专利名称：：在稳定状态运行过程中检测模式-齿轮失配的方法和装置的利记博彩app
技术领域：
：本发明主要涉及用于电动-机M^S器的控制系统。
背景技术：
：这部分的描述仅提供与本发明相关的一些背景信息，且CT能不构^J见io有技术。动力传动系统结构包括含有内燃机和电机的转矩发生装置，其ffi31—变速置将,传给一传动系。这样的变速器包含一双模式、复合-分流、电动-机械器，其利用一输入元件接收来自于通常为内燃机的原动机动力源的驱动转矩，以及利用一输出元件将驱动转矩从，器传递给车辆传动系和车15轮。有效接到一电能存储装置的电机是能产生输入给变速器的驱动转矩的电动t/y发电机，且与内燃机的转矩输入无关。电ma可进一步将M:^^传动系传递的车辆动能转化为电能，存于电能存储装置中。一控制系控来自于车辆和驾驶员的各种输入，并且提供对动力传动系统的可操作控制，这包括控制器换档，控制,发生装置，以及调节电能存储装置和电机之间的电能20交换。代表性的电动-机械变速器可以通过致动转矩传递离合器而在固定齿轮运行和无级魏运行之间选择操作，通常还包括一液压回路来实现离合器致动。当器输出元件的自与输入元件的转速之比为常数时，为固定齿轮运行，这通常是由于致动一个或多个转矩传递离合器而弓跑。当变速器输出元件的转25速与输入元件的转速之比基于一个或多个电机的运转速度而变化时，为无级变ilig行。电机可以通^t一个离合器的致动而被选择性,接到输出元件上，或者直接通过固定机,接而连接到输出元件上。离合器的致动和释放通常是通过一液压回路来实现的，该液压回路包括电驱动流量控制阀，压力控制电磁阀，以及由一控制模块控制的压力监控装置。30，行31l呈中，有必要对运行进行监控，从而对命令运行档位工况与实p示运行档位工况之间的失sfiia行识别。在这样的情况中，可能发生模式-齿轮失配，例如当变速器实际上在固定齿轮运行下工作时，控制系统却命令无级变速运行。然而，对动力传动系统进行操作可能会掩盖失配的存在。当这种情况发生时，控制系统就会i拨动l腿度尽量接近用于无级^iii行的计算最^M。5该结果可能是车辆运行过程中并不想要的改变。因此有必要有效地识别不存在失配，识别存在失配，并降低任何一种失配的影响。
发明内容—种动力传动系统，包括一电动-机械变速器，该变速器机Mi也-有效地连接到一内燃机和一对电机，通雌择性i鹏动多个转矩离合器而将机械动力io传递纟t输出。电机被电动地-有效地连接到一能量存储系统，在它们之间实现电能传递。一种用于控制动力传动系统的方法，包括命令电动-机MMM无级变速运行档位工况下运行，以及监控变速器的运行。确定命令无级，运行档位工况与变速器的实际运行工况之间不存在失配。以及，检测命令无级变速运行档位工况与变速器的实际运行工况之间存在失配。当检测出命令无级变15速运行档位工况与变速器的实际运行工况之间存在失配时，对动力传动系统的运行进行修正。图1是根据本发明一实施例的代表性动力传动系统的示意图；图2是根据本发明一实施例的用于控制系统和动力传动系统的代表性结20构的示意图；图3是根据本发明一实施例的图解描述；图5是根据本发明一实施例的算法淑呈图。具体实施例方式25现在参看附图，其中只是为了阐述本发明的实施例，而并不是为了限制实施例，图1和2描述了一包括一发动机14，器10，传动系90,控制系统和舰控制回路42(图4)的系统，其中ffi控制回路根据本发明一个实施例而构成。^^性的混合动力传动系统配置成执行下文中参照图5所描述的控制方案。机械方面代表性的变速器10己经在US6953409中详细公开了，在这里作30为参考被引入。图l中示出了包含本发明构思的代表性的双模式，复合-分流，7电动-机械混合变速器。变速器10包含一具W^Ail度N！