专利名称：用于大型货车的轮胎胎圈的利记博彩app
技术领域：
本发明涉及一种装配到重型货车上的轮胎，所述重型货车为例如旨在用来运输重型载荷的商业车辆。更加具体而言，本发明涉及子午线轮胎。本发明更加特别地涵盖了轮胎的胎圈，也就是说，在轮胎和安装轮胎的轮辋之间提供机械连接的轮胎的那些部分。这种轮胎包括两个胎圈，该两个胎圈通过两个胎侧而分别连接到胎面条带，该胎面条带旨在通过胎面表面而与地面相接触。
背景技术：
下文使用了下述定义-“子午线平面”:包含了轮胎的旋转轴线的平面。-“赤道面”穿过胎面表面的中间并且垂直于轮胎的旋转轴线的平面。-“径向方向”:垂直于轮胎的旋转轴线的方向。-“轴向方向”:平行于轮胎的旋转轴线的方向。-“圆周方向”:垂直于子午线平面的方向。-“径向距离”垂直于轮胎的旋转轴线且从轮胎的旋转轴线处开始测量的距离。-“轴向距离”:平行于轮胎的旋转轴线且从赤道面开始测量的距离。-“径向”:在径向方向上。-“轴向”:在轴向方向上。-“径向内侧/径向外侧”:较小/较大的径向距离。-“径向最靠近/径向最远离”:最小/最大的径向距离。-“轴向内侧/轴向外侧”:较小/较大的轴向距离。-“轴向最靠近/径向最远离”:最小/最大的轴向距离。子午线轮胎更加具体来说包括增强件，该增强件包括位于胎面条带径向内侧的胎冠增强件和位于胎冠增强件的径向内侧的胎体增强件。子午线轮胎的所述胎体增强件包括多个增强元件，特别是在金属增强元件的情况下，它们通常被组织在单一层内。这些增强元件互相平行并且与圆周方向形成了介于85°和95°之间的夹角。所述胎体增强件包括主要部分，该主要部分将两个胎圈互相连接并且在每个胎圈内被裹绕在胎圈线材芯部周围。胎圈线材芯部包括圆周增强元件，该圆周增强元件通常由金属制成并且被至少另一种材料环绕并非穷尽性地，该材料可以是聚合物材料或者纺织材料。所述胎体增强件在胎圈线材芯部周围从轮胎内侧朝着外侧被裹绕，从而形成了包含有自由端的折回部。在每个胎圈内将胎体增强件进行折回则将该胎体增强件锚固到胎圈的胎圈线材芯部上。还已知的实践是，使得每个胎圈包含额外的增强件，该额外的增强件由至少一层增强元件构成，其毗邻至少一部分胎体增强件。在用于重型货车的轮胎的情形下，所述胎体增强件或者额外的增强件增强元件通常是金属帘线。然而，由纺织细丝的集合构成的增强元件也是可以设想到的，优选地是由脂族聚酰胺或者芳族聚酰胺制成的纺织细丝。在增强元件是由纺织细丝的集合而构成的情况下，胎体增强件通常包括数个增强元件层，其增强元件层的数量根据胎体增强件所需的机械强度的水平而被确定。每个胎圈包括使得胎圈线材芯部径向向外延伸的填充件成型元件。该填充件成型元件在任何子午线平面内具有三角形横截面并且至少由一个聚合物材料构成。该填充件成型元件可以由至少两个聚合物材料在径向方向上堆叠而成，所述至少两个聚合物材料沿着接触表面而进行接触，所述接触表面沿着子午线而与任意的子午线平面相交。该填充件成型元件轴向分离了胎体增强件的主要部分和折回部或者额外的增强件。在固化之后，聚合物材料通过它的弹性应力和它的破裂性能而被机械地表征，该弹性应力和破裂性能是通过拉力测试而确定的。该拉力测试是由本领域技术人员按照已知的方法来执行的，例如按照1988年9月制定的法国标准NF T 46-002。所谓的“额定”正割模量(或者表观应力，单位为MPa)或者所谓的“真实”正割模量(在这种情形下是相对于测试样本的实际横截面)中，在10%的伸长下(分别由“M10”和“E10”表示)，在100%的伸长下(分别由“M100”和“E100”表示)，以及在300%的伸长下(分别由“M300”和“E300”
