电动车辆及其控制方法

专利名称：电动车辆及其控制方法
技术领域：
本发明涉及能够利用交流电动发电机(motor generator)产 生的驱动力来行驶的电动车辆及其控制方法，尤其涉及防止交流 电动发电机的反电动势引起的损伤的技术。
背景技术：
近年来，作为有益于环境的汽车(环保车辆)，混合动力汽 车、电动汽车等电动车辆受到关注。这样的电动车辆具备由二次 电池等构成的蓄电装置、和作为能够接收来自该蓄电装置的电力 来产生驱动力的车辆驱动用电机的电动发电机。电动发电机在起 步时、加速时等时候产生驱动力，并且在制动时等时候将车辆的 动能变换为电能并回收到蓄电装置。这样，为了按照车辆的行驶 状态来控制电动发电机，在一般的电动车辆上搭载有电力变换装 置，其能够通过变换器装置(inverter device )等的电力用半导体 开关元件的开关控制来实现蓄电装置以及电动发电机间的电力变 换。
为了应对这样的变换器装置的电力用半导体开关元件发生故 障，曰本特开2000-333468号乂>才艮(以下称为专利文献1 )中， 在由作为电力用半导体开关元件(以下也简称为"开关元件，，) 的IGBT ( Insulated Gate Bipolar transistor:绝缘栅双极晶体管) 构成的变换器装置中，对各IGBT设有用于在过热等异常状态时 进行个别切断的元件保护部。而且公开了通过采用如下结构来提 供抑制元件保护功能的下降、且适用性优异的变换器装置，所述
7结构为按照异常状态的种类，分开使用元件保护部执行个别 切断(自切断)且向外部控制部输出异常信号的模式、和不执行 个别切断而向外部控制部输出异常信号的模式。
另一方面，在电动车辆中驱动控制车辆驱动用的电动发电机 的变换器装置发生了短路故障的情况下，变为不能进行通常行驶 的状态，根据场合还会发生被牵引至修理工厂等的情形。当电动 发电机由转子上安装有永久磁体的永久磁体电机构成时，牵引行 驶时伴随转子旋转而产生反电动势，因此，此时的应对处置成为 问题。
关于这一点，日本特开平10-257604号公报(以下称为专利 文献2)公开了一种电动汽车的控制装置，用于在变换器装置发生 短路故障时，防止在电动车辆被牵引或由重力引起的下坡时，因 牵引电机的反电动势而产生损伤。具体而言，关于连接于电池等 的电源与变换器装置之间的主接触器(main contactor) >&开了如 下的控制结构在牵引电机转速为基准值以上时，判断为电动车 辆为被牵引中或重力引起的下坡中，将主接触器保持为断开状态， 由此防患于未然地防止接触器的损伤。
另外，日本特开平8-33103号公报(以下称为专利文献3) 7> 开了一种控制结构，在检测出到电动车辆正被牵引的牵引状态时， 限制来自与构成电机驱动单元的变换器装置并联连接的平滑用电 容器的放电。由此，能够在电机产生再生电力的牵引状态时，防 止平滑用电容器的放电电路的发热。
或者，日本特开2006-87175号公才艮(以下称为专利文献4) 公开了一种车辆控制装置，在电机驱动电路等发生短路故障的情 况下，对驾驶者产生旨在禁止车辆牵引的指示，并且使制动器工 作来使车辆不能牵引行驶。
如上所述，在搭载永久磁体型电机来作为车辆驱动用电机的 电动车辆中，当因牵引行驶等而驱动轮旋转时，与驱动轴连结的永久磁体型电机的转子发生旋转运动而产生反电动势，因此在由
短路故障的开关元件、其他相的反并联(anti-parallel) 二极管、 电动发电才几的线圏绕组形成的短路回线(short circuit loop )中产 生短路电流。特别是，当仅在变换器装置的一部分的相中发生开 关元件的短路故障时，由于短路电流集中流过特定相，因此变得 过大，有可能发生进一步的设备损伤。
对于这样的变换器装置和电动发电机间的短路电流，专利文 献1~3的结构无法实现抑制。另外，根据专利文献4，通过在发生 短路故障时一律禁止车辆牵引，能够防止发生由产生过大的短路 电流所引起的设备损伤，但存在使驾驶者的便利性降低这样的问 题。

发明内容
本发明是为了解决上述那样的问题点而完成的发明，本发明 的目的在于提供一种电动车辆及其控制方法，其具有如下的控制 结构在构成变换器装置的电力用半导体开关元件发生短路故障 后，即使因牵引行驶等而电动发电机旋转，也能够可靠执行防止 产生过大的短路电流的变换器控制。
本发明的电动车辆包括交流电动发电机、变换器装置、控制 装置、档位选择部、驻车锁止机构、电源位置选择部以及重复状 态避免部。交流电动发电机具有安装有磁体的转子，并且构成为 能够与车轮之间互相传递旋转力。变换器装置具有多个电力用半 导体开关元件，构成为将电源的直流电压变换为所述交流电动发 电机的驱动电压。控制装置控制变换器装置。档位选择部按照驾 驶者的操作来选择至少包括驻车档的多个档位中的一个。驻车锁 止机构在驻车档的选择时动作。电源位置选择部构成为按照驾驶 者的操作来选择多个电源位置中的一个，该多个电源位置用于确 定车辆搭载设备中成为供电对象的设备组。多个电源位置包括能够实现由控制装置进行的电力用半导体开关元件的控制的第一电 源位置、和不能实现该控制的第二电源位置。重复状态避免部构 成为在多个电力用半导体开关元件中的一部分被检测出短路故障 时，避免笫二电源位置的选择、和驻车锁止机构不动作的档位的 选择发生重复的状态。
在本发明的电动车辆的控制方法中，电动车辆包括交流电动 发电机、变换器装置、控制装置、档位选择部、驻车锁止机构以 及电源位置选择部。并且，控制方法包括判断多个电力用半导体
开关元件中的一部分是否被检测出短路故障的步骤；和被判断为 检测出短路故障时，避免第二电源位置的选择、和驻车锁止机构 不动作的档位的选择发生重复的状态的步骤。
