专利名称：汽车独立悬架的利记博彩app
汽车独立悬架本发明涉及一种汽车独立悬架，特别是用于轿车后轮的汽车独立悬架，该独立悬架带有一轮架，一基本上在汽车纵向上延伸的纵拉杆与该轮架固定连接，所述纵拉杆的自由端部通过一纵拉杆轴承最终铰接在汽车车体上，所述纵拉杆轴承允许在施加到车轮上的侧面负荷的影响下发生轮距变化；还带有两个主要在汽车横向上延伸的导杆，它们一方面与轮架或纵拉杆铰接式连接，并且另一方面直接或间接地与汽车车体铰接式连接。对于现有技术参阅EP 0 352 663 Bi。在上述的文献中描述了一种专业界上所谓的中心拉杆轴Centrallenkerachse)， 该中心拉杆轴特别是对于被驱动的车轮(从动轮)体现出有利的运动学性能，并且在此情况下要比另外还已知的所谓的斜拉杆轴(Schraglenkerachse)更具优势。然而，中心拉杆轴或者说按照权利要求ι前序部分所述的汽车独立悬架比倾斜拉杆轴的结构空间需求更大，所以在此是要说明一种用于减小结构空间需求的措施，同时仍保持运动学及弹性运动学特性或者说保持按照权利要求ι前序部分所述的独立悬架的优点(=本发明的目的)。该目的的解决方案的特征是所述主要在汽车横向上延伸的导杆中的一个导杆行使横向导臂的功能，并且也部分地依行驶方向定向，在车轮附近铰接于轮架或纵拉杆上，以及，在该横向导臂的两个端部之间具有用于另一主要依汽车横向定向的导杆的支承机构， 该另一导杆行使所谓外倾杆-拉杆的功能，在俯视图中即在垂直方向上观察，该另一导杆与横向导臂交叉，其中，上述的这个支承机构能使得外倾杆-拉杆围绕一条基本水平的并且基本在行驶方向上延伸的倾转轴线作倾转运动，并且，通过一种在垂直方向上是刚性而在水平平面内是软性的支撑机构，所述外倾杆-拉杆在其两个端部处一方面在横向上观察比所述横向导臂到车轮有更远间距地支撑于纵拉杆上、另一方面支撑于汽车车体上，其中， 所述外倾杆-拉杆在汽车车体侧的支点在俯视图中是与由所述纵拉杆和所述横向导臂在汽车车体侧的支点所确定的摆动轴线有间距的。在此，所谓的外倾杆-拉杆优选通过这两个导杆中至少一个的适当设计而与横向导臂实体(Physisch)交叉；更多有利的结构设计是其它从属权利要求的主题内容。本发明的基本特征就在于两个主要在汽车横向上延伸的导杆在俯视图中交叉， 并且在该交叉点的区域内彼此相靠地支承，而使得外倾杆-拉杆能够围绕所说倾转轴线实现所述的倾转运动。这两个导杆即横向导臂和倾转杆-拉杆的交叉意味着在俯视图中两条直线相交，所述两个导杆的这两条直线相应地是由在各导杆端部处的两个轴承的两个中心点的直线连接线来确定的。对此，在一定程度上可以说，两个导杆中的一个在所说直线的该交点中是至少能够轻微摆动或倾转地支承在这两个导杆中的另一个上，具体而言是支承在一个所谓的支承机构中，该支承机构构成了所谓的倾转轴线，围绕该倾转轴线能够实现其中一个导杆相对于另一导杆的摆动运动或倾转运动，其中，这个倾转轴线基本水平以及基本在行驶方向上延伸。最后所述的这个特征与独立权利要求的其它特征相结合，便能实现该独立悬架的所期望的运动学及弹性运动学性能。对此，在后文，即结合对本发明一种实施例的描述，来更深入地加以阐释。在一个优选的实施方式中，横向导臂和所谓倾转杆-拉杆的所说交叉点基本上位于这两个导杆的本体结构内，这意味着所述两个导杆实体亦即本体交叉。在此有一个显著的优点即相对于现有技术可实现结构空间的盈余，该盈余通过这两个导杆所谓“实体交叉”的设置结构而获得。在此，以下方式也就是可能的这两个导杆基本上布置在同一水平面内，即，离开车行道基本上有同样远的距离。