专利名称：车辆差速控制装置的利记博彩app
技术领域：
车辆差速控制装置
技术领域：
本实用新型是关于一种车辆的控制装置，特别是关于一种车辆差速控制装置。背景技术：
车辆左、右轮之间的距离会于车辆转弯时形成行经距离的差别，因而造成有翻车的危险，为解决此问题，而发展出差速器。差速器可使车辆左、右轮于不同转速下动作，以提供车辆良好的转向性能，但是差 速器若于车辆受困路面凹坑、打滑等状况时，则常会造成引擎传输动力集中于某一轮上，造 成车辆无法行进、甚至打滑失控，于是为了避免此状况，又发展出限滑差速器(Limit Slip Differential, LSD)用于限制车辆左右两轮转速差的比值及特性，而不致于某一轮因摩擦 力小而得到所有的引擎动力造成空转，另一轮则没有输出任何动力。但若车辆行驶于恶劣路况(例如地形崎岖、泥地、沙地等)时，左、右轮所受摩擦 力、阻力必定时常处于不平衡状态，因此，差速器必须可以依据路况切换为差速动力输出或 是均等动力输出以应付各种路况。现有用以切换差速器产生差速动力输出或是均等动力输出的方式大致可分为「机 械式」与「电子式」两大类，参阅图1，所谓机械式亦即以人力依据图1中箭头所示方向拉动 一拉绳100，以驱动该差速器101输出差速动力或均等动力，借由拉绳100虽然能达成切换 该差速器输出差速动力或均等动力的目的，但是，利用以人力拉动拉绳100的方式在使用 上不但较为费力也较为不便。参阅图2，所谓电子式亦即以一动力源102驱动一拨杆103，利用该动力源102驱 动该拨杆103依据图2中箭头所示方向摆动带动该差速器101切换输出差速动力或均等动 力，如此，虽能克服「机械式」使用上较为费力不便的缺点，但是在考量拨杆102强度的情况 下，造成该动力源101与该拨杆102的安装位置受限，仅能如图2所示设置于邻近该差速器 101 处。
实用新型内容因此，本实用新型的目的，即在提供一种操作较为省力简便且安装位置较为弹性 之车辆差速控制装置。于是，本实用新型车辆差速控制装置是用以控制一差速器，该车辆差速控制装置 包含一壳体、一设置于该壳体中的驱动单元，及一为该驱动单元所驱动的切换单元。该驱动单元包括一设置于该壳体中的动力源，及一设置于该壳体中且可被该动力 源所带动的作动组；该切换单元包括一与该驱动单元连动且穿伸于该壳体的连接杆，及一 两端分别连接该差速器之锁定装置与该连接杆的缆绳。该动力源能带动该作动组进而连动该连接杆在一差速位置与一锁定位置间移动， 当该连接杆位于差速位置时，该差速器能输出差速动力；而当该连接杆位于锁定位置时，该 连接杆拉动该缆绳，而令该差速器输出均等动力。[0011 ] 承接上述，本实用新型提供一种车辆差速控制装置，用以控制一差速器，其特征在 于该车辆差速控制装置包含一壳体、一设置于该壳体中的驱动单元，及一与该驱动 单元连动的切换单元，该驱动单元包括一设置于该壳体中的动力源，及一设置于该壳体中 且能够被该动力源所带动的作动组；该切换单元包括一与该驱动单元连动且穿伸于该壳 体的连接杆，及一两端分别连接该差速器的锁定装置与该连接杆的缆绳，该动力源能带动 该作动组进而连动该连接杆在一差速位置与一锁定位置间移动，当该连接杆位于差速位置 时，该差速器能输出差速动力；而当该连接杆位于锁定位置时，该连接杆拉动该缆绳，而令 该差速器输出均等动力。所述的车辆差速控制装置，其特征在于该驱动单元的作动组包括一枢设于该壳 体中的蜗杆、多个将该动力源的动力转递至该蜗杆的齿轮、一位于该壳体中且能够被该蜗 杆带动的移动座，而该连接杆具有一结合于该移动座的结合端部，及一相反于该结合端部 且穿伸于该壳体外的连接端部。所述的车辆差速控制装置，其特征在于该车辆差速控制装置还包含一限位机构， 该限位机构具有一形成于该移动座上的第一限位部，及一与该第一限位部相配合地形成于 该壳体上的第二限位部，该移动座利用相配合的第一、二限位部而能沿该蜗杆轴向移动。所述的车辆差速控制装置，其特征在于该壳体包括一为该连接杆穿设的密封件。所述的车辆差速控制装置，其特征在于该切换单元还包括一设置于该壳体上的 导引架，该缆绳穿设于该导引架中。所述的车辆差速控制装置，其特征在于该壳体还包括相互配合的一壳座与一壳 盖，而该密封件嵌设于该壳座中且为该连接杆穿设，而该切换单元的导引架设置于该壳座 上。所述的车辆差速控制装置，其特征在于该驱动单元还包括一设置于该壳体中以 控制该动力源的控制电路。所述的车辆差速控制装置，其特征在于该驱动单元的动力源是一能够被该控制 电路控制而输出动力的马达。