来表示)都是在第二次伸长下进行测量的，这也就是说在经历过适应循环之后进行测量。所有这些拉力测试的测量都是按照1979年12月制定的法国标准NF T 40-101而在正常温度(23±2°C)以及正常湿度(50±5%相对湿度)的条件下执行的。发生破裂的应力(单位是MPa)和破裂下的伸长(％)也在23°C的温度下进行了测量。在本文中，填充件成型元件的聚合物材料的弹性模量表示如上限定的在10%伸长下的额定正割模量。在固化之后，聚合物材料还通过它的硬度而被机械表征。该硬度特别是通过邵氏A硬度来进行限定，所述邵氏A硬度是按照标准ASTMD 2240-86来进行确定的。在使用中，轮胎被装在安装轮辋上，该安装轮辋包括两个轮辋座以用来与两个胎圈的径向最内侧部分相接触，并且在每个轮辋座的轴向外侧上包括轮辋凸缘，当安装轮胎并且对轮胎充气时，该轮辋凸缘旨在对所述胎圈的轴向位置进行固定。在行驶期间，由于胎圈裹绕在轮辋凸缘周围，也就是说，由于它们局部地遵循了所述轮辋凸缘的大体圆形几何形状，因此轮胎的胎圈承受弯曲循环。该弯曲现象尤其表现为胎圈中存在的增强元件(特别是那些在胎体增强件的主要部分、折回部和额外的增强件中的增强元件)的曲率变化并结合了的张力变化的形式。此外，这些弯曲循环将压缩载荷和拉伸载荷引入到了填充件成型元件的聚合物材料中，更加特别是引入到了紧靠折回部和附加的增强件增强元件的自由端的附近，该压缩载荷和拉伸载荷产生了应力和热力变形，经过一段时间，该应力和热力变形很可能使得轮胎退化，从而使得轮胎需要替换。在径向胎体增强件的情况下，文献EP 0826524和文献EP 0992369已经描述了一种胎圈，该胎圈的热力完整性得到提高，其目的是为了延长轮胎的寿命。这些胎圈在填充件成型元件中包括两种或三种聚合物材料，它们具有不同的硬度，并且它们在胎圈中的相对位置和接触表面进行了优化，从而减小了胎圈内的应力和热力变形。文献US 6000452也描述了一种旨在防止轮胎提前退化的胎圈。所提出的技术方案是胎圈具有两种不同硬度的填充件成型元件的聚合物材料，具有最大硬度的聚合物材料毗邻胎圈线材芯部并且其几何体积大于填充件成型元件的总体几何体积的给定百分比。文献US 2008/0035261A1中也描述了一种具有延长寿命的胎圈。所提出的技术方案是对于以不同类型的折回部裹绕在胎圈线材芯部周围的径向胎体增强件层而言，胎圈具有两种弹性模量不同的填充件成型元件的聚合物材料，具有最大模量的聚合物材料毗邻胎圈线材芯部并且具有L形的几何形状。
发明内容
发明人自己设定的目标是提高承受严酷的载荷和压力条件的用于重型货车的轮胎的胎圈的耐久性，也就是说，比“欧洲轮胎和轮辋技术组织”规定的额定载荷和额定压力条件严酷得多的条件。通过非限定的实例，等于I. 5倍的静态额定载荷的载荷和等于I. 2倍的额定压力的压力被认为是严酷的。