若在垂直方向上观察，两个导杆的基本上共同的水平面并没有设置在车轮中心的上方，那么在汽车横向上观察，在车轮中心上方就具备自由的结构空间可供使用，该结构空间例如可以被用来构成车辆或轿车的行李箱。此外，通过两个导杆的这种“实体交叉”的布置，每个导杆在结构空间需求本身相对较小的情况下，可以构造为有尽可能好的刚性，特别是弯曲刚性，而且分别按照所谓抗弯横梁 (Biegebalken)的型式来构造。两个所述导杆的这种“实体交叉”设置结构的具体设计方案涉及到所述导杆之一可以为此在位于其两端部之间的一段中具有穿通口，另一导杆是穿过此穿通口的。或者，作为选择，一个或者两个导杆中的(一个或者多个)适当设计的空缺部也是可行的，该空缺部允许这两个导杆以实体交叉的方式布置。在此应强调的是，因为涉及的均是主要依汽车横向定向的导杆，故而两个导杆实体交叉所形成的所谓交叉角优选为锐角。所述支承机构便是设置在这两个导杆的上述交叉点的区域内或者直接在其周围，或者在上述穿通口或者空缺部的区域内，通过该支承机构，这两个导杆围绕上述倾转轴线可相对彼此倾转并且互相靠紧地支撑。按独立权利要求，两个主要在汽车横向上延伸的导杆分配有特定的功能，据此在这些导杆中的一个涉及到横向导臂，通过该横向导臂主要是传递车轮相对车行道受支撑的侧面负荷。另外一个导杆则是行使所谓外倾杆-拉杆的功能，并且因此应该负责正确的车轮外倾。这个以特殊方式布置的外倾杆-拉杆特别是用来实现在轮架相对于汽车车体往里弹性跳动时，车轮在车轮外倾方面不遭受大的改变。另外，在此还能以所期望的方式影响所谓的(并且是本领域技术人员已知的)轮距曲线的线性以及斜度。考虑到上述功能，这些主要在汽车横向上延伸的导杆的支承部位或者支撑机构是以不同方式构造的。横向导臂在车轮侧以及在汽车车体侧的支承部位如通常情况一样，即在主方向上构造为相对刚性的，以获得良好的车轮导向。所谓的外倾杆-拉杆的支撑机构却不然，其在车轮侧和在汽车车体侧都是只在垂直方向上构造为刚性，而在水平方向上则构造得尽可能软。这样便可实现该独立悬架的所期望的运动学及弹性运动学性能，下文中将在此方面结合对本发明一个实施例的说明来更加深入地阐释。在此，优选地，外倾杆-拉杆的至少在垂直方向上是刚性而在水平平面内是软性的支撑机构相对汽车车体构造为摆动支座的形式，这样以有利的方式实现了 这个外倾杆-拉杆以不同于横向导臂到车行道的间距、并且由此以不同于横向导臂在车行道上方的高度而与车体相连接。另外还要强调的是，纵拉杆支承部位的设计如同由中心拉杆轴已知的那种设计一样，亦即方式是使车轮能够在侧面负荷的作用下进入前束。下面将借助于一种实施例来说明本发明，其中，附加的
图1示出了从外侧的斜前方观察轿车左后轮的悬架而得出的根据本发明的独立悬架的第一个等轴视图。图2示出了从内侧的斜后方观察的第二个等轴视图，而图3示出了俯视图。在图4中最后示出图北中 A-A的剖视图，图北对应于图3缩小地表示，并且示出了剖面A-A的走向。未示出的车轮围绕其旋转轴线可旋转地安置在一个基本已知的轮架上，该轮架用附图标记20表示。纵拉杆1 一体地设置在这个轮架20上，并从轮架20出发基本在汽车纵向或者说行驶方向上指向前方。通过一个设置在这个纵拉杆1的自由端部上的，未被详细示出的纵拉杆轴承2，这个纵拉杆1铰接在同样未示出的汽车车体上，而且按照这样的方式轮架20能够以基本已知的方式实施相对于汽车车体往里弹性跳动或者往外弹性跳动， 其中，构造为螺旋弹簧的支承弹簧12被压缩或者放松，通过该支承弹簧，汽车车体按分配份额支撑在纵拉杆1上，并且由此最终支撑在带有这个独立悬架的车轮上。此外，纵拉杆轴承2按已知的方式设计为在车轮支承点作用于车行道的侧面负荷的影响下，车轮可能发生轮距的变化。