根据上述的电动车辆及其控制方法，能够在变为不能进行通 常行驶的开关元件发生短路故障时，避免使变换器控制停止的电 源位置(第二电源位置)、和驻车锁止机构不动作而车轮能够旋 转的档位(即可牵引行驶的档位)被同时选择。由此，在发生短 路故障后，代表性地即使因牵引行驶而交流电动发电机的转子旋 转，也能可靠选择能够控制其余的正常的开关元件的导通/断开的 电源位置(第一电源位置)，因此能够可靠地进行用于在变换器 装置内形成使短路电流不集中于特定相那样的电流路径的短路电 流抑制。该结果，能够防止牵引行驶时产生由交流电动发电机的 反电动势引起的过大的短路电流，防止引起进一步的设备损伤。
优选的是，多个电力用半导体元件开关元件被配置作为构成 变换器装置的多个相的上側臂元件和下侧臂元件的每一个。并且， 控制装置，在检测出短路故障时的牵引行驶中，在多个相中的未 发生短路故障的各相中，使上侧臂元件和下侧臂元件中的与发生 了短路故障的电力用半导体开关元件同一侧的臂元件导通。
通过采用这样的结构，能够进行在牵引行驶时形成使由交流 电动发电机的反电动势产生的短路电流分流至变换器装置的各相那样的电流路径的短路电流抑制控制。即，不用配置继电器等的 新的控制设备，而能够防止在发生短路故障时的牵引行驶中产生 过大的短路电流。
更优选的是，电动车辆还具备指示部。指示部在第一电源位 置被选择、且作为档位而选择了空档时，当电动车辆的车速变为 预定以上时，识别为处于牵引行驶中，对控制装置指示执行短路
电流抑制控制。或者，控制方法还包括在第一电源位置被选择、 且作为档位而选择了空档时，当电动车辆的车速变为预定以上时， 识别为处于牵引行驶中，对控制装置指示执行短路电流抑制控制
通过采用这样的结构，能够在选择空档(N档)时，当电动 车辆的车速变为预定以上时，识别为处于牵引行驶中，执行上述 短路电流抑制控制。
另外，优选的是，重复状态避免部包括警告部和待机部。警
在被作出了指示从第一电源位置向第二电源位置的变化的操作 时，催促驻车档的选择。待机部构成为在由警告部催促驻车档的 选择之后，到实际上驻车档被选择为止，使基于电源位置选择部 的从第一电源位置向第二电源位置的变化处于待机。或者，上述 避免步骤包括在档位被选择为驻车锁止机构不动作的档位的期 间，在被作出了指示从第一电源位置向第二电源位置的变化的操 作时，催促驻车档的选择的步骤；和在由该催促步骤催促驻车档 的选择之后，到实际上驻车档被选择为止，使基于电源位置选择 部的从第一电源位置向第二电源位置的变化处于待机的步骤。
通过采用这样的结构，能够在档位被选择为驻车锁止机构不 工作、即能够进行牵引行驶的档位的期间，在被作出了向使变换 器控制停止的第二电源位置的变化操作时，直到档位被向驻车档 切换为止，使电源位置的变化处于待机。由此，能够避免使变换器控制停止的电源位置和车轮能够旋转的(能够牵引行驶)档位 被同时选择。
或者优选的是，重复状态避免部包括自动选择部。自动选择 部构成为在档位被选择为驻车锁止机构不动作的档位的期间，在 被作出了指示从第 一电源位置向第二电源位置的变化的操作时，
自动使电源位置选择部选择驻车档。或上述避免步骤包括在档 位被选择为驻车锁止机构不动作的档位的期间，在被作出了指示 从第一电源位置向第二电源位置的变化的操作时，自动使电源位 置选择部选择驻车档的步骤。
通过采用这样的结构，能够在档位被选择为驻车锁止机构不 工作、即车轮能够旋转(能够牵引行驶)的档位的期间，在被作 出了向使变换器控制停止的第二电源位置的变化操作时，自动将 档位向驻车档切换。因此，能够避免使变换器控制停止的电源位 置和能够牵引行驶的档位被同时选择。
优选的是，重复状态避免部包括自动选择部。自动选择部构 成为在电源位置被选择为第二电源位置的期间，在被选择了驻车 锁止机构不动作的档位时，自动使电源位置选择部选择第一电源 位置。或上述避免步骤包括在电源位置被选择为第二电源位置 的期间，在被选择了驻车锁止机构不动作的档位时，自动使电源 位置选择部选择第一电源位置的步骤。
通过采用这种结构，能够在电源位置被选择为使变换器控制 停止的第二电源位置的期间，在被选择了驻车锁止机构不动作的 档位时，自动设定能够进行变换器控制的第一电源位置。因此， 能够避免使变换器控制停止的电源位置和车轮能够旋转(能够牵 引行驶)的档位被同时选择。
另外优选的是，重复状态避免部包括警告部和待机部。警告 部构成为在电源位置被选择为第二电源位置的期间，在被作出了 用于解除驻车档的操作时，催促第一电源位置的选择。待机部在
12由警告部催促第一电源位置的选择之后，到实际上第一电源位置 被选择为止，使基于档位选择部的驻车档的解除处于待机。或者，
上述避免步骤包括在电源位置被选择为第二电源位置的期间， 在被作出了用于解除驻车档的操作时，催促第一电源位置的选择 的步骤；和在由该催促步骤催促第一电源位置的选择之后，到实 际上第一电源位置被选择为止，使基于档位选择部的驻车档的解 除处于待机的步骤。
通过采用这样的结构，能够在电源位置被选择为使变换器控 制停止的第二电源位置的期间，在被进行了用于解除驻车档的操 作时，直到进行向使变换器控制进行(才y，激活)的第一电源位 置的切换为止，使驻车档的解除处于待机。由此，能够避免使变 换器控制停止的电源位置和车轮能够旋转(能够牵引行驶)的档 位被同时选择。
因此，本发明的主要优点在于能够实现如下的控制结构在 构成变换器装置的电力用半导体开关元件发生短路故障之后，即 使因牵引行驶等而电动发电机旋转，也能够可靠执行防止产生过 大的电路电流的变换器控制。