所述的车辆差速控制装置，其特征在于该限位机构的第一限位部是形成于该移 动座上的凸条，而该第二限位部则是对应该第一限位部而形成于该壳体上的导槽。所述的车辆差速控制装置，其特征在于该限位机构的第一限位部是形成于该移 动座上的导槽，而该第二限位部则是对应该第一限位部而形成于该壳体上的凸条。所述的车辆差速控制装置，其特征在于该壳体中设有至少二位置感应器，用以感 应该连接杆的位置。所述的车辆差速控制装置，其特征在于该差速器具有一供该缆绳穿设以导引该 缆绳的导架。本实用新型的功效在于利用该动力源驱动该作动组进而连动该连接杆，以拉动两 端分别连接该差速器的锁定装置与该连接杆的缆绳，使该差速器能切换输出差速动力或均 等动力，因此在差速器的切换上较为省力；再配合以该缆绳传递动力源的动力，使得该车辆 差速控制装置在安装位置上较为弹性。
图1是一示意图，说明现有机械式之差速器的切换态样；图2是一俯视图，说明现有电子式之差速器的切换态样；图3是一剖视图，说明本实用新型之车辆差速控制装置的第一较佳实施例；图4是一俯视图，辅助说明图3，其中，省略部分构件；图5是一局部剖视图，说明该第一较佳实施例应用于一差速器上，且该连接杆位 于一差速位置的态样，其中，省略部分构件；图6是一局部剖视图，说明该第一较佳实施例的连接杆位于一锁定位置的态样， 其中，省略部分构件；及图7是一剖视图，说明本实用新型之车辆差速控制装置的第二较佳实施例，其中， 省略部分构件。1车辆差速控制装置[0033]11壳体[0034]111壳座[0035]112壳盖[0036]113密封件[0037]12驱动单元[0038]120位置感应器[0039]121控制电路[0040]122动力源[0041]122，输出件[0042]123作动组[0043]124限位机构[0044]125蜗杆[0045]126齿轮[0046]126，齿轮[0047]127移动座[0048]128第一限位部[0049]129第二限位部[0050]13切换单元[0051]131连接杆[0052]132缆绳[0053]133结合立而部[0054]134连接端部[0055]135导引架[0056]2差速器[0057]21箱体[0058]22动力锁定连结器[0059]20锁定装置[0060]23滑块[0061]24拨叉[0062]25被动轴[0063]26压缩弹簧[0064]27导架[0065]28轮轴[0066]3箭头
具体实施方式有关本实用新型之前述及其他技术内容、特点与功效，在以下配合参考图式之两 个较佳实施例的详细说明中，将可清楚的呈现。在本实用新型被详细描述之前，要注意的是，在以下的说明内容中，类似的元件是 以相同的编号来表示。参阅图3、4，本实用新型车辆差速控制装置1的第一较佳实施例包含一壳体11、一 容置于该壳体11中的驱动单元12、一为该驱动单元12所带动的切换单元13，及一限位机 构124。为方便说明图4中省略部分构件。该壳体11包括相互配合的一壳座111与一壳盖112，及一嵌设于该壳座111中的 密封件113，该驱动单元12包括一设置于该壳体11中的控制电路121、一为该控制电路121 所控制且具有一输出件122’的动力源122、一设置于该壳体11中且可被该动力源122所带 动的作动组123，及一用以限制该作动组123的限位机构124。该作动组123具有一枢设于该壳体11中的蜗杆125、二个将该动力源122的动力 转递至该蜗杆125的齿轮126、126’，及一位于该壳体11中且可被该蜗杆125带动的移动座 127。于本较佳实施例中，该动力源122是一可被该控制电路121控制而输出动力的马 达，该动力源122的输出件122’能带动与该输出件122’相互啮合的齿轮126转动，配合设 置于该蜗杆125上且与该齿轮126相互啮合的齿轮126’间的齿数差降低该动力源122的 转速，并将该动力源122的动力传递至该蜗杆125以带动该蜗杆125转动。该而该限位机构124具有二形成于该移动座127上的第一限位部128、二与所述 第一限位部128相配合地形成于该壳体11上的第二限位部129，及二个间隔设置于该壳体 11中的位置感应器120。利用相互配合的第一、二限位部128、129，能限制该移动座127转 动，进而将为该动力源122带动该蜗杆125转动的动力，转变为带动该移动座127沿该蜗杆 125轴向移动的动力。