在此，纵拉杆轴承2的主要依一条瞬间轴线18 (轮架20在往里弹性跳动时绕该瞬间轴线摆动，对此稍后将作更详细的深入说明)的方向定向的刚性C2要比这个纵拉杆轴承2在水平平面内与之垂直并且主要是依汽车纵向上或者说行驶方向F定向的刚性Cl 更小。在点4中，通过一橡胶轴承或类似部件将横向导臂11铰接式固连于轮架20或者相对靠近车轮的纵拉杆1上，该横向导臂主要在汽车横向上延伸，但也部分地在行驶方向F 上延伸，从而使这个横向导臂11或者通过该横向导臂11 (形式上为在该横向导臂11端部的两个轴承4、10的两个中心点的直线连线)所确定的直线相对于汽车横向在行驶方向F 上倾斜一角度β，所述直线即表示这个横向导臂11的所谓作用线16。在此，刚刚已提到了设置在横向导臂11的远离轮架20的端部上的轴承10或者说相应的支点10，通过该支点或者轴承，此第一个横向导臂11铰接地固连于汽车车体上，使得轮架20能够实施已经提到过的相对于汽车车体的往里弹性跳动和往外弹性跳动。此外，在点3中通过同样采用附图标记3的所谓支撑机构将另一主要(并且在本实施例中实际上是准确地)在汽车横向上延伸的导杆5连接在纵拉杆1上，该导杆被称为外倾杆-拉杆5。此外倾杆-拉杆5在设置在横向导臂中的穿通口 19内穿过横向导臂11， 以便将其另一端部在支点7中通过在这里构造为所谓摆动支座8形式的支撑机构支撑于未示出的汽车车体上。这个摆动支座8在外倾杆-拉杆5的支点7和汽车车体之间基本在垂直方向上延伸，并且由此垂直于车行道，并且铰接地支撑在支点7以及汽车车体上，从而使这个同样采用附图标记8的支撑机构在垂直于车行道的垂直方向上构造为刚性的，而在平行于车行道的水平平面内则设计为软性的。此外，对于第一个提到的纵拉杆1上点3中的外倾杆-拉杆5的支撑机构3同样如此这个支撑机构3也是在垂直方向上构造为刚性的，而在水平平面内则软得多，从而在这个支撑机构3中-同样如同在支撑机构8中那样-基本上只能传递垂直作用力。支撑机构3在此是构造为相应设计或者适当设计的橡胶轴承的形式，该橡胶轴承在不同方向上具有不同的刚度，也就是说，在垂直方向上是刚性的，而在水平平面内是软性的。但是，支撑机构3同样也可以可选地由摆动支座或者类似部件构成。在此情况下要明确指出的是前面段落中所说明的支点7中的支撑机构8不必强制性地构造为摆动支座(8)的形式；更确切地说，所说明的支点7中的这个支撑机构8也可构造为适当设计的橡胶轴承的形式，也就是说，在垂直于车行道的垂直方向上是刚性的，而在平行于车行道的水平平面内是软性的。到目前为止只是顺便提到了横向导臂11中的一个穿通口或者所述穿通口 19，通常比横向导臂11更短的外倾杆-拉杆5穿过该穿通口 19。外倾杆-拉杆5这样穿过横向导臂11就意味着，这两个刚刚所提到的导杆5、11可以说是实体交叉，在描述此实施例之前，这一点已经更详细地解释过了。与此同时，外倾杆-拉杆5在所谓的支承机构6中可以相对于横向导臂11倾转地或者微小摆动地支承在这个穿通口 19内或上，具体而言是围绕所谓倾转轴线21可倾转或者轻微摆动，该倾转轴线在俯视图中(根据图幻垂直于外倾杆-拉杆5并且由此在汽车纵向上延伸。同时，这个倾转轴线21在此是处于水平平面内，从而，其在按照图4的示图中是垂直于图纸平面穿过那里的点6或者说支承机构6。但是要明确指明的是，所述倾转轴线21并不必强制性地是准确严格水平的，并且不必是严格准确地依行驶方向F定向延伸；具体地说，当这个倾转轴线21只是基本上水平地并且只是基本上在行驶方向上延伸时，也能够表现出根据本发明的独立悬架的更多的所描述的功能或特性。在描述这个独立悬架的功能之前，先简要探讨一下横向导臂11中穿通口 19以及支承机构6的结构设计。