图1是根据本发明实施方式的电动车辆的概略结构图； 图2是说明由电源ECU进行的供电对象设备的控制的框图； 图3是由电源ECU设定的电源位置(position)的变化图； 图4是说明根据本发明实施方式的电动车辆的档位的选择结 构的框图5是说明变换器装置发生了短路故障的情况下的短路电流 路径的电路图6是说明根据本发明实施方式的电动车辆发生短路故障时 的牵引行驶保护控制的第 一流程图；图7是说明根据本发明实施方式的电动车辆发生短路故障时 的牵引行驶保护控制的第二流程图8是说明根据本发明实施方式的电动车辆发生短路故障时 的牵引行驶保护控制的第三流程图9是说明根据本发明实施方式的电动车辆发生短路故障时 的牵引行驶保护控制的第四流程图。
具体实施例方式
以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。以下对图中相 同或相当的部分标记相同的符号，原则上不重复其详细说明。 (电动车辆的整体结构)
图l是根据本发明实施方式的电动车辆的概略结构图。 参照图l,根据本发明实施方式1的电动车辆100是构成为能 够利用电动发电机MG产生的驱动力来行驶的电动车辆。其中， "电动车辆"是包括如下车辆的概念，该车辆构成为能够利用从 电源装置供给的电力，从电动机(电机)产生驱动力，使驱动轮 旋转。作为一例，包括混合动力汽车、电动汽车及燃料电池汽车 等。在以下的说明中，设为电动车辆100是混合动力汽车来进行 说明。即，电动车辆100构成为既能够进行基于由未图示的发动 机产生的驱动力的行驶，也能够利用来自该发动机的驱动力来发 电。
电动车辆100包括电源装置PS、平滑电容器C2、变换器装 置INV、电动发电机MG、驱动轮104、差速齿轮106 (差速器)、 驱动轴108。
电源装置PS构成为经由主正线PL和主负线NL，向变换器 装置INV供给直流电力。更详细而言，电源装置PS包括蓄电装 置BAT、系统继电器SR1、 SR2、电容器Cl、转换器部CONV (converter unit)。蓄电装置BAT构成为能够实现基于直流电力的充放电。作为 一个例子，蓄电装置BAT由锂离子电池、镍氢电池等二次电池或 双电荷层电容(electrical double layer capacitor)等蓄电元件构 成。
系统继电器SRI夹装于蓄电装置BAT的正极与正线ML之 间，按照系统指令SE，电连接或切断蓄电装置BAT的正极与正 线ML。同样，系统继电器SR2夹装于蓄电装置BAT的负极与主 负线NL之间，按照系统指令SE，电连接或切断蓄电装置BAT 的负极和主负线NL。
电容器CI连接于正线ML与主负线NL之间，使蓄电装置 BAT的充访文电电压平滑化。
转换器部CONV构成为能够将从蓄电装置BAT放电产生的直 流电力升压而提供给变换器装置INV，并且也构成为能够将从变 换器装置INV再生的直流电力降压而提供给蓄电装置BAT。具体 而言，转换器部CONV由包括电力用半导体开关元件(以下称为 "开关元件")Ql、 Q2、 二极管D1、 D2、电感器Ll的斩波电路 构成。并且，转换器部CONV中，按照开关指令PWC，驱动控制 电路DC1和DC2控制开关元件Ql和Q2的导通(on)/断开(截 止，off)，由此进行开关动作。
开关元件Ql和Q2串联连接于主正线PL与主负线NL之间。 而且，开关元件Ql和开关元件Q2的连接点上连接有电感器LI 的一端。在本实施方式中，开关元件由IGBT构成，但也可以替 代而4吏用双极晶体管、MOSFET (Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor:金属氧化物半导体场效应晶体管)或GTO (Gate Turn off thyristor:门极可关断晶闸管)。
二极管Dl连接于开关元件Ql的发射极与集电极之间，使得 能够从开关元件Ql的发射极侧向集电极侧流过反馈电流。同样， 二极管D2连接于开关元件Q2的发射极与集电极之间，使得能够从二极管元件Q2的发射极侧向集电极侧流过反馈电流。
电感器Ll夹装于开关元件Ql和开关元件Q2的连接点、与 正线ML之间，通过按照开关元件Ql和Q2的开关动作而产生的 电流，重复电磁能的积蓄和放出。即，通过重复这样的电感器L1 的电磁能的积蓄和放出，转换器部CONV实现升压动作或降压动 作。
电容器C2连接于主正线PL和主负线NL之间，使电源装置 PS与变换器装置INV之间授受的直流电力平滑化。即，电容器 C2作为电力緩冲器发挥作用。
变换器装置INV在电源装置PS与电动发电机MG之间进行 电力变换。即，变换器装置INV能够将从电源装置PS经由主正 线PL和主负线NL而提供的直流电力变换为具有3个相电压(U 相电压、V相电压、W相电压)的三相交流电力，并且也能够将 从电动发电机MG供给的三相交流电力变换为直流电力。具体而 言，变换器装置INV包括U相臂电路101、 V相臂电路102、 W 相臂电路103。
U相臂电路101包括串联连接在主正线PL与主负线NL之间 的、作为上侧臂元件的开关元件Qll以及作为下侧臂元件的开关 元件Q12，和分别反并联连接于开关元件Qll和Q12的二极管 D11和D12。并且，在U相臂电路101中，按照开关指令PWM， 驱动控制电路DCll和DC12控制开关元件Qll和Q22的导通/ 断开，由此进行开关动作。通过开关动作而在连接点Nl产生的U 相电压被提供给电动发电机MG。
二极管Dll连接于开关元件Qll的发射极与集电极之间，使 得能够从开关元件Qll的发射极侧向集电极侧流过反馈电流。同 样，二极管D12连接于开关元件Q12的发射极与集电极之间，使 得能够从开关元件Q12的发射极侧向集电极侧流过反馈电流。即， 二极管Dll和D12以容i午从主负线NL向主正线PL的电流流通、
16切断从主正线PL向主负线NL的电流流通的方式净皮反并联连接。