通过采用以下手段而实现了本发明的目标-一种用于重型货车的轮胎，包括两个胎圈，该两个胎圈旨在与轮辋进行接触并且通过两个胎侧而分别连接到胎面条带，-该轮胎包括胎体增强件，所述胎体增强件包括多个增强元件，-该胎体增强件包括主要部分，该主要部分在每个胎圈内裹绕在胎圈线材芯部周围，从而形成了折回部，-每个胎圈包括额外的增强件和使得所述胎圈线材芯部径向向外延伸的填充件成型元件，-该填充件成型元件在任意子午线平面中具有三角形横截面，且该填充件成型元件由至少两种聚合物材料在径向方向上堆叠而成，所述至少两种聚合物材料沿着接触表面而进行接触，所述接触表面沿着子午线而与任意的子午线平面相交，-用来在所述填充件成型元件的两种聚合物材料之间进行接触的任意接触表面的子午线的轴向最外端是所述子午线上的径向最外侧的点，-所述子午线的轴向最内端是所述子午线上的径向最内侧的点，-所述子午线至少局部地位于穿过所述子午线的两个端部的直线的径向外侧，-与所述胎圈线材芯部相接触的所述填充件成型元件的聚合物材料的弹性模量大于该填充件成型元件的其他任意聚合物材料的弹性模量。用来在所述填充件成型元件的两种聚合物材料之间进行接触的任何接触表面的子午线，通过胎体增强件的折回部、通过额外的增强件、或通过填充件成型元件轴向外侧上的聚合物混配物而轴向地被束缚定界在外侧该边界是所述子午线的轴向最外端。用来在所述填充件成型元件的两个聚合物材料之间进行接触的任意接触表面的子午线通过胎体增强件或者额外的增强件而被轴向地束缚定界在内侧该边界是所述子午线的轴向最内端。用来在所述填充件成型元件的两种聚合物材料之间进行接触的任意接触表面的子午线不必是连续的它可以被胎体增强件的折回部或者被额外的增强件截断。根据本发明，有利地，将用来在所述填充件成型元件的两种聚合物材料之间进行接触的任何接触表面的子午线的轴向最外端作为所述午线上径向最外侧的点，并且将所述子午线的轴向最内端作为所述子午线上径向最内侧的点。所述子午线的端部的这种几何定位，与至少局部地位于穿过所述子午线的两个端部的直线的径向外侧上的所述子午线的几何定位相结合。这种几何构型可以使得对于任何子午线来说具有了一定形状，该形状的曲率至少部分地与轮辋凸缘的曲率的轨迹相同，该轮辋凸缘的子午线轮廓大致为圆形。发明人坚信，当轮胎承受负载的时候，这可以使得胎圈更容易地裹绕在轮辋凸缘周围。更容易裹绕在周围表示这种周围式裹绕在胎圈中分散了应力和变形，并且避免了胎圈的局部区域中的应力和变形的集中，从而导致了胎圈更好的耐久性并因此导致了轮胎更长的寿命。还是有利地，根据本发明，使得填充件成型元件的与胎圈线材芯部相接触的那个聚合物材料的弹性模量高于该填充件成型元件的其他任何聚合物材料的弹性模量。这是因为与胎圈线材芯部相接触的填充件成型元件的那个聚合物材料，在位于其径向外侧的聚合物填充件混配物和胎圈线材芯部的聚合物混配物之间提供了过渡，其较高的模量还相对于胎圈线材芯部的金属增强元件的模量提供了渐进。这种设计提供了刚度上的过渡，这进一步地限制了填充件成型元件中的与胎圈线材芯部相接触的这个聚合物材料内的应力集中和变形集中，并因此限制了胎圈 的提前机械退化的风险。还是有利地，将用来在所述填充件成型元件的两种聚合物材料之间进行接触的任何接触表面的子午线的轴向最外端作为所述子午线上轴向最远离所述胎体增强件的主要部分的点。还是有利地，将用来在所述填充件成型元件的两种聚合物材料之间进行接触的任何接触表面的子午线的轴向最内端作为所述子午线上轴向最靠近所述胎体增强件的主要部分的点。根据本发明的一个优选实施方式，用来在所述填充件成型元件的两种聚合物材料之间进行接触的任何接触表面的子午线是外凸的，这意味着，在所述子午线上的任意一点上，曲率中心定位在该子午线的径向内侧。在极端的情况下，子午线上的任何点的曲率中心都定位在径向内侧上并且在无限远的距离上，所述子午线是直线它仍然有资格称为是外凸的并且是极端情况的外凸。