭矩变化速度之间的理想的关系的模型。根据计量结果，由于示出车轴系统为数HZ(例如约4Hz)的共振，所以通过利用具有低于车轴的共振频率的截止频率(例如约:3Hz)的2次低通滤波器，能够求出等同于发动机转速的理想车轴扭矩，因此通过对其进行微分来计算理想车轴扭矩变化速度。接着，在步骤363中，计算步骤361中计算出的实际车轴扭矩变化速度和步骤362 中计算出的理想车轴扭矩变化速度之差(后面简称为变化速度差)。并且，在步骤364中， 判断变化速度差是否是峰值。这里，变化速度差的峰值表明变化速度差取最大值。变化速度差是峰值的判断在计算出的变化速度差在每个控制周期增加的量下降的时候被进行，或者，由于根据在步骤362中求出的理想车轴扭矩变化速度的变化的倾向能够预测发动机重启时的变化速度差的峰值，因此在到达了该预测的峰值时进行变化速度差是峰值的判断。如果在该步骤364中是肯定判断，则进行至步骤365，对变化速度的差值进行扭矩换算，并将其输出。但是，在差值减小时以外，保持那时设定的扭矩。另一方面，如果是否定判断，则进行至步骤366，输出停车保持扭矩。另一方面，在模式O)的情况下，在步骤371 373中，进行与模式(1)中的步骤 361 363同样的处理。并且，在步骤374中，与模式(1)的步骤365同样地，对变化速度的差值进行扭矩换算，并将其输出。
图14和图15是用于说明模式(1)、(2)各自的震动抑制刹车控制被执行的情况的时序图。在上述图中，对于制动扭矩，表示了震动抑制刹车控制被执行的情况的时序图，对于发动机转速、车轴扭矩、车轴扭矩变化速度、以及车轴扭矩变化速度差，作为参考而记载了震动抑制刹车控制没有被执行的情况的时序图。如图14所示那样，由于成为了停车状态，所以从发动机重启前开始就产生了停车保持制动扭矩(或者突然加速扭矩)。根据该状态，将时间点Tl作为发动机重启被请求了的发动机重启时刻来重启发动机。由此，伴随着发动机转速的增加，实际车轴扭矩与理想车轴扭矩之间会产生差值，实际车轴扭矩变化速度与理想车轴扭矩变化速度之间也会产生差值(变化速度差)。此时的变化速度差在时间点T2成为了峰值，在这之后，根据变化速度差决定的制动扭矩开始减少，因此据此产生的制动扭矩减少，产生了根据变化速度差而决定出的制动扭矩。若变化速度差在时间点T3成为0，则制动扭矩的减少也结束，到再次产生变化速度差的时间点T4之前，保持此前产生的制动扭矩。并且，从时间点T5到时间点T6进行与从时间点T3到时间点T4同样的动作，随着变化速度差的下降，制动扭矩也逐渐减少，最终制动扭矩成为0。这样，通过根据变化速度差来设定制动扭矩，能够抑制振动扭矩，从而能够抑制车辆的震动。另外，如图15所示那样，在非停车状态时，基本上，在刹车操作被进行时IS控制中的发动机停止被进行，因此成为与刹车操作相对应的制动扭矩被产生的状态。根据该状态， 在时间点Tl T7，进行与图14同样的动作。此时，虽然基本上进行与停车状态时同样的动作，但是由于不是之前设定的停车保持扭矩(或者突然加速扭矩)被产生的状态，所以在时间点Tl T2之间，也产生与变化速度差相对应的制动扭矩。另外，这里假定了与刹车操作相对应的制动扭矩被产生的情况，因此与变化速度差相对应的制动扭矩被与对应于刹车操作的制动扭矩进行相加而产生。如上述那样，在本实施方式所示的发动机自动停止重启控制装置中，在进行发动机重启时，进行震动抑制刹车控制，产生与实际车轴扭矩变化速度与理想车轴扭矩变化速度之间的差值、即变化速度差相对应的制动扭矩。由此，能够抑制发动机重启时产生的振动扭矩，从而能够抑制车体的震动。(其他的实施方式)在上述的实施方式中，考虑突然加速扭矩，在停车保持扭矩小于突然加速扭矩的情况下，产生突然加速扭矩作为制动扭矩。也就是说，在进行震动抑制刹车控制的时候，进行如下控制，即预先设为在发动机转速突然加速时已产生了大于此时产生的突然加速扭矩的制动扭矩的状态，然后根据变化速度差来减少制动扭矩。相应地，除了制动扭矩的减少以外，也可以配合进行制动扭矩的增加。例如，除了预先产生考虑了突然加速扭矩的制动扭矩以外，也可以进行如下处理，即，假设即使停车保持扭矩小于突然加速扭矩，在预先产生了该停车保持扭矩的基础上，在发动机转速突然加速时，根据变化速度差来增加制动扭矩，以使其成为与突然加速扭矩相当的制动扭矩。另外，即使在使制动扭矩暂时减少，然后变化速度又再次变大时，也能够相应地使制动扭矩增加。另外，在上述实施方式中，对在图12所示的实际车轴扭矩变化速度的运算和图13 所示的理想车轴扭矩变化速度的运算中利用标准模型，并利用与其近似的2次滤波器的情况进行说明。但是，其也仅仅是示出了一个例子，也可以不用滤波器，而是利用表示根据标准模型求出的发动机转速和实际车轴扭矩变化速度或者理想车轴扭矩变化速度之间的关系的映射，来计算与计测出的发动机转速相对应的实际车轴扭矩变化速度、理想车轴扭矩变化速度。