这样的二极管Dll和D12发挥抑制开关元件Qll和Q12分 别刚从导通状态变换为断开状态之后产生的电涌(surge)的功能。 因此，在通常的开关动作中，不会从主正线PL或主负线NL向二 极管Dll和D12流入电流。
同样地，V相臂电路102包括串联连接于主正线PL与主负线 NL之间的、作为上侧臂元件的开关元件Q21以及作为下侧臂元 件的开关元件Q22,和分别反并联连接于开关元件Q21和Q22的 二极管D21和D22。并且，V相臂电路102在连接点N2产生V 相电压，并提供给电动发电机MG。
而且同样地，W相臂电路103包括串联连接于主正线PL与 主负线NL之间的、作为上侧臂元件的开关元件Q31以及作为下 侧臂元件的开关元件Q32，和分别反并联连接于开关元件Q31和 Q32的二极管D31和D32。并且，W相臂电路103在连接点N3 产生W相电压，并提供给电动发电机MG。
与上述的开关元件Ql和Q2同样地，开关元件Q11 Q32可 以使用IGBT、双极晶体管、MOSFET以及GTO的任意一种，但 本实施例中，作为一个例子，是由IGBT来构成的。
在V相臂电路102和W相臂电路103中也是，驱动控制电路 DC21、 DC22、 DC31、 DC32按照开关指令PWM控制开关元件 Q21、 Q22、 Q31、 Q32的导通/断开。各驱动控制电路DC(概括 标记DC1、 DC2、 DC11 DC32的符号)构成为能够检测对应的开 关元件Q (概括标记Ql、 Q2、 Q11-Q32的符号)的状态，在发 生故障时输出故障检测信号FSG。故障检测信号FSG也包含表示 故障内容(短路故障、开路故障的识别等)的信息。故障检测信 号FSG至少被传输给MG-ECU110。
电动发电机MG根据从变换器装置INV提供的三相交流电力 来产生驱动力，经由机械连接的驱动轴108和差速齿轮106,对驱动轮104进行4t转驱动。即，电动发电机MG构成为能够在与驱 动轮104之间相互传递旋转力。
另外，在能够进行基于未图示的发动机的输出的驱动轮104 的旋转驱动的情况下，可以构成为在从电动发电机MG开始的驱 动力传递路径上，插入使用行星齿轮机构等的动力分配机构等， 适当分配电动发电机MG和发动机产生的驱动力。
电动发电才凡MG代表性地由三相永久磁体型同步电动机构 成。即，电动发电机的未图示的转子上安装有永久磁体。因此， 伴随转子旋转，在电动发电机MG的内部，发生时间上、位置上 的磁通量变化，产生与转子转速成比例的反电动势。电动发电机 MG的定子(未图示)上缠绕有一端侧分别与连接点N1 N3连接 的U、 V、 W相的三相线圏绕组，各相线圏绕组的另一端彼此连 接在中性点上。
电动车辆100还包括电流传感器107、 MG-ECU (Electrical Control Unit) 110、车轮速度传感器111、智能(smart) ECU112、 防盗锁止装置(immobilizer) ECU114、收发天线113、 115、电 源开关118 ( power switch )、电源ECU120、变速杆130、 P档开 关135、综合控制电动车辆100的整体动作的HV-ECU150。各ECU 之间由通信路径连接，使得彼此能够授信号、受数据。在本实施 方式中，关于作为个别的ECU来例示的各ECU,也可以适当地 通过单一的ECU来合并(集成)多个ECU的功能。例如，可以 合并MG-ECU110和HV-EC150的功能而通过单一的ECU来构 成。
电流传感器107与U相、V相以及W相中的至少2相对应而 设置。电流传感器107检测出的相电流被输入给MG-ECU110。
对于未配置电流传感器107的相的电流，由于相电流值Iu、 Iv、 Iw的瞬时值的总和为零，因此也可以通过MG-ECU110中的 运算来求得。例如在图l中，能够通过Iw=-( Iu+Iv)的运算来求得。为了提高可靠性，也可以与各相对应来设置电流传感器107。
MG-ECU110按照由电源ECU120 i殳定的电源位置来工作，其 工作时，执行预先存储的程序，从而主要控制转换器部CONV和 变换器装置INV，使得电动发电机MG按照来自HV-ECU150的 动作指令(转矩指令值、转速指令值等)进行动作。具体而言， MG-ECU110基于由电流传感器107检测出的各相电流、由未图示 的旋转角传感器检测出的电动发电机MG的转子旋转角，生成控 制转换器部CONV和变换器装置INV的开关工作、即各开关元件 Ql、 Q2、 Q11 Q32的导通/断开的开关指令PWC、 PWM。
HV-ECU150按照由电源ECU120设定的电源位置来工作，其 工作时，执行预先存储的程序，从而基于从未图示的各传感器发 送来的信号、行驶状态、加速踏板开度的变化率、蓄电装置的充 电状态、存储的图镨等来执行运算处理。由此，HV-ECU150按照 驾驶者的操作，作为用于使电动车辆100成为所希望的运行状态 的车辆整体综合控制的一环，生成电动发电机MG的动作指令。
车轮速度传感器111检测驱动轮104的车轮速度，将其检测 结果作为转速WRN来输出给HV-ECUllO。作为一个例子，车轮 速度传感器111基于由安装于驱动轮104的旋转轴上的齿轮状的 转子部件所产生的磁通量变化，来检测车轮速度。
电源开关118被配置在驾驶者用座席前方的仪表面板等上， 用于电动车辆100的启动操作。当电源开关118被驾驶者操作(按 压)时，将操作信号PSWON输出给电源ECU120。
电源ECU120按照电源开关118的操作4言号PSWON和制动 踏板(未图示)的操作信号BRK，设定确定车辆搭载设备(机器) 中成为供电对象的设备组的电源位置。关于电源位置的设定，后 面进行详细说明。概括而言，驾驶者在将钥匙16插入预定的槽孔 (slot)之后，按压电源开关118，由此将基于电源ECU120的电 源位置的设定从电源OFF (关断)状态解除，使电源位置变化，从而使电动车辆IOO成为可运行状态。