的输入轴12和一具有输出转速No的输出轴64，其中，输入轴^i由内燃机14驱动。代表性的发动机14是一多缸内燃机，其可选择性地在多个工况下运行，舰轴12将糊传递给变速器，并且也可以是一火花点火或者压燃发动机。发5动机14具有一特性魏为NE的曲轴，该曲轴有效itk^接到魏器输入轴12上。当在它们之间方爐一转矩管理装置(未示出)时，包含驗Ne和瑜出糊Te的发动机输出可以与变速器的输A3I度N！和发动机的输入转矩1不同。M器10使用三组行星齿轮组2426和28，以及四个转矩传递装置，即离合器C170,C262,C373和C475。4雌由魏離律i赎块(TCM)17控制的10电动-、鹏控制系统42育,有效地控制离合器的致动和释放。离合器C2和C4优选为液压-致动旋转摩擦离合器。离合器C1和C3优选为可连接到^I器壳体68上的、鹏驱动固定装置。每个离合器都雌由、鹏致动，通过一电动-舰控律ij回路42接收来自于泵88的加压液压流体。—由电动板发电机56构成的第一电机MG-A，以及一由电动lH/发电机1572构成的第二电机MG-B，其可通过行星齿轮组有效Jtt接到变速器上。电机都包括一定子，一,和一旋转器组件80,82。^电机的定子都连接到外部变速器壳体68上，而且还包括带有从中穿过的电绕组的定子铁心。MG-A56的转子支撑在1衬齿轮(hubplategear)上，该齿,过行星架26可操作ife3^接到输出轴60上。MG-B72的转子连接到空心轴套66(sleeveshafthub)20上。旋转变压器组件80，82被适宜地布置且装配在MG-A56和MG-B72上。每个旋转顿器组件80,82都由一公知的可变磁组装置组成，该装置包含一可操作itfe^接到每个电机定子的旋转变压器定子以及一可操作iW接到每个电机转子的旋转变压器转子。旨旋转变压器80，82都包括一用于感应旋转^jl器定子相对于旋转变压器转子的旋转位置的，并识别该旋转位置的感应装置。对从旋转25^ffi器输出的信号进行判断，从而为MG-A56和MG-B72提供转速，用Na和Nb棘示。器输出轴64可操作i雌接到^f专动系90上，向^&提供驱动输出转矩To。还有一z魏器输出5M传繊84，其能有效地用来监测输出轴64的旋转速度。每个，tlW有一用于监测^i度的传感器94，其输出由控制系统监控，并且用于判断绝对车轮速度和相对车轮速度，以进行制动控制，30牵引控制和加鹏制。变速器10接收来自包括发动机14以及MG-A56和MG-B72在内的转矩发生装置的输入转矩，分别用'TV，'Ta'和'Tb'表示，它们是由燃料或储存在电能存储装置(ESD)74中的电能转化而来的。ESD74^!31直流电传递导线27连接到变速器功率变换器模±央(TPIM)19的高ffil:流电。TPM19是接下来5参照图2所描述的控制系统的一个元件。TPIM19M31传递导线29将电能传递给MG-A56，及传棘自于MG-A56的电能，类似地，TPIM19^!31传递导线31将电能传递给MG-B72，及传棘自于MG-B72的电能。根据ESD74是否被充电或者放电，将电流传递到ESD74，及电流从ESD74传出。TPM19包括一对功率变换器和相应的电动机控制模块，该电动机控制模块配置成接收io电动机控制命令，并且据此来控制变换器的状态，从而提供电动机驱动或者再生功能。雌地，MG-A56和MG-B72是三相交流电机，齡都具有可在定子中旋转的转子，该定子被安装在变速器的壳体上。变换器为公知的互补型三相电力电子装置。HCP5能提供混合动力传动系统的全能控制，对ECM23,TCM17，TPIM19和BPCM21的运tfS行协调。基于来自UI13和包括电池组在内的动力传动系统的各种输入信号，HCP5能产生各种命令，包括驾驶员转矩请求(To—req)，5发动机输入车魏T1，魏器10的N个不同转矩传递离合器C1,C2,C3,C4的离合器车魏(TCL—n);以及MG-A56和MG-B72的电动机转矩TA和TB。