很明显，横向导臂11在局部部段是按照桁架的型式构造的，带有水平的所谓顶盖箍带Ila和水平的所谓底板箍带11b，在它们之间设置有桁架斜撑11c。在两个彼此相邻的并且在此垂直定向的桁架斜撑Ilc之间，所述外倾杆-拉杆5简单地穿过顶盖箍带Ila和底板箍带lib之间，所述桁架斜撑此外还是以基本平行于外倾杆-拉杆5 延伸的壁的形式来构造和布置的。另外，构成或者确定倾转轴线21的销钉插过这两个构成上述壁的桁架斜撑11c，用于以更简单的方式构造上述支承机构6。这个销钉就在穿孔式的容纳部穿过外倾杆-拉杆5。为了完善起见，还应提到以通常方式按照作用功能需要并联于已经提到的支承弹簧12的减震器13，该减震器支撑在横向导臂11上的点14中，并且以其相对的端部通过一板13a固定在汽车车体上(未示出)。此外，减震器13在横向导臂11上的这种设置结构具有以下优点减震作用力在轮架20上不会产生支承力矩，从而使得以此为基础的所谓弹性的车轮外倾变化在汽车车体往里及往外弹性跳动时保持于界限内。关于目前根据本发明的独立悬架的运动学作用方式，其与开头提到的那种中心拉杆轴(例如与已经提到的EP 0 052 663 Bl相比)是相当的，同时，本独立悬架的结构空间需求则具有如下的优点可以取消在中心拉杆轴情况下所需的上横向导臂。这样，可在刚度、成本和重量方面实现汽车车身纵梁的更有利的设计，并且特别是通过以下方式提高了汽车的空间功能性现在(没有上横向导臂)在车轮中心的上方还具有附加的结构空间可供使用。中心拉杆轴的上横向导臂的功能在本独立悬架中通过一种“附加机构”来代替，该 “附加机构”是由配有特别设计的支撑机构的外倾杆-拉杆5所构成。如已经提到的那样，这个外倾杆-拉杆5以其两个端部通过一个在垂直方向上是刚性的、而在水平平面内是软性的支撑机构来支撑，具体地说，一方面支撑在纵拉杆1上， 另一方面支撑在汽车车体上。在此，在汽车横向上观察，外倾杆-拉杆5在纵拉杆1上的支撑机构3到车轮的间距，要比横向导臂11在轮架20或纵拉杆1上的支撑机构或铰接点到车轮的间距更远。另外，外倾杆-拉杆5-如同样已经提到的那样-与横向导臂11 “实体” 交叉，并且与该横向导臂11在支承机构6中可摆动地连接，其中，这两个导杆5、11在根据图3的俯视图中表示出字母X的样子。外倾杆-拉杆5的与纵拉杆1相对置的端部或者说其支点7通过摆动支座8最终在点9中支撑于汽车车体上，该点9相应于摆动支座8的另外那个远离外倾杆-拉杆5的端部。这个就此构成的“附加机构”现在便产生了以下作用 纵拉杆1在轮架20相对于汽车车体往里弹性跳动时，不只围绕摆动轴线17 (见图幻旋转， 该摆动轴线17由纵拉杆轴承2的轴承旋转中心和横向导臂11在汽车车体侧的支点10的轴承旋转中心所构成；而且额外地还围绕所谓的外倾轴线15扭转，该外倾轴线15由纵拉杆轴承2的轴承旋转中心和横向导臂11在轮架20或者纵拉杆1上的支点4的轴承旋转中心所构成。在此，实现了刚刚所说的纵拉杆1围绕车轮外倾轴线15的“额外扭转”，这是因为， 在往里弹性跳动时，外倾杆-拉杆5通过支撑机构3基本在垂直方向上轻微地向上推压纵拉杆1。外倾杆-拉杆5的支撑机构8在支点7上方与摆动轴线17有一定的间距，从而，在这种往里弹性跳动时，外倾杆-拉杆5通过支撑机构8在支承机构6中相对于横向导臂11 围绕倾转轴线21微小地倾转。作为与轮架20相对于汽车车体的往里弹性跳动结合起来而产生的纵拉杆1绕摆动轴线17以及“额外”围绕车轮外倾轴线15扭转的结果，纵拉杆1连同轮架20便在往里或往外弹性跳动时围绕合成的瞬时轴线18偏转，该瞬时轴线18相对于汽车横向成ε角度地倾斜延伸。