防盗锁止装置ECU114构成为能够经由收发天线115而与驾 驶者具有的钥匙116进行无线通信，对照(验证)钥匙116存储 的ID码与自身存储的ID码，仅在两者一致的情况下，许可由电 源ECU120解除电源OFF状态。
在本实施方式的电动车辆100中，通过来自各驱动控制电路 DC的故障检测信号FSG，能够检测构成变换器装置INV的各开 关元件Q11 Q32发生了短路故障的情况。或者，也能够通过 MG-ECU110，基于由电流传感器107检测到的相电流值Iu、 Iv、 Iw的大小与、开关指令PWM的各才莫式下应流过的相电流的比较， 来对构成变换器装置INV的各开关元件检测短路故障的发生。根 据这些方法，MG-ECU110和HV-ECU150能够对构成变换器装置 INV的各个开关元件Q11 Q32,进行发生短路故障的检测和短路 故障中的开关元件的识别。而且，当通过电源ECU120选择能够 进行正常的变换器控制的电源位置时，能够根据来自MG-ECU110 的开关指令PWM来对其余的正常的开关元件进行导通/断开控 制。
(电源位置的设定)
在此，说明由电源ECU120进行的电源位置的设定。 参照图2，电源位置选择部125相当于通过电源ECU120的软 件处理或硬件处理实现的功能块，按照图1所示的电源开关的操 作信号PSWON和制动踏板(未图示)的操作信号BRK，从多个 电源位置中选择设定一个电源位置。电源位置选择部125按照设 定的电源位置设定继电器选择信号ACCD、 IG1D、 IG2D,由此控 制继电器121b 123b的接通/断开，该继电器121b 123b通过继电 器线圈121a 123a的通电控制来控制向车辆搭载设备组的供电。
参照图3，电源位置存在OFF位置200、ACC(附件，accessory ) 位置202、 IG-ON位置204、 HV启动位置206以及Ready-ON位置208。
OFF位置200相当于电源OFF状态，在该电源位置，切断对 车辆搭栽的各设备的电源供给。在ACC位置202，对音响类、空 气调节器等附件(accessory)设备进行供电。在IG-ON位置204， 还对车辆行驶所需的设备类进行供电。另外，当选择HV起动位 置206时，起动系统以使电动车辆100成为可行驶的状态。在系 统起动后，执行系统检查，当行驶条件成立时，向Ready-ON位 置208变化。由此，电动车辆100成为能够按照加速踏板的操作 来行驶的状态。
在Ready-ON (起动就绪可行驶)位置208,成为图1所示的 系统继电器SR1、 SR2接通、且可执行转换器部CONV和变换器 装置INV的控制的状态。因此，在本实施方式中，Ready-ON位 置208对应于可变换器控制的"第一电源位置"，其他的电源位 置对应于不可变换器控制的"第二电源位置"。以下，也将 Ready-ON位置208以外的电源位置概括称为"Ready-OFF位置"。
每当不伴随制动踏板操作地操作(按压)电源开关118(图1) 时，电源位置如箭头210所示那样，按OFF位置200、 ACC位置 202、 IG-ON位置204的顺序变化(过渡，transition )。
另外，如箭头220所示那样，在OFF位置200、 ACC位置202 或IG-ON位置204，通过边踩踏制动踏板边操作电源开关118， 电源位置向HV起动位置206变化。
也可从OFF位置200或ACC位置202向HV起动位置206 变化。
另 一方面，在IG-ON位置204、HV起动位置206或Ready-ON 位置208，在操作了电源开关118的情况下，如虚线箭头230所示 那样，电源位置向OFF位置200变化。即，在Ready-ON位置208， 驾驶者操作电源开关118,由此作出向Ready-OFF位置的变化要 求(Ready-OFF要求)。
21再参照图2，电源位置选择部125在OFF位置200时，使继 电器控制信号IGld、 ACCD、 IG2d的每一个为OFF。由此，继 电器线圏121a 123a都不,皮通电，因此各继电器121b 123b断开。 因此，电源电压Vc向各车辆搭载设备的供给被切断。
在选择ACC位置时，电源位置选择部125使继电器控制信号 ACCD为ON (激活)，使IGld、 IG2d为OFF (去激活)。由此， 通过继电器线圈121a的通电来使继电器121b接通，而使继电器 122b、 123b断开。由此，开始对音响类、室内灯、空气调节器等 附件设备(设备组1)的供电。
另外，在选择IG-ON位置时，除了继电器控制信号ACCD之 外还使IGld为ON。由此，使继电器121b、 122b接通，除了对 设备组1之外，还对车辆行驶所需的设备组2供给电源电压Vc。 另外，当选择HV起动位置206时，使继电器控制信号ACCD、 IGld、 IG2d的每一个为ON，使继电器121b 123b的每一个接通。 响应基于继电器123b的接通的向设备组3的供电，起动系统使得 使电动车辆100成为可行,驶的状态。 (档位的设定)
接着说明电动车辆100的档位的选择。
参照图4，驾驶者能够通过操作变速杆130来选择倒档(R档)、 空档(N档)、驱动档(D档)以及制动档(B档)的任意一个。 另外，能通过单触(one touch)操作来操作(按压)用于选择驻 车档(P档)的P档开关135来选择P档。
HV-ECU150 4皮输入由各种传感器检测的车辆信息、以及变速 杆130和P档开关135的操作信号。