这样，任意子午线在任何点上具有的曲率与轮辋凸缘的曲率具有相同轨迹，发明人认为，这种情况确保了轮胎在承受负载的时候胎圈在轮辋凸缘周围的最优裹绕。最优裹绕表示在对应力和变形最小化的同时通过胎圈分散了应力和变形。根据本发明的一个有利的实施方式,所述填充件成型元件的任意的聚合物材料的弹性模量，至少等于与所述填充件成型元件相接触并且位于该填充件成型元件径向外侧的那个填充件成型元件的聚合物材料的弹性模量的I. 2倍。因此，在朝着胎圈线材芯部的外侧径向移动时，填充件成型元件的各种聚合物材料的弹性模量遵循了递减的几何级数。填充件成型元件的互相接触的两种聚合物材料的弹性模量之间的最小比值I. 2意味着胎圈的抗挠刚度梯度在朝着胎圈线材芯部的外侧移动时是渐进的。还是有利地，所述填充件成型元件的任意的聚合物材料的弹性模量，最多等于与位于该填充件成型元件径向外侧并且与其毗邻的那个填充件成型元件的聚合物材料的弹性模量的10倍。当从一个聚合物材料离开而到达与该一个聚合物材料相接触并且位于其外侧的那个材料的时候，填充件成型元件中的互相接触的两种聚合物材料的弹性模量之间的该最大比值10可以避免胎圈中的应力和变形的急剧变化，该急剧变化会损害胎圈的耐久性。根据本发明的另一个有利的实施方式，所述填充件成型元件包括至少三种聚合物材料。通过对填充件成型元件中的三种聚合物材料各自的弹性模量进行选择，填充件成型元件中的三种聚合物材料(它们在填充件成型元件当中径向叠置)的这个最小数量使得胎圈的抗挠刚度的变化是渐进的。还是有利地，填充件成型元件中的任何聚合物材料的弹性模量最少等于2MPa。更低的值可能会导致轮胎胎圈中的过度的流变，从而引起了热能的耗散，这容易导致胎圈的提早疲劳。还是有利地，填充件成型元件中的任何聚合物材料的弹性模量最多等于25MPa。大于该值的话，因为胎圈的刚度会太大，则胎圈的挠性会不足，因此导致了胎圈的提早的机械疲劳的风险。本发明的另一个有利的实施方式被以下事实来表征胎体增强件的任意折回端部和附加增强件的任意端部的任意折回端部都远离用来在所述填充件成型元件的两种聚合物材料之间进行接触的任何接触表面的任意子午线。通过非限定的实例，胎体增强件的折回端部或者附加增强件的折回端部相对于子午线的径向距离至少等于2_，这可以被认
为是远离所述子午线的位置。该距离需要足够大，以防止胎体增强件的折回自由端部和附加增强件的折回自由端部(由于存在对于金属增强元件端部的切割，这是具有机械侵蚀性的)以及用来在填充件成型元件的聚合物材料之间进行接触的接触表面之间发生会聚，该接触表面比所述聚合物材料的中心处区域要薄弱。根据本发明，还是有利地，使用来在所述填充件成型元件的两种聚合物材料之间进行接触的任何接触表面的子午线的端部之间的径向距离至少等于所述轮胎的设计截面高度H的5%。轮胎的“设计截面高度”是通过“欧洲轮胎和轮辋组织”的“设计指南”(C部分-商业车辆轮胎)而限定的。所述子午线的端部之间的径向距离小于该最小距离的话，则导致所获得子午线的形状是直线形状，其几乎平行于旋转轴线并因此几乎为零曲率这阻止了胎圈在轮辋凸缘上的所期望的裹绕。根据本发明，最后的优点是，使用来在所述填充件成型元件的两种聚合物材料之间进行接触的任何接触表面的子午线的端部之间的径向距离最多等于所述轮胎的设计截面高度H的15%。所述子午线的端部之间的径向距离大于该最大距离的话，则导致子午线的曲率在任意点上都比轮辋凸缘的曲率要大的多，这再次意味着无法获得胎圈在轮辋凸缘上的期望的裹绕。