通过纵拉杆1围绕车轮外倾轴线15的所谓“额外扭转”和由此而来的与该纵拉杆固定连接的轮架20围绕车轮外倾轴线15的“额外扭转”，能够避免或者补偿在往里弹性跳动时没有这种所说附加机构而产生的车轮外倾在负的外倾方向上的剧烈增加，因为这种围绕车轮外倾轴线15的“额外扭转”将车轮向正的外倾方向上转移。轮架20或者纵拉杆1 在往里弹性跳动时围绕轴线15偏转多么强烈或者多远，基本上与由线段a、b和c (见图3) 确定的杠杆比相关。在此，已经提过的线段c表示外倾杆-拉杆5上远离纵拉杆1的支点7 与由纵拉杆1或者横向导臂11的支点2和10所定义的摆动轴线17之间的距离。与此相对，线段a和b则是外倾杆-拉杆5针对其倾转轴线21而言的两个杠杆臂(见图3、4)。对于下述这种情况，即在外倾杆-拉杆5的支点7和摆动轴线17之间的所述间距c等于零时，上述“附加机构”不具有可以察觉的作用，因为在往里弹性跳动时，外倾杆-拉杆5的摆动支座8在垂直方向上没有实施关于横向导臂11值得注意的相对运动。 在此，纵拉杆1仅仅围绕摆动轴线17旋转，就像其在通常的斜拉杆轴中的情况一样。对于间距c具有零数值的这种情况，则目前实际上就算是具有斜拉杆轴，但是其所谓的人字角 (Pfeilungswinkel)(=图3中角ε与α之和)过大，该人字角特别是确定滚动中心以及往里弹动时车轮所谓的外倾曲线，也就是说，在往里弹动时，车轮负向外倾过多，并且滚动中心过高。这里所建议的上述“附加机构”现在通过以下方式补偿了这种缺陷在往里弹性跳动时，纵拉杆1围绕已经提到的瞬时轴线18扭转，该瞬时轴线18相对于摆动轴线17扭转角度α地更多地在汽车横向上延伸，同样延伸通过纵拉杆轴承2。在此，角度α的大小与上述线段a、b和c的大小彼此相关，并且与这些线段a、b和c的尺寸比例彼此相关。特别是，可以将瞬时轴线18像开头提到的中心拉杆轴一样定位。优选地，这个穿过在汽车车体上的纵拉杆铰接点2的瞬时轴线18在俯视图中相对于汽车横向在行驶方向上向后倾斜数量级为5°至20°的角度。不言而喻，在适当地选择其它参数的情况下，特别是适当选择横向导臂11的长度，根据本发明的独立悬架的其它动力学特性，例如轮距曲线和外倾曲线、滚动中心高度以及变化速度，同样能够像中心拉杆轴的情况那样有利地加以调节。根据本发明的独立悬架在弯道行驶以及在制动时的弹性动力学性能，与中心拉杆轴的弹性动力学性能是相当的。在侧面负荷时，轮架20支撑在横向导臂11上，并且围绕基本上垂直延伸的轴线扭转，该轴线穿过横向导臂11的支点4延伸，从而使靠弯道外侧的车轮能够在前束方向上摆动。在这种情况下，横向导臂11在俯视图(根据图幻中如此布置在行驶方向F上观察，支点4位于车轮中心点M之后。纵拉杆轴承2的已经描述过的刚度特性Cl、C2在此同样具有主要意义，就像已经描述过的支撑机构3在水平平面内的软性那样。如果满足了这些前提条件，纵拉杆1也可以在制动时像在中心拉杆轴的设计中那样运动在此，纵拉杆1逆着行驶方向F被向后拉动，这样，基于纵拉杆轴承2中的刚度特性之故，如强制导向一样起作用，其使纵拉杆1在前束上摆动。此外还应指明的是在不脱离权利要求主题内容的情况下，完全可以设计出许多种不同于上述实施的细节。
权利要求