HV-ECU150包括牵引行驶保护部160和档位选择部170。该 牵引行驶保护部160和档位选择部170相当于通过HV-ECU150 的软件处理或硬件处理实现的功能块。
档位选择部170按照变速杆130的操作信号和P档开关135的操作信号，选择p档、B档、R档、N档以及D档中的一个来 作为档位。
仪表面板300按照表示所选择的档位的档位信号SSP显示当 前的档位。另外，HV-ECU150在选择P档时，将P档选择信号 ISP输出给变速器控制部155 (transmission control unit)。
在包括电动发电机MG的变速驱动桥(transaxle) 400上， 设有选择P档时(启用)的驻车锁止机构410。在驻车锁止机构 410上代表性地配置有由电机构成的致动器(actuator)。变速器 控制部155按照来自致动器的旋转角传感器信号，控制驻车锁止 机构410的工作/非工作。
变速器控制部155响应P档选择信号ISP，向驻车锁止机构 410提供工作指示(锁止指示)，从而使驻车锁止机构工作。而且， 变速器控制部155对P档开关135输出表示P档选择期间的点灯 要求。
而且，变速器控制部155产生表示驻车锁止机构成为工作状 态的P档状态信号FPP。P档状态信号FPP被输入到电源ECU120 和HV-ECU150。
牵引行驶保护部160，在变换器装置INV的一部分的开关元 件发生了短路故障的情况下，为了避免仍在被选择了不适当的电 源位置的状态下被牵引，控制电源位置和档位。后面详细说明牵 引行驶保护部160的动作。
另外，能够响应来自HV-ECU150的控制指示，在显示面板 部310上输出对于驾驶者的警告信息315。关于警告信息的方式， 并不限于文字显示，也可以采用通过声音等通知给驾驶者的构成。 (发生短路故障后的处理)
接着，说明在变换器装置INV的一部分的开关元件发生了短 路故障的情况下的处理。
参照图5，当电动车辆100的驱动轮104 (图1)通过牵引等而旋转时，与驱动轮104机械连结的电动发电机MG的转子旋转 运动。通过伴随于该转子的旋转运动的永久磁体95的旋转运动， 与定子侧的各相线圏交链(interlink)的磁通量产生时间性变化。 由于该磁通量的时间性变化，在电动发电机MG产生反电动势。 上述那样的短路电流的问题典型地发生在牵引行驶时。因此，以 下关于用于抑制变换器元件的短路故障时的伴随于电机旋转的短 路电流的控制结构，作为牵引行驶时的短路电流的抑制控制(牵 引行驶保护控制)来进行说明。
在此，W相臂电路103的开关元件Q32发生短路故障时，由 于该反电动势而在包括U相臂电路101、电动发电机MG、 W相 臂电路103的电流路径(短路路径)流过短路电流Isl。即，U相 臂电路101的反并联二极管D12容许从主负线NL侧向主正线PL 侧的电流的流通，因此会经由连接点Nl而从主负线NL向U相供 给线LN1流过电流。另外，开关元件Q32处于短路状态，因此会 经由连接点N3而从W相供给线LN3向主负线NL流过短路电流。 其结果，短路电流Isl依次流过主负线NL、 二极管D12、连接点 Nl、 U相供给线LN1、电动发电机MG的U相线圏、电动发电机 MG的W相线圏、W相供给线LN3、连接点N3、开关元件Q32 以及主负线NL。
同样地，在包括V相臂电路102、电动发电机MG、 W相臂 电路103的电流路径上流过短路电流Is2。即，短路电流Is2依次 流过主负线NL、 二极管D22、连接点N2、 V相供给线LN2、电 动发电才几MG的V相线圏、电动发电才/L MG的W相线圏、W相 供给线LN3、连接点N3、开关元件Q32以及主负线NL。
因此，在开关元件Q32流过短路电流Isl和短路电流Is2的 合计电流。
当在这样的状态下电动车辆100被牵引经过比较长的时间时， 持续流过过大的短路电流，因此电动发电才几MG的各相线圏、短路路径上存在的二极管、连接变换器装置INV与电动发电机MG 的供给线(例如配线(wire harness))等会受到损伤。因此，为了 能够进行牵引行驶，需要抑制这种状况下的短路电流。
因此，在本实施方式的电动车辆中，在发生短路故障后的牵 引行驶时，执行通过适当控制变换器装置INV的其余的正常的开 关元件的导通/断开来进行的短路电流抑制控制。例如，短路故障 的发生仅止于变换器装置INV的上侧臂元件或下侧臂元件的一 方、即仅限于单侧臂时，在各相中，根据来自MG-ECU110的开 关指令PWM使与发生了短路故障的元件同一侧的臂元件导通， 由此执4亍短路电流抑制控制。
具体而言，通过MG-ECU110的控制使与发生了短路故障的 开关元件Q32 (下侧臂元件)同一侧的各相臂元件、即U相的下 侧臂元件Q12和V相的下侧臂元件Q22导通，由此，由牵引行驶 时的反电动势产生的短路电流分流而流过各相、即开关元件Q12、 Q22、 Q32，因此能够降低各相的短路电流，避免上述那样的设备 损伤地进行牵引行驶。在上侧臂元件发生短路故障的情况下，能 够通过基于MG-ECU110的控制也使未发生短路故障的其他相的 上侧臂元件导通，由此能够进行同样的短路电流抑制控制。
但是，为了进行这样的短路电流抑制控制，需要在牵引行驶 时4吏由MG-ECU110进行的各开关元件Q11 Q32的导通/断开控 制、即变换器控制成为可进行的状态。因此，在本实施方式的电 动车辆中，在变换器装置INV发生短路故障之后，为了避免在选 择了 Ready-ON位置以外的电源位置的状态下执行牵引行驶，执 行以下那样的牵引行驶保护控制。
图6~图9是说明才艮据本发明实施方式的电动车辆中发生短路 故障时的牵引行驶保护控制的流程图。根据图6 图9所示的流程
图的控制处理例如通过以预定周期执行预先存储在HV-ECU150 中的程序来实现。这些控制处理相当于图4所示的牵引行驶保护部160的功能。