TCM17有效i鹏接到电动-舰控制回路42，用于监控各种压力传感装置(未示出)，以及产生和执行用于各禾中电磁阀的控柳言号，从而来控制其中包含的压力继电器和控制阀。10ECM23可操作iik^接至拨动机14，起到从各种传感器中获取娜，及iK多条离散的线来分别控制发动机14的各种执行器的作用，其中，多条离散的线用如图所示的总线35^示。ECM23接tt自于HCP5的发动机输入转矩命令，并且产生一期望轮轴车转巨和传,M器的实际发动机输入,1\信号，该信号也与HCP5通信。为了简鹏见，图示出ECM23通常通过总线3515与发动机14双向相互作用。由ECM23检测到的各种其他参数还包括发动机冷却液温度，传到轴12的发动机输A^NE(其转变为M器输A3I度H)，进气管压力，环境空气温度以及环境压力。由ECM23控制的各种执行器包括燃料喷射器，点火模块和节气门控库诉莫块。TCM17可操作鹏接至咬速器10上，起至l纵各种传麟中获取繊，20及向顿鹏供命令信号的作用。由TCM17传给HCP5的输入包括N个离合器，即C1,C2，C3和C4的各估计离合器转矩(TaN)，以及输出轴64的旋转输出速度No。出于控制目的，其他执行器和传自可被用来由TCM向HCP提供附加信息。TCM17监控压力继电器的输入，并且选择性地M)压力控制电磁阀和换档电磁阀，从而来致动各离合器，以实现如下面所描述的各种变速器运25行模式。BPCM21与一个或多个可操作地监控ESD74电流或电压参数的传连接，向HCP5提供关于电池状态的信息。这，息包括电池充电状态，安时输出量，电池温度，电池电压和可用电量。〖0022]前面所提到的每个控制模M^1用数字计算机，该数字计i^几通常包30括一微处理器或中央处理单元，存储介质和适宜的信号调节和缓冲电路。该存储介质包括只读存储器(ROM)和随机存储器(RAM)，可编程只读存储器(EPROM)，高速计时器，模数(A/D)和数模(D/A)电路，以及输A/^出电路和装置(I/O)。齢控制模块包括一组控制算法，其包括存储于ROM中的内在程序指令和校准，对其进行执行，从而提供每个计算机的相应程序。在各计5辭;it间的信息传递im由前面殿啲LAN6来完成。通常在预置循环中执行各个控伟赎块中用于控制和状态预估的算法，从而每个算法在每个循环中至少执行一次。存储于稳定存储装置中的算法被中央处理单元之一执行，并且这些算法可操作地监控来自于传感装置的输入以M用预置校准来执行控制和诊断程序，从而控制相应装置的运行。通常定期执行io循环，例如在发动机和糊运行期间每3.125，6.25，12.5，25和100毫秒。或者，响应于事件的发生而执4请法。现在##图3,4，性双模式，复合-分流，电动-机械^Jl器在多个运行档位工况之一下运行，这些工况包含固定齿轮运行和无级变3Iig行，参看下面的表l。15_^!器运行档位工况(Op_range)被致动的离模式I-发动机关闭(M—Eng_Off)CI70模式I-发动机运行(MI—Eng—On)CI70固定齿轮比l(FG1)CI70C475固定齿轮比2(FG2)CI70C262模式n-发动机关闭(MI—Eng—Off)C262模式n-发动lHJI行(MO—Eng—On)C262固定齿轮比3(FG3)C262C475固定齿轮比4(FG4)_C262C373表中所描述的各种^I器运行档位工况表示了在^t运行档位工况中哪些特定离合器C1，C2，C3和C4被接合或致动。当为了将第三行星齿轮组28的齿圈元伴壤地"而致动离合器C170时，就选择了第一无级变艇行档位工况，即20模式I。发动机14可以运行，也可以关闭。