1.汽车独立悬架，特别是用于轿车后轮的汽车独立悬架，带有一轮架(20)，一基本在汽车纵向上延伸的纵拉杆(1)与该轮架固定连接，所述纵拉杆的自由端部通过一纵拉杆轴承( 最终铰接在汽车车体上，所述纵拉杆轴承在施加到车轮上的侧面负荷的作用下允许发生轮距变化；还带有两个主要在汽车横向上延伸的导杆(5、11)，这两个导杆一方面与所述轮架00)或纵拉杆(1)铰接式连接，另一方面直接或间接地与汽车车体铰接式连接，其特征在于，所述主要在汽车横向上延伸的导杆中的一个导杆(11)行使横向导臂 (11)的功能，并且也部分地依行驶方向定向，在车轮附近铰接于所述轮架00)或纵拉杆 (1)上，以及，在该横向导臂的两个端部之间具有用于另一主要依汽车横向定向的导杆(5) 的支承机构(6)，该另一导杆行使所谓外倾杆-拉杆(5)的功能，在俯视图中即在垂直方向上观察，该另一导杆与所述横向导臂(11)交叉，其中，上述的这个支承机构(6)能使得所述外倾杆-拉杆(5)围绕一条基本水平的并且基本在行驶方向上延伸的倾转轴线作倾转运动，并且，通过一种在垂直方向上是刚性而在水平平面内是软性的支撑机构(3、8)，所述外倾杆-拉杆(5)在其两个端部处一方面在横向上观察比所述横向导臂(11)到车轮有更远间距地支撑于纵拉杆(1)上、另一方面支撑于汽车车体上，其中，所述外倾杆-拉杆(5) 在汽车车体侧的支点(7)在俯视图中是与由所述纵拉杆(1)和所述横向导臂(11)在汽车车体侧的支点O、10)所确定的摆动轴线(17)有间距的。
2.按照权利要求1所述的汽车独立悬架，其特征在于，所述外倾杆-拉杆( 与所述横向导臂(11)通过所述两个导杆(5、11)之至少一个的适当设计而实体交叉。
3.按照权利要求2所述的汽车独立悬架，其特征在于，所述横向导臂(11)具有一穿通口(19)，所述外倾杆-拉杆(5)穿过此穿通口(19)。
4.按照前述权利要求中任一项所述的汽车独立悬架，其特征在于，所述外倾杆-拉杆 (5)的在垂直方向上是刚性而在水平平面内是软性的支撑机构(8)至少相对汽车车体构造为摆动支座(8)的形式。
5.按照前述权利要求中任一项所述的汽车独立悬架，其特征在于，所述外倾杆-拉杆 (5)在汽车车体侧的支点(7)到所述摆动轴线(17)的距离(C)、以及所述外倾杆-拉杆(5) 上就其在所述横向导臂(11)上的支承机构(6)而言的杠杆臂(a、b)的比例是按下述方式确定的使所述纵拉杆(1)在相对于汽车车体往里及往外弹性跳动时围绕一瞬时轴线(18) 摆动，该瞬时轴线延伸通过汽车车体上的纵拉杆支点(2)并且在俯视图中相对于汽车横向以数量级为5°至20°的角度(ε )在行驶方向上向后倾斜。
6.按照前述权利要求中任一项所述的汽车独立悬架，其特征在于，所述外倾杆-拉杆 (5)的在垂直方向上是刚性而在水平平面内是软性的支撑机构( 在所述纵拉杆(1)上构造为一种适当设计的橡胶轴承的形式。
全文摘要
本发明涉及一种用于轿车后轮的独立悬架，带有轮架(20)，纵拉杆(1)与该轮架固定连接，其自由端部通过纵拉杆轴承(2)铰接在汽车车体上，纵拉杆轴承在施加到车轮上的侧面负荷的作用下允许发生轮距变化；还带有两个在汽车横向上延伸的导杆(5、11)，它们与轮架或纵拉杆以及与汽车车体铰接式连接。这两个导杆中的一个导杆(11)行使横向导臂(11)的功能，也部分地依行驶方向定向，并且在车轮附近铰接于轮架或纵拉杆上，以及具有用于另一行使所谓外倾杆-拉杆(5)功能的导杆(5)的支承机构(6)，该另一导杆与横向导臂优选实体交叉，其中，上述这个支承机构能使得外倾杆-拉杆围绕水平的且在行驶方向上延伸的倾转轴线(21)作倾转运动，并且，通过一种在垂直方向上是刚性而在水平平面内是软性的支撑机构(3、8)，外倾杆-拉杆在其两个端部处一方面支撑于纵拉杆上、另一方面支撑于汽车车体上，其中，外倾杆-拉杆在汽车车体侧的支点(7)在俯视图中是与由纵拉杆和横向导臂在汽车车体侧的支点(2、10)所确定的摆动轴线(17)有间距的。
文档编号B60G7/00GK102395479SQ201080016564
公开日2012年3月28日 申请日期2010年3月27日 优先权日2009年5月27日
发明者B·雅各布 申请人:宝马股份公司