参照图6， HV-ECU150通过步骤S100判断是否仅在变换器 装置INV的l相或2相的单侧臂检测出开关元件的短路故障。步 骤S100中的判断可以按照上述的从驱动控制电路DC此前发送来 的故障检测信号FSG、或基于由电流传感器107检测出的相电流 值的由MG-ECU110得到的短路故障检测结果来执行。
HV-ECU150在步骤S100的否定判断(否)时、即所有开关 元件都正常的情况或上述以外的结构(pattern)发生了短路故障 的情况下，不需要以下说明的牵引行驶保护控制，因此不进行以 后的处理而结束程序。
HV-ECU150在步骤S100的肯定判断(是)时，通过步骤S110 判断是否产生了从Ready-ON位置向Ready-OFF位置的变化要求 (Ready-OFF要求)。即，在Ready-ON位置的选择中(被选择 为Ready-ON位置的期间)操作了电源开关118时，步骤S110作 出肯定判断，其以外的情况下作出否定判断。
HV-ECU150在步骤S110的肯定判断时、即Ready-OFF要求 时，通过步骤S120判断当前的档位是否为P档。
并且，在P档的非选择时(步骤S120的否定判断时)， HV-ECU150在通过步骤S130将档位的旋转自动切换为P档之后， 通过步骤S150对电源ECU120进行指示，使得将电源位置向 Ready-OFF位置切换。由此，按照图3所示的变化图，电源位置 从Ready-ON位置向Ready-OFF位置变化。
另一方面，选择了 P档时(步骤S120的肯定判断时)， HV-ECU150直接通过步骤S150对电源ECU120进行指示，使得 将电源位置向Ready-OFF位置切换。
由此，在档位被选择为作为驻车锁止机构不工作、即可牵引 行驶的档位的期间(选择中)，在作出了向使变换器控制停止(才 7,去激活)的电源位置的变化操作时，能够自动将档位向P档切换。
或者如图7所示那样可以采用如下控制结构在图6的步骤 S120的否定判断时，代替步骤S130而执行步骤S140和步骤S145。
HV-ECU150在步骤S140中，对驾驶者输出催促P档选择的 警告。例如，能够通过图4所示的警告信息315来输出这样的警 告。进一步，HV-ECU150在步骤S145中，维持Ready-ON位置， 对电源ECU120进行指示以使Ready-OFF待机。并且，在直到通 过由响应了警告信息315的驾驶者进行的P档开关135的操作， 从而档位被向P档切换为止的期间，步骤S120作出否定判断，继 续执行步骤S140和S145。
通过采用这样的控制结构，在档位被选择为作为驻车锁止机 构不工作的档位的期间，在作出了向使变换器控制停止的电源位
置的变化操作时，能够直到档位被向P档切换为止，使电源位置 的变化待机。
这样，能够通过图6或图7所示的控制，在使变换器控制停 止而不能执行上述的短路电流抑制控制的状态下，避免P档以外 的档位被选择而进行牵引行驶。
接着，以图8和图9来说明步骤S110的否定判断时和步骤 S150后的处理。
参照图8， HC-ECU150通过步骤S160,判断是否被驾驶者选 择了解除驻车锁止的档位。代表性地，在步骤S160中，判断是否 处于档位被选择为解除驻车锁止而进行牵引行驶时所选择的N档 的期间。HV-ECU150在步骤S160的否定判断时，判断为不存在 进行牵引行驶的可能性，不进行以后的处理而结束程序。
另一方面，HV-ECU150在步骤S160的肯定判断时，判断为 具有进行牵引行驶的可能性，处理进行到步骤S170。 HV-ECU150 在步骤S170中，判断当前的电源位置是否为Ready-OFF位置。
当电源位置为Ready-OFF位置时(步骤S170的肯定判断时)，
27HV-ECU150通过步骤S180,对电源ECU120进行指示，以自动 使电源位置向Ready-ON位置变化。另一方面，HV-ECU150在步 骤S170的否定判断时，对电源ECU120进行指示，使得将电源位 置维持为保持当前不变、即Ready-ON位置。
由此，在选择了具有进行牵引行驶的可能性的档位时，能够 自动将电源位置设为Ready-ON位置，使之成为可变换器控制的 状态。
进一步，HV-ECU150在步骤S190中，基于车轮速度传感器 lll的输出，将电动车辆100的车速与判断值Vt进行比较，由此 判断处于牵引行驶中还是处于停止中。
HV-ECU150在车速〈Vt的停止时(步骤S190的否定判断 时)，通过步骤S220,生成开关指令PWC、 PWM，以使变换器 装置INV和转换器部CONV的各臂元件(开关元件)断开。
另一方面，HV-ECU150在车速》Vt的牵引行驶时(步骤S190 的肯定判断时)，通过步骤S200对MG-ECU110进行指示，使得 对变换器装置INV生成用于执行上述的短路电流抑制控制的开关 指令PWM，并且对转换器部CONV生成使开关元件Ql导通、且 使开关元件Q2断开的开关指令PWC。由此，在变换器装置INV 中，与发生了短路故障的开关元件同一侧的臂元件在各相中成为 导通状态。进一步，HV-ECU150通过步骤S210禁止发动机的启 动。
在步骤S200中，除了上述短路电流抑制控制之外，还可以进 行蓄电装置BAT的过充电保护控制。具体而言，当平滑电容器 C2的电压变得过大时、或蓄电装置BAT的SOC( State of Charge: 充电率)超过了预定值的情况下，使系统继电器SR1、 SR2断开， 由此能够保护蓄电装置BAT不被过充电。另外，优选的是与该过 充电保护控制一同，还进行使从主正线PL和主负线NL接收电源 供给来动作的其他设备(例如，发电用的其他电动发电机等)工作以使主正线PL的电压降低的控制。