当松开离合器C170，且同时致动离合器C262以将轴60连接至l傑三行星齿轮组28的行星架上时，，择了第二无级运行档位工况，即模式n。发动机14可以运行，也可以关闭。本说明书中，发动机关闭指的是发动机输入驗NE等于O转每射中(RPM),艮卩，发动机曲轴不旋转，这通常是由于发动机与变速器分离的结果。当电机56,72作为电动机和发电机运行时，本公开范围之外的其他因素会影响，在这里就不做讨论了。5模式I和模式n以使用单个离合器，即离合器C162或C270，以及电机56和72的被魏度和转矩为特征，称其为繊^I模式。下面描述了M应用一附加离合器来实现固定齿轮比的特定运行档位工况。如上表所示的，这个附加离合器可以是离合器C373或C475。当j顿附加离合器时，可获得器的输入比输出速度，即N/No的固定齿轮运行。在固定齿轮运行过程中，电机ioMG-A56和MG-B72的旋转，即Na和Nb，M离合而,于机构的内部旋转，与轴12处所测得的输AiI度成比例。对由UI13所获得的驾驶员的操作做出响应，监控HCP控制模块5和一个或多个其^^制模块确定出由轴64执行的驾驶员,请求。最终的车辆加速由其他因素影响，包括，例如，路载，道路坡度以及车辆重量。基于动力传动15系统的各种运行特性确定出用于代泰性变速器的器运行档位工况。这包括驾驶员转矩要求，通常通过如前面所述的传到UI13的输入而实现通信。此外，输出糊要求根据外部^(牛而预测，包括，例如，道路坡度，路面^j牛或风阻。根据动力传动系统转矩要求来预测变^I器运行档位工况，且该转矩要求是由使电丰/it一作为发电机或电动mx作的控制模块命令而弓胞的。变速器运行档位20工况可以由一最佳算法或程序来确定，该最佳算法或程序可用来根据驾驶员动力要求，电池充电状态，以及发动机14与MG-A56和MG-B72的肖巨量效率来确定最适宜的系统效率。控制系统根据被执行的最佳程序的结果来管理来自于发动机14以及MG-A56和MG-B72转矩输入，并且靠系统最优化来优化系统效率，从而提高燃油经济性及管理电池充电。此外，还可以根据部件或系统的25故障来决定操作。HCP5监控转矩发生装置的参数状态，以及如下面将描述的，确定为达到预期转矩输出所需的变速器输出。在HCP5的指导下，为了满足驾驶员要求，^!器10在从慢到快的输出速度范围内运行。能量存储系统以及电机MG-A56和MG-B72就可以电动地-有效接，以用于它们之间的能量转换。此外，发动机，电机以及电动-机M^I器可30以被机械地-有效itt接，以在它们之间传递倉遣，产生传递给输出的能流。在12模式I运行工况中，变3I器作为一输入-分流电动无级^3I器(EVT)。在模式n运行工况中，变速器作为一复合-分流EVT。当在这爾中模式中的任一种下运行时，控制系统对发动机速度执行闭环控制，其在满足转矩请求和指定功率限制的同时，还能使燃油经济性最优化。然后它还能对驾驶员转矩请求做出响应，5命令电动tiUI度以改变输入比输出的速比，从而使车辆加速。通过使用两个附加离合器，变速器还能实现四个固定齿轮比之一。当在一固定齿轮下运行时，§为并联混合，且电动机只用于车辆加速和制动/回收。参看图4，示出了一示意图，其更详细地描述了用于控伟ij^表性^器中^E流^t充动的代表性电动-液压系统。将输入轴12从发动机14分离的主液io压泵88，以及由TPM19电控制的辅助泵110，育,通过阀140向液压回路42提供加压流体。辅助泵110iM为具有合适大小和容量的，当工作时能够向液压系统提供充足加压流体的电动泵。加压流術IA电动-机械控制回路42，该回路可操作地将液压选择性地分配给一系列装置，这包括转矩传递离合器Cl70，C262,C373和C475,用于电机A和B的有效冷却回路，以及用于MiiM道15142，144(未详细描述)对变速器10进行冷却和润滑的基fl妝令却回路。