借助所附的图I至图5的描述，能够更好的理解本发明的特征，该图I至图5描述了本发明的实施方式-图I是根据本发明优选的第一实施方式的用于重型货车的轮胎的胎圈的子午线平面的截面图。-图2是根据本发明优选的第二实施方式的用于重型货车的轮胎的胎圈的子午线平面的截面图。-图3是根据本发明优选的第三实施方式的用于重型货车的轮胎的胎圈的子午线平面的截面图。-图4是现有技术中用作参考的用于重型货车的轮胎的胎圈的子午线平面的截面图。
-图5是重型货车轮胎的子午线平面上的截面的总体视图。为了便于理解，图I至图5并未按比例绘制。
具体实施例方式图I描绘了根据本发明优选的第一实施方式的用于重型货车的轮胎的胎圈。该优选的第一实施方式在每个胎圈中包括-主要的胎体增强件部分161，其包括单一的金属增强元件层，该主要的胎体增强件部分161裹绕在胎圈线材芯部周围从而形成了折回部162，-该胎圈线材芯部包括由金属171制成的圆周增强元件，该圆周增强元件被聚合物材料172环绕。-额外的增强件163，-使得胎圈线材芯部径向向外延伸的填充件成型元件，该填充件成型元件在任意子午线平面中具有三角形横截面并且由三种聚合物材料11、12、13在径向方向上堆叠而形成，该三种聚合物材料11、12、13沿着接触表面分别互相接触，该接触表面沿着子午线112、123而与任意子午线平面相交，-聚合物材料14，该聚合物材料14是与大气中的空气相接触的轴向最外侧的聚合物材料，-聚合物材料15，该聚合物材料15是与轮胎充气的气体相接触的径向最内侧的聚合物材料，-轮辋，该轮辋包括圆形子午轮廓的轮辋凸缘181和座182，当轮胎受到负载的时候，轮胎的胎圈能够在该轮辋凸缘181周围折曲(弯曲)并裹绕，所述座182与胎圈的径向最内侧部分进行接触。图I中的每个子午线112、123具有-它的轴向最外端E112、E123,该轴向最外端朝着外侧而径向最远并且离胎体增强件的主要部分161轴向最远，-它的轴向最内端I112、Ii； ，该轴向最内端朝着内侧而径向最远并且与胎体增强件的主要部分161轴向最近，-穿过所述子午线的两端的直线的径向外侧上的它的所有点。此外，在图I中的每个子午线112、123是外凸的。子午线112的轴向最外端E112与额外的增强件163相接触，而它的轴向最内端I112与胎体增强件的主要部分161相接触。子午线123的轴向最外端E123与聚合物材料14相接触，而它的轴向最内端I123与胎体增强件的主要部分161相接触。每个子午线112和123的轴向最外端和轴向最内端之间的径向距离分别是D112和
Dl23。图2中的实施方式与图I的实施方式不同之处在于具有额外的聚合物填充材料20，该额外的聚合物填充件材料20沿着接触表面而与聚合物填充件材料21相接触，所述接触表面的子午线是201。子午线201的特征为轴向最外端E2tll与折回部262相接触，轴向最内端I2tll与胎体增强件的主要部分261相接触，并且两个端部之间的径向距离是D2tllt5图3的实施方式与图I的实施方式的不同之处在于它具有多个局部外凸的子午线，这意味着线的至少一部分位于穿过所述子午线的两个端部的直线的径向外侧。图4显示了现有技术中的用于重型货车的轮胎胎圈，以用于参考。这种胎圈包括由单一的聚合物材料41构成的填充件成型元件。