于本较佳实施例中，所述第一限位部128是形成于该移动座127上的凸条，而所述 第二限位部129则是对应每一第一限位部128而形成于该壳体11上的导槽。但是在实际 应用上，该第一、二限位部128、129也可以是任何型态，只要可以限制该移动座127转动的 即可，并不应为本实施例的揭露所囿限。该切换单元13包括一与该驱动单元12连动且穿伸于该壳体11的连接杆131，及 一连接该连接杆131的缆绳132，其中，该连接杆131具有一结合于该移动座127的结合端 部133，及一相反于该结合端133部且穿伸于该壳体11之密封件113外的连接端部134 ；该缆绳132的一端是连设于该连接端部134上。所述位置感应器120是与该控制电路121电 连接以感测该连接杆131的位置。于本较佳实施例中该连接杆131与该移动座127是采组合式的设计，当然在实际 应用上，该连接杆131与该移动座127也可以是一体成型，不但可以达成相同的功效，更能 简化制作程序。而本较佳实施例中的所述位置感应器120是红外线侦测器，当然也可以是 其他类型的侦测元件，此为熟悉该项技术领域者所能轻易思及，故在此不与多加赘述。在此需值得一提的是，该密封件113不但可导引该连接杆131，更可以防止外界的 灰尘或脏污近入该壳体11中，有效提高整体的使用寿命。参阅图5、6，并一并回顾图4，为方便说明图4至图6中皆省略部分构件，该车辆差 速控制装置1用以控制一差速器2，该差速器2包括一箱体21、一容置于该箱体21中的动 力锁定连结器22、一可相对该动力锁定连结器22移动的锁定装置20，及一设置于该箱体21 上的导架27，该锁定装置20具有一可相对该动力锁定连结器22移动的滑块23、一卡设于 该滑块23上的拨叉24、一根一端连设于该拨叉24上另一端凸伸于箱体21的被动轴25，及 一套设于该被动轴25上且两端分别顶抵于箱体21与该拨叉24上的压缩弹簧26，其中，车 辆(图未示)的轮轴28是穿置于该箱体21中。为方便说明图中该箱体21是以假想线绘 出o使用时，该缆绳132的两端是分别连设于该差速器2的被动轴25与该连接杆131 的连接端部134上，使用者可以利用一电连接该控制电路121的开关(图未示)以驱动该 动力源122，经由所述齿轮126、126’带动该蜗杆125转动，再借由相配合的第一、二限位部 128、129将该蜗杆125转动的动力，转变为带动该移动座127沿该蜗杆125轴向移动的动 力，使该移动座127可以连动该连接杆131在一如图5所示差速位置与一如图6所示锁定 位置间移动。当该连接杆131位于图5所示的差速位置时，该连接杆131未拉动该缆绳132，此 时该滑块23是与图5中下方的轮轴28相间隔，使图5中下方的轮轴28与该动力锁定连结 器22断开，而令该差速器2输出差速动力至图5中上方的轮轴28 ；当使用者利用开关启动 该动力源122时，该动力源122即带动该蜗杆125转动以连动该移动座127，使该连接杆131 依据图5中箭头3方向拉动该缆绳132至图6所示的锁定位置，进而拉动该被动轴25驱使 该拨叉24拉动该滑块23，使该滑块23与图6中下方的轮轴28相接触，以使图6中下方的 轮轴28与该动力锁定连结器22相连结，令该差速器2输出均等动力至该二轮轴28上，而 且当该移动座127移动至图6所示位置时，位于图6下方的位置感测器120能感应该移动 座127而关闭该动力源122，避免该动力源122持续驱动该蜗杆125而损坏。其中，该导架 27可以导引缆绳132以确保缆绳132的拉力能比直地作用于该被动轴25上。当使用者欲令该差速器2输出差速动力时，仅需再次利用开关启动该动力源122， 带动该蜗杆125转动以连动该移动座127自图6所示位置移动至图5所位置，解除作用于 缆绳132的拉力，同时借由该压缩弹簧26所产生的弹性回复力，驱使该拨叉24推动该滑块 23回复至图5所示的差速位置以输出差速动力，而且当该移动座127移动至图5所示位置 时，位于图5上方的位置感测器120能感应该移动座127而关闭该动力源122，避免该动力 源122持续驱动该蜗杆125而损坏。利用该动力源122驱动该作动组123进而连动该连接杆131，以拉动两端分别连接该差速器2的锁定装置20与该连接杆131的缆绳132，使该差速器2在切换输出差速动力 或均等动力时较为省力；再配合以该缆绳132传递动力源122的动力，使得该壳体11在安 装位置上较为弹性。