如前面所陈述的，TCM17imi!M^择性致动液压回路流量控制装置来致动各种离合器以实现各种变速器运行工况，该瓶压回路流量控制装置包括可变压力控制电磁阀(PCS)PCS1108,PCS2112，PCS3114，PCS4116以及电磁阀-控制流量管理阀X阀119和Y阀121。回路分别M3a道124,122,126和128与压力继电器20PS1,PS2,PS3和PS4流体连接。还有一进给滑阀107。压力控制电磁阀PCS1108具有一常高控制位，而且其能通过与可控压力调节器109的流体相互作用而有效地调节液压回路中的流体压力。未详细示出的可控压力调节器109可以根据下面将描述的运行^(牛，与PCS1108相互作用，从而在一定压力范围内控制液压回路42中的压力。压力控制电磁阀PCS2112具有一常低控制位，其与滑阀25113流体连接，且被、时能有效地影响其中的流量。滑阀1133MJiii126与压力继电器PS3流体连接。压力控制电磁阀PCS3114具有一常低控制位，其与滑阀115流体连接，且被激励时能有效地影响其中的流量。滑阀115MM道124与压力继电器PS1流体连接。压力控制电磁阀PCS4116具有一常低控制位，其与滑阀17流体连接，且被激励时能有效地影响其中的流量。滑阀117i!3i30通道128与压力继电器PS4流体连接。13在f^性系统中，X阀119和Y阀121分别包含由电磁阀118,120控制的流量管理阀，且它们都具有高(1)和低(0)控制状态。控制状态指的是每个阀的位置，通过其可以控制传给瓶压回路42和，器10中的不同装置的流量。依赖于接下来将描述的流体输入源，X阀119能分别通过流体通道5136，138，144,142有效地将加压流体引入到离合器C3和C4以朋于MG-A56的定子禾口MG-B72的定子的辦瞎统。于接下来娜述的流働入源，Y阀121肖&分别通过流体MM132和134有效地将加压流体弓I入到离合器C1和C2。Y阀121M3iM道122与压力继电器PS2流体雜。关于<谅性电动-机械控制回路42的更详细的描述在美国专利申请11/263,216中给出了，该专利申请在此io作为参考被弓l入。参见下面的表2，是一实IJPM樣性电动-、鹏控制回路42控制的4樣性逻辑表。表2<table>tableseeoriginaldocumentpage14</column></row><table>is，来实JM第一，第20二和第四、舰致动离合器(即C1,C2,C4)的致动，还包括在FG1,FG2以及模式I之一中通过有选择地致动离合器所做的操作。当命令高-档位工况时，控制系统根据对压力控库蜈置的选择性激励，来实现对第二，第三和第四液压致动离合器(即C2,C3,C4)的致动，还包括在FG3,FG4以及模式n之一中Jffil有选择动离合器所做的操作。25潜在的动力传动系统故障包括命令运行档位工况和变速器的实际运行工况之间的失配。这包括控制系统发出在无级变^行档位工况之一下运行的命令，而^I器实际上却在固定齿轮运行档位工况之一下运行。这被称为模式-齿轮失配。在进行中的运纟预程中，控制系统指定如表2所示的无级变躯行25档位工况之一，模式i和模式n。在代表性实施例中，在每种模式运行下，只有一个离合器响应于处于液压高状态的一个压力控制电磁阀(PCS)而被接合。液压系统这样设计，使得当运行在模式i或者模式n下时，如果发生影响两个剩余压力控制电磁阀之一的硬件故障，那么唯一的结果就是电机定子y衬卩。可见，在模式I或模式II中，X阀119处于、^ffi低位。如果X阀发生故30障使得其仍处于液压高位，那么PCS装置之一中的单个故障就会导致不令人满意的运行状况。