另外，也可以不用映射，而是利用相当于该映射的函数式来计算与计测出的发动机转速相对应的实际车轴扭矩变化速度和理想车轴扭矩变化速度。另外，关于实际车轴扭矩变化速度，可以实际计量车轴扭矩，并利用该值。另外，在上述实施方式中，在图3的步骤220中的发动机停止禁止处理中进行怠速停止禁止，但是根据步骤210、230 260的判断结果，有可能立刻在步骤270的发动机停止处理中成为怠速停止允许。因此，当在发动机停止禁止处理中给予了怠速停止禁止后转移到发动机停止处理时，对转移到发动机停止处理后开始的经过时间进行计时，在不是反复来到发动机停止禁止处理而是来到发动机停止处理的状况持续的情况下，也能够在最初执行怠速停止允许来作为发动机停止处理。这样，通过保持判断时间，在从怠速停止禁止到怠速停止允许的转移过程中，能够抑制发动机被无用地停止的情况。另外，各图中所示的步骤对应于执行各种处理的单元。例如，执行步骤100、200、 300的处理的部分相当于自动停止重启控制单元，执行步骤沈2的处理的部分相当于停车保持刹车控制单元，执行步骤361、371的处理的部分相当于实际车轴扭矩变化速度运算单元，执行步骤362、372的处理的部分相当于理想车轴扭矩变化速度运算单元，执行步骤 363,373的处理的部分相当于变化速度差运算单元，执行步骤364的处理的部分相当于峰值判断单元，执行步骤365、366、374的处理的部分相当于振动抑制控制单元。另外，在上述实施方式中，执行各种处理的各功能部被分开设置到发动机ECU20和刹车ECU40中，但是也可以仅设置在发动机E⑶20中，还可以在发动机E⑶20之外另外设置IS控制用的E⑶，并将所有功能部设置在该E⑶中。当然，由于通过车辆用的LAN能够收发各种数据，所以也可以是将各功能部分散设置到多个ECU中的方式。
权利要求
1.一种发动机自动停止重启控制装置，其特征在于，具备自动停止重启控制单元(100、200、300)，其使成为车辆的行驶驱动源的发动机(1)停止和重启；实际车轴扭矩变化速度运算单元(361、371)，其计算在上述发动机(1)重启时实际产生的实际车轴扭矩的变化速度；理想车轴扭矩变化速度运算单元(362、372)，其计算与上述发动机(1)所产生的发动机扭矩相对应的理想车轴扭矩的变化速度；变化速度差运算单元(363、373)，其计算上述实际车轴扭矩的变化速度和上述理想车轴扭矩的变化速度之差、即变化速度差；和振动抑制控制单元(365、366、374)，其执行根据上述变化速度差来提供制动扭矩的振动抑制控制。
2.根据权利要求1所述的发动机自动停止重启控制装置，其特征在于，具备停车保持刹车控制单元062)，在使上述发动机(1)停止时，若成为停车状态，则该停车保持刹车控制单元提供用于保持该停车状态的停车保持扭矩以上的扭矩作为制动扭矩，在上述变化速度差减少时，上述振动抑制控制单元(365、366、374)提供基于上述变化速度差的制动扭矩，来代替上述停车保持刹车控制单元(26 所提供的上述停车保持扭矩以上的扭矩。
3.根据权利要求2所述的发动机自动停止重启控制装置，其特征在于，上述振动抑制控制单元(365、366、374)在提供了基于上述变化速度差的制动扭矩来代替上述停车保持刹车控制单元( 所提供的上述停车保持扭矩以上的扭矩之后，若上述变化速度差不再减少，则保持该变化速度差的减少停止时的制动扭矩。
4.根据权利要求2或3所述的发动机自动停止重启控制装置，其特征在于，上述停车保持刹车控制单元(26 对重启上述发动机(1)时的发动机转速的突然加速扭矩和上述停车保持扭矩进行比较，在上述突然加速扭矩大于上述停车保持扭矩时，提供该突然加速扭矩作为上述停车保持扭矩以上的扭矩。
5.根据权利要求2 4中的任意一项所述的发动机自动停止重启控制装置，其特征在于，具备峰值判断单元(364)，该峰值判断单元(364)判断上述变化速度差是否达到了峰值，在上述峰值判断单元(364)判断为上述变化速度差达到了峰值之前，上述振动抑制控制单元(365、366、374)提供上述停车保持扭矩以上的扭矩，从上述峰值判断单元(364)判断为上述变化速度差达到了峰值时开始，在上述变化速度差减少时，上述振动抑制控制单元(365、366、374)提供基于上述变化速度差的制动扭矩来代替上述停车保持刹车控制单元( 所提供的上述停车保持扭矩以上的扭矩。
全文摘要
本发明涉及发动机自动停止重启控制装置，能够进一步地抑制发动机重启时车体在前后方向的振动。在进行发动机重启时，进行震动抑制刹车控制，产生与实际车轴扭矩变化速度与理想车轴扭矩变化速度之间的差值、即变化速度差相对应的制动扭矩。由此，能够抑制发动机重启时产生的振动扭矩，从而能够抑制车体的震动。
文档编号B60T7/12GK102336183SQ201110211130
公开日2012年2月1日 申请日期2011年7月20日 优先权日2010年7月20日
发明者佐藤卓, 大森阳介, 斋藤达弥, 武田政义 申请人:株式会社爱德克斯, 株式会社电装