图5示意性地描绘了两个特征化的径向距离H和D，其中H是“欧洲轮胎和轮辋技术组织”的设计指南(C部分-商业车辆轮胎)限定的“设计截面高度”，D是给定的子午线的两个端部之间的径向距离。在尺寸为315X60R22. 5的重型货车轮胎的情况下已经更加具体地设计了本发明。根据欧洲轮胎和轮辋技术组织，这种轮胎的额定服役条件是9巴的充气压力，静态载荷为3550kg并且速度为120km/h。此外，这种轮胎的设计截面高度H为189mm。按照本发明根据图I中示意性描绘的优选实施方式而设计了尺寸为315X60R22. 5的轮胎。子午线112的轴向最外端和轴向最内端之间的径向距离D112等于
13mm。因此，D112/H的比值等于7%，并且因此大于5%并小于15%。子午线123的轴向最外端和轴向最内端之间的径向距离D123等于19mm。因此，D123/H的比值等于10%，并且因此大于5%并小于15*%。关于填充件成型元件的聚合物材料的弹性模量，材料11的弹性模量和材料12的弹性模量分别等于IOMPa和5. 5MPa，它们之间的比值等于I. 8。材料12和13的弹性模量分别等于5. 5MPa和3. 7MPa，它们之间的比值等于I. 5。因此这两个比值大于I. 2并且小于10，与胎圈线材芯部相接触的聚合物材料11的模量大于聚合物材料11和12的模量。对前述的按照优选的第一实施方式而设计的轮胎执行了耐久性的行驶，其中所施加的静态载荷等于I. 45倍的额定静态载荷，按照轮胎能够行驶的距离来说，该耐久性的行驶证明了比如图4所示的具有单一的材料填充件成型元件的参考轮胎提高了 70%。本发明不应当被解释为限制于图中所示的实例，而是可以延伸为覆盖了实施方式其它可替代形式，其例如涉及填充件成型元件的聚合物材料的数量，用来在填充件成型元件的两个聚合物材料之间进行接触的接触表面的子午线的形状，填充件成型元件的聚合物材料的弹性模量，更加一般性的来说，涉及胎圈的各种部件(例如非限制性的来说，胎圈线材芯部和额外的增强件)的设计。
权利要求
1.一种用于重型货车的轮胎，包括两个胎圈，该连个胎圈旨在与轮辋进行接触并且通过两个胎侧而分别连接到胎面条带，该轮胎包括胎体增强件，所述胎体增强件包括多个增强元件，该胎体增强件包括主要部分(161)，该主要部分(161)在每个胎圈内裹绕在胎圈线材芯部(171、172)周围，从而形成了折回部(162)，每个胎圈包括额外的增强件(163)和使得所述胎圈线材芯部径向向外延伸的填充件成型元件，该填充件成型元件在任意子午线平面中具有三角形横截面，且该填充件成型元件由至少两种聚合物材料(11、12、13)在径向方向上堆叠而行成，所述至少两种聚合物材料(11、12、13)沿着接触表面而进行接触，所述接触表面沿着子午线(112、123)而与任意的子午线平面相交，其特征在于，用来在所述填充件成型元件的两种聚合物材料之间进行接触的任意接触表面的子午线的轴向最外端(E112^E123)是所述子午线上的径向最外侧的点；所述子午线的轴向最内端(I112U123)是所述子午线的径向最内侧的点；所述子午线至少局部地位于穿过所述子午线的两个端部(E112、i112、e123、i123)的直线的径向外侧；并且与所述胎圈线材芯部相接触的所述填充件成型元件的聚合物材料(11)的弹性模量大于该填充件成型元件的其他任意聚合物材料(12、13)的弹性模量。
2.根据权利要求I所述的用于重型货车的轮胎，其特征在于，用来在所述填充件成型元件的两种聚合物材料之间进行接触的任何接触表面的子午线的轴向最外端(E112、E123)是所述子午线上轴向最远离所述胎体增强件的主要部分(161)的点。