例如，假如x阀发生故障，使得其保持在'高位"，那么M:在'低档位"工况下运行以及命令PCS3为、鹏高位，而使糊继续在模式i下运行。然而，任何PCS2处于高位的故障，都可能导致离合器C2接合，出现相应的失配，即命令模式I，但^I器却执行FG2。5用于检测模式-齿轮失配的第一种策略包括通过监测离合器滑动量而很肯定地确定不存在招可模式-齿轮失配。这种检测策if^括在模式i和n之一的稳定工况运行过程中监测和检观摘合器滑动量，其中只有单个离合器被接合，即命令其被致动。在运行过程中，在某一给定时间段内，只有单个离合器，即C1或C2，是需要证实其离合器滑动量为0或者接近0。当在某一时间段内，离io合器上存在明显的滑动量时，就可以确定该特定离合器没有被致动，且不存在模式-齿轮失配。因此，在模式I中，离合器C1被命令致动，且在离合器C2,C3和C4上都发生打滑。而在模式n中，离合器C2被命令致动，且在离合器Cl,C3和C4上都发生打滑。当确定了没有被命令致动的离合器是这样的打滑情况后，控制策略就可以确定不存在模式-齿轮失配。然而，如果发生一种情况，即判断15出在一最小时间段内，未被致动的离合器之一的滑动量为O或接近O打滑皿，那么就存在离合器被致动的可能，以及模式-齿轮失配的可能。依赖各种测量旋车^I度NE,NaNA和NB来确定每个离合器的滑动量。用于检测模式-齿轮失配的第二种策略包括通过监测发动机输入速度而很肯定地确定不存在模式-齿轮失配。在模式i或n的运4f^程中，控制系统将20输入速度M控制在一计算最优发动机速度Ni—opt上。在围绕最优输入速度Ni_opt的闭环控制中，希望输A3I度能够跟随一最i^Jt曲线，该曲线是根据运行状况和驾驶员输入而确定的。在上面描述的系统中，各种速度之间的关系是由5更件确定的，为(NA+NBy2-N:。在这种策略中，电动机速度NA和NB是用旋转^E器80,82测得的，且据此计算出输AMNi。如果发生模式-齿轮失配，25那么在当前发动机转速N和最优输入^filNi—opt之间就会存在明显差值，这被认为是发动机和系统运行的一部分。因此，当输入速度H跟随最优输入速度Ni—opt时，控制策略可以很肯定不存在模式-齿轮失配，当输A3I度M与最优输A3I^M一opt存在差异时，贝陏可能存在模式-齿轮失配。当第一种和第二种策略的结果不能肯定不存在模式-齿轮失配时,就执行30附加策略来检测模式-齿轮失配的存在。例如，在稳定工况运行iH呈中，可能发来说是察觉不到的，或者其可能导致一轻微加速。用于检观鹏式-齿轮失配的第三种策,括MM^测来自于两个电机的电动机转矩而很肯定地检测出存在模式-齿轮失配。在模式i淑莫式n的运行过程中，控制系统计算为达至撮优闭环发动m^控制Ni—opt所需的来自于两个5电机的电动机转矩。基于其传递的电能来确定来自于电机的当前电动机转矩。基于当前电动机转矩和计算电动机转矩的差值，计算每个电动机的额外转矩。计算结果表示由电机之一施加到离合器之一的额外转矩量，其也意^存在模式-齿轮失配。用于检测模式-齿轮失配的第四种策略包括通过监测离合器滑动量来检10观,滑移情况，从而很肯定地检测出雜模式-齿轮失配。在模式i或模式n的运行^f呈中，没有被致动的离合器应该是打滑的。通M测离合器打滑，可以确定一零滑移情况。即使在模式-齿轮失配过程中，如果输出繊没有减慢，那么即3維合的离合器的滑移速度最终也会达至赎近o的鹏(稳定状态)。因此，当在未接合的离合器中不存在离合器打滑时，控制策略會滩检测出模式-齿轮失15配。当经历并检测出模式-齿轮失配时，最好及时修正动力传动系统的运行。对动力传动系统运行的修正包括最好在检测的200兆秒内，使闭环发动^1JM控制不起作用，从而阻止控制系统改变发动机输A3I度。这包括向控制系统发出一软件控制标记，使闭环发动机控制不起作用，以及紧接着通过点亮仪表板20灯知驾驶员。