参阅图7，本实用新型的车辆差速控制装置1的第二较佳实施例大致是与该第一 较佳实施例相同，其中，不相同的地方在于该切换单元13更包括一设置于该壳座111上的 导引架135，该缆绳132是穿置于该导引架135中，借由该导引架135导引定位该缆绳132， 使该连接杆131能稳定且比直地拉动该缆绳132，确保将动力源122的动力完全传递至该缆 绳132上。综上所述，本实用新型的车辆差速控制装置1利用该控制电路121控制该动力源 122配合该蜗杆125，将该动力源122带动该蜗杆125转动的动力，转变为带动该移动座127 与连接杆131沿该蜗杆125轴向移动的动力，使该差速器2在切换输出差速动力或均等动 力时较为省力；再配合以该缆绳132传递动力源122的动力，使得该壳体11在安装位置上 较为弹性，故确实能达成本实用新型的目的。以上所述，仅为本实用新型的较佳实施例而已，当不能以此限定本实用新型实施 的范围，即大凡依本实用新型申请专利范围及新型说明内容所作的简单的等效变化与修 饰，皆仍属本实用新型专利涵盖的范围内。
权利要求一种车辆差速控制装置，用以控制一差速器，其特征在于该车辆差速控制装置包含一壳体、一设置于该壳体中的驱动单元，及一与该驱动单元连动的切换单元，该驱动单元包括一设置于该壳体中的动力源，及一设置于该壳体中且能够被该动力源所带动的作动组；该切换单元包括一与该驱动单元连动且穿伸于该壳体的连接杆，及一两端分别连接该差速器的锁定装置与该连接杆的缆绳，该动力源能带动该作动组进而连动该连接杆在一差速位置与一锁定位置间移动，当该连接杆位于差速位置时，该差速器能输出差速动力；而当该连接杆位于锁定位置时，该连接杆拉动该缆绳，而令该差速器输出均等动力。
2.如权利要求1所述的车辆差速控制装置，其特征在于该驱动单元的作动组包括一 枢设于该壳体中的蜗杆、多个将该动力源的动力转递至该蜗杆的齿轮、一位于该壳体中且 能够被该蜗杆带动的移动座，而该连接杆具有一结合于该移动座的结合端部，及一相反于 该结合端部且穿伸于该壳体外的连接端部。
3.如权利要求1或2所述的车辆差速控制装置，其特征在于该车辆差速控制装置还 包含一限位机构，该限位机构具有一形成于该移动座上的第一限位部，及一与该第一限位 部相配合地形成于该壳体上的第二限位部，该移动座利用相配合的第一、二限位部而能沿 该蜗杆轴向移动。
4.如权利要求1所述的车辆差速控制装置，其特征在于该壳体包括一为该连接杆穿 设的密封件。
5.如权利要求1或4所述的车辆差速控制装置，其特征在于该切换单元还包括一设 置于该壳体上的导引架，该缆绳穿设于该导引架中。
6.如权利要求5所述的车辆差速控制装置，其特征在于该壳体还包括相互配合的一 壳座与一壳盖，而该密封件嵌设于该壳座中且为该连接杆穿设，而该切换单元的导引架设 置于该壳座上。
7.如权利要求1所述的车辆差速控制装置，其特征在于该驱动单元还包括一设置于 该壳体中以控制该动力源的控制电路。
8.如权利要求7所述的车辆差速控制装置，其特征在于该驱动单元的动力源是一能 够被该控制电路控制而输出动力的马达。
9.如权利要求3所述的车辆差速控制装置，其特征在于该限位机构的第一限位部是 形成于该移动座上的凸条，而该第二限位部则是对应该第一限位部而形成于该壳体上的导 槽。
10.如权利要求3所述的车辆差速控制装置，其特征在于该限位机构的第一限位部是 形成于该移动座上的导槽，而该第二限位部则是对应该第一限位部而形成于该壳体上的凸条
11.如权利要求1所述的车辆差速控制装置，其特征在于该壳体中设有至少二位置感 应器，用以感应该连接杆的位置。
12.如权利要求1所述的车辆差速控制装置，其特征在于该差速器具有一供该缆绳穿 设以导引该缆绳的导架。
专利摘要一种车辆差速控制装置是用以控制一差速器，该车辆差速控制装置包含一壳体、一设置于该壳体中的驱动单元，及一为该驱动单元所驱动的切换单元。该驱动单元包括一设置于该壳体中的动力源，及一设置于该壳体中且可被该动力源所带动的作动组；该切换单元包括一与该驱动单元连动且穿伸于该壳体的连接杆，及一两端分别连接该差速器与该连接杆的缆绳。利用动力源驱动作动组进而连动连接杆，以拉动两端分别连接该差速器与该连接杆的缆绳，使差速器的切换上较为省力；再配合以该缆绳传递动力源之动力，使车辆差速控制装置在安装位置上较为弹性。
文档编号B60K17/16GK201566480SQ20092027320
公开日2010年9月1日 申请日期2009年12月11日 优先权日2009年12月11日
发明者何昭昌, 张记函 申请人:光阳工业股份有限公司