3.根据权利要求I或2所述的用于重型货车的轮胎，其特征在于，用来在所述填充件成型元件的两种聚合物材料之间进行接触的任何接触表面的子午线的轴向最内端(1112、I123)是所述子午线上轴向最靠近所述胎体增强件的主要部分(161)的点。
4.根据权利要求I至3中任意一项所述的用于重型货车的轮胎，其特征在于，用来在所述填充件成型元件的两种聚合物材料之间进行接触的任何接触表面的子午线(112、123)的任意一点上，曲率中心定位在所述子午线的径向内侧。
5.根据权利要求I至4中任意一项所述的用于重型货车的轮胎，其特征在于，所述填充件成型元件的任意的聚合物材料(11、12)的弹性模量，至少等于与所述填充件成型元件相接触并且位于该填充件成型元件径向外侧的那个填充件成型元件的聚合物材料(12、13)的弹性模量的I. 2倍。
6.根据权利要求I至5中任意一项所述的用于重型货车的轮胎，其特征在于，所述填充件成型元件的任意的聚合物材料(11、12)的弹性模量，最多等于与所述填充件成型元件相接触并且位于该填充件成型元件径向外侧的那个填充件成型元件的聚合物材料(12、13)的弹性模量的10倍。
7.根据权利要求I至6中任意一项所述的用于重型货车的轮胎，其特征在于，所述填充件成型元件包括至少三种聚合物材料(11、12、13)。
8.根据权利要求I至7中任意一项所述的用于重型货车的轮胎，其特征在于，胎体增强件的任意折回端部(162)和附加增强件(123)的任意端部，都远离用来在所述填充件成型元件的两种聚合物材料(11、12、13)之间进行接触的任何接触表面的任意子午线(112、123)。
9.根据权利要求I至8中任意一项所述的用于重型货车的轮胎，其特征在于，用来在所述填充件成型元件的两种聚合物材料之间进行接触的任何接触表面的子午线(112、123)的端部之间的径向距离(D112、D123)，至少等于所述轮胎的设计截面高度H的5%。
10.根据权利要求I至9中任意一项所述的用于重型货车的轮胎，其特征在于，用来在所述填充件成型元件的两种聚合物材料之间进行接触的任何接触表面的子午线(112、123)的端部之间的径向距离(D112、D123)最多等于所述轮胎的设计截面高度H的15%。
全文摘要
本发明涉及一种用于大型货车的轮胎，包括两个胎圈和胎体增强件，该胎体增强件包括主要部分(161)，该主要部分(161)在每个胎圈内裹绕在胎圈线材芯部(171、172)周围，从而形成了帘布层折回部(162)，每个胎圈包括额外的增强件(163)和使得胎圈线材芯部径向向外延伸的填充件成型元件，该填充件成型元件在每个子午线平面中具有三角形截面，且该填充件成型元件由至少两种聚合物材料(11、12、13)在径向方向上堆叠而构成，所述至少两种聚合物材料沿着接触表面而进行接触，所述接触表面沿着至少局部外凸的子午线(112、123)而与每个子午线平面相交。与胎圈线材芯部相接触的填充件成型元件的聚合物材料(11)的弹性模量大于该填充件成型元件的其他任意聚合物材料(12、13)的弹性模量。
文档编号B60C15/06GK102802967SQ201080026314
公开日2012年11月28日 申请日期2010年6月17日 优先权日2009年6月22日
发明者B·格里森, C·布瓦耶 申请人:米其林集团总公司, 米其林研究和技术股份有限公司