若随后检测出合格(affirmativepass),即第一或第二策略的执行结果导致在一校准的时间长度内是合格状况，那么倾向于使闭环发动机控制重新起作用。还有很多不同的情况可以肯定地确定不存在模式-齿轮失配，以及肯定地确定存在模式-齿轮失配。因此，有这样一种情况，其中车辆旨辦同时确定不存25在和存在模式-齿轮失配。当由于即将接合的离合器仍具有一高于合格标准极限的滑移速度，而使得经历一急剧减速时，在短的时间窗内可能发生上述情况。对于这种原因，使闭环速度控制不起作用的操作会继续，直到在一校准的时间，通常少于4秒钟的时间内，满足合格条件。如果继续接合离合器，那么在校准的时间内，离合器滑移速度就会降低到合格条件极限之下，且发动机闭30环仍不起作用。如果不再接合离合器，且继续通过检测，那么就可以使发动机18闭环控制重新起作用。[0045在这里，参考公开的实施例和^本发明进行了描述。在阅读和理解了说明书后，可以得到更多变型和改变。因此包括本发明范围内的所有这样的翅和改变。权利要求1、用于运行包括电动-机械变速器的动力传动系统的方法，该变速器机械地-有效地连接到内燃机和一对电机，用于通过选择性地致动多个转矩传递离合器而将机械动力传递给输出，所述电机电动-机械地连接到能量存储系统，用于它们之间的电能传递，该方法包括命令电动-机械变速器在无级变速运行档位工况下运行；监测变速器的运行；确定命令无级变速运行档位工况和变速器的实际运行工况之间不存在失配；检测命令无级变速运行档位工况和变速器的实际运行工况之间存在失配；以及，当检测到无级变速运行档位工况和变速器的实际运行工况之间存在失配时，就对动力传动系统的运行进行修正。2、如权利要求1所述的方法，其特征在于命令电动-机鹏速驗无级变^行档位工况下运行，包括选择性itt动转矩传递离合器中的单个离合器。3、如权利要求2所述的方法，其特征在于监测'魏器的运行，包括监测变速器的各输A^卩输出的车旬苤，以皿测由电机输出的，。4、如权利要求3所述的方法，其特征在于确定命令无级^I运行档位工况20和^3S器的实际运行工况之间不存在失配，包括基于监测至啲魏器和电机的各输入和输出的转棘确定齡离合器的滑动量；以及，对于^没有被选择致动的转矩传递离合器，确定其离合器滑动量大于零。5、如权利要求4所述的方法，其特征在于确定命令无级^S行档位工况和^I器的实际运行工况之间不存在失配，步包括确定最优输A3I度，以及，确定输Ai!S充分接近最优输A3Uto6、如权禾腰求5所述的方法，其特征在于检测命令无级MM行档位工况和魏器的实际运行工况之间存在失配，腿一步包括计算为达到最优输Ail^0需的来自于电机的电动机鞭；以及，确定在离合器上作用额外转矩。7、如权利要求6所述的方法，其特征在于检测命令无级^行档位工况和器的实际运行工况之间存在失配，包括只对转矩传递离合器中被选择致动的单个离合器，确定离合器滑动量实质上接近零。8、如权利要求1所述的方法，其特征在于确定命令无级Mig行档位工况和^3I器的实际运行工况之间不存在失配，包括确定最优输A3I度，以及，确定输A^S充分皿最优输AiM。9、如权利要求1所述的方法，其特征在于确定命令无级§行档位工况io和^t器的实际运行工况之间不存在失配，包括基于监测至啲M器和电机的输入和输出的自来确定每个离合器的滑动量；以及，对于*没有被选择致动的转矩传递离合器，确定其离合器,量大于零。10、如权禾腰求1所述的方法，其特征在于确定命令无级变速运行档位工15况和器的实际运行工况之间不存在失配，包括-基于监测至啲魏器和电机的输AfB输出的繊来确定每个离合器的滑动对于^没有被选择致动的转矩传递离合器，确定其离合器滑动量大于零;以及，只对转矩传递离合器中被选择致动的单个离合器，确定其离合器滑动量实质上为零。11、如权利要求l所述的方法，其特征在于当检观倒无级变il^行档位工况和器的实际运行工况之间存在失配时，就对动力传动系统的运行进行修正，包括对内燃机的指令运行瞎况进行修正。12、用于运行包括电动-机械变速器的动力传动系统的方法，该^I器机械地-有效地连接到内燃机和一对电机，用于M^择性i鹏动多个转矩传递离合器而将机械动力传递给输出，所述电机电动地-有效i,接到能量存储系统，用于它们之间的电能传递，该方fe^括命令电动-机械变速皿无级^行档位工况下运行；基于最优发动t腿度来控制内燃机处于闭环发动+腿度控制；监测魏器的运行；确定电动-机械变速器的命令运行和电动-机械变速器的实际运行之间不存在失配；检测电动-机械变速器的命令运行和电动-机械变速器的实际运行之间存在5失配；以及，当检测到电沐机械变速器的命令运行和电动-机械变速器的实际运行之间存在失配时，使闭环发动机速度控制不起作用。13、如权禾腰求12所述的方法，JSt—步包括当检测到的电动-机械变速器的命令运行禾吨动4W变速器的实际运行之间的失配随后确定不存在时，10使闭环发动机3I度控制重新起作用。14、用于运行包括电动-机械^I器的动力传动系统的方法，该^3t器机械地-有效地连接到内燃机和一对电机，用于^^择性动多个车^&传递离合器而将机械动力传递给输出，所述电机电的-有效i鹏接到能量存储系统，用于它们之间的电能传递，该方法包括15选择性地命令对,传递离合器中的单个离合器进行致动；确定,$，传递离合器中的单个离合器的命令致动和变速器的实际运行工况之间不存在失配；检测转矩传递离合器中的单个离合器的命令致动和变速器的实际运行工7脱间存在失配；以及，20当在对转矩传递离合器中的单个离合器的命令致动和，器的实际运行工况之间存在失配时，就对动力传动系统的运行进行修正。15、如权利要求14所述的方法，其特征在于确定顿转矩传递离合器中的单个离合器的命令致动和器的实际运行工况之间不存在失配，包括-基于监测至啲顿器输入及z魏器和电机的车键来确定齡离合器的滑动25量；以及，对于旨没有被选择致动的转矩传递离合器，确定其离合器滑动量大于零。16、如权利要求14所述的方法，其特征在于确定顿,传递离合器中的单个离合器的命令致动和变速器的实际运行工况之间不存在失配，包括确定传到^I器的最优输Ail度，以及，3()确定输A3iJ变充分接近传到变速器的最优输Ail度。17、如权利要求14所述的方法，其特征在于检测顿转矩传递离合器中的单个离合器的命令致动和顿器的实际运行工^t间存在失配，腿一步包括:计算为达到最优输A3^所需的来自于电机的电动机转矩；以及，确定在任一个离合器上作用额外，。18、如权利要求14所述的方法，其特征在于检测顿,传递离合器中的单个离合器的命令致动和变速器的实际运行工况之间存在失配，包括只对转矩传递离合器中被选择致动的单个离合器，确定其离合器滑动量实质上接近零。全文摘要本发明涉及在稳定状态运行过程中检测模式-齿轮失配的方法和装置。提供了对混合动力传动系统运行的控制，其中通过对转矩传递离合器的选择性致动来控制传到一输出的机械动力。电机连接到一能量存储系统以用于电能流动。在一无级变速运行档位工况下操作电动-机械变速器，且监控变速器的运行。确定在命令无级变速运行档位工况和变速器的实际运行工况之间不存在失配。确定在命令运行档位工况和变速器的实际运行工况之间可能存在失配。当检测出在命令运行档位工况和变速器的实际运行工况之间存在失配时，对动力传动系统的运行进行修正。文档编号B60W50/02GK101445045SQ20081017690公开日2009年6月3日申请日期2008年10月6日优先权日2007年10月2日发明者霍恩C·J·范,R·D·马蒂尼申请人:通用汽车环球科技运作公司