通过采用这样的控制结构，在由驾驶者选择了解除驻车锁止 的档位时，能自动设为可变换器控制的Ready-ON位置，因此在 牵引行驶时，能够通过变换器控制来抑制短路电流。因此，能够 不会产生进一步的设备损伤地进行牵引行驶。
或者可以如图9所示那样采用如下控制结构代替图8中的 步骤S160，执行步骤S160^代替步骤S180，执行步骤S182、S184、 步骤S186。
HV-ECU150在步骤S160弁中，判断是否由驾驶者进行了用于 解除驻车锁止的档位选择。代表性地，在步骤S160中，判断是否 作出要求从P档向进行牵引行驶时所选择的N档的切换的变速杆 操作。HV-ECU150在步骤S160^的否定判断时，判断为不存在进 行牵引行驶的可能性，不执行以后的处理而结束程序。
HV-ECU150在步骤S160弁的肯定判断时，执行与图8同样的 步骤S170，在其肯定判断时、即Ready-OFF位置时，通过步骤 S182利用图4所示的警告信息315等对驾驶者输出催促将电源位 置向Ready-ON位置变更的警告。进一步，HV-ECU150在步骤 S184中，维持P档，使向N档的档位切换待机。并且，在直到通 过由驾驶者进行的电源开关118的操作，从而电源位置被向 Ready-ON位置切换为止的期间，步骤S170作出肯定判断，继续 执行步骤S182和S186。
并且，HV-ECU150仅在步骤S170的否定判断时、即 Ready-ON位置时，通过步骤S186接受变速杆的切换要求，将档 位向N档切换。
通过采用这样的控制结构，能够通过由驾驶者进行的驻车档 的解除操作，在选择了不能进行变换器控制的Ready-OFF位置被 维持不变的状态下，防止用于牵引行驶的档位(N档)被设定。 这样，通过由以上说明的牵引行驶保护部160进行的控制处理，能够避免Ready-OFF位置和驻车锁止机构不工作的、即可牵引行 驶的档位(代表性地为N档)重复被选择。即，图4的牵引行驶 保护部160与本发明中的"重复状态避免部"对应。
在图6 图9所示的流程图中，步骤S130和步骤S180与本发 明的"自动选择部"对应，步骤S140、 S182与本发明的"警告部" 对应。另外，步骤S145、 S184与本发明的"待才几部"对应，步骤 S190与本发明的"指示部"对应。
以上，在本发明实施方式的电动车辆中，能够避免使变换器 控制停止的电源位置(Ready-OFF位置)和使驻车锁止机构不工 作的可牵引行驶的档位被同时选择，因此牵引行驶时，能够可靠 执行基于变换器装置INV的短路电流抑制控制。因此，在构成变 换器装置INV的开关元件发生短路故障时的牵引行驶中，能够防 止产生过大的短路电流，防止产生设备损伤。
以上，说明了作为变换元件发生短路故障后的短路电流成为 问题的代表例的牵引行驶时的短路电流的抑制控制，但要在此确 认的是，通过同样的控制结构，也能在牵引行驶时以外防止产生 由电动发电机MG的反电动势引起的过大的短路电流。
应该认为，本次z^开的实施方式，在所有方面都只是例示而 并非限制性的内容。本发明的范围并不是由上述的说明而是由权 利要求所表示，包括与权利要求同等的含义和范围内的所有变更。
本发明能够适用于搭载了行驶用的交流电动发电机(motor generator)的电动车辆。
权利要求
1.一种电动车辆，包括交流电动发电机，其具有安装有磁体的转子，并且构成为能够与车轮之间互相传递旋转力；变换器装置，其构成为将电源的直流电压变换为所述交流电动发电机的驱动电压，具有多个电力用半导体开关元件；用于控制所述变换器装置的控制装置；档位选择部，其用于按照驾驶者的操作来选择至少包括驻车档的多个档位中的一个；在所述驻车档的选择时动作的驻车锁止机构；以及电源位置选择部，其用于按照驾驶者的操作来选择多个电源位置中的一个，该多个电源位置用于确定车辆搭载设备中成为供电对象的设备组，所述多个电源位置包括能够实现由所述控制装置进行的所述电力用半导体开关元件的控制的第一电源位置，和不能实现所述控制的第二电源位置，所述电动车辆还具备重复状态避免部，其用于在所述多个电力用半导体开关元件中的一部分被检测出短路故障时，避免所述第二电源位置的选择和所述驻车锁止机构不动作的档位的选择发生重复的状态。
2. 根据权利要求1所述的电动车辆，其中，所述多个电力用半导体元件开关元件被配置作为构成所述变 换器装置的多个相的上侧臂元件和下侧臂元件的每一个，所述控制装置，在检测出所述短路故障时的车辆牵引行驶中， 在所述多个相中的未发生所述短路故障的各相中，使所述上侧臂 元件和所述下侧臂元件中的与发生了所述短路故障的电力用半导 体开关元件同一侧的臂元件导通，由此进行短路电流抑制控制。
3. 根据权利要求2所述的电动车辆，其中， 所述电动车辆还具备指示部，其在所述第一电源位置被选择、且作为所述档位而选择了空档时，如果所述电动车辆的车速变为 预定车速以上，识别为所述电动车辆处于所述牵引行驶中，对所 述控制装置指示执行所述短路电流抑制控制。
4. 根据权利要求1所述的电动车辆，其中， 所述重复状态避免部包括警告部，其用于在档位被选择为所述驻车锁止机构不动作的 档位的期间，在进行了指示从所述第一电源位置向所迷第二电源 位置变化的操作时，催促所述驻车档的选择；和待机部，其在由所述警告部催促了所述驻车档的选择之后到 实际上所述驻车档被选择为止，使由所述电源位置选择部进行的 从所述第一电源位置向所述第二电源位置的变化处于待机。
5. 根据权利要求1所述的电动车辆，其中， 所述重复状态避免部包括自动选择部，该自动选择部用于在档位被选择为所述驻车锁止机构不动作的档位的期间，在进行了 指示从所述第一电源位置向所述第二电源位置变化的操作时，自 动使所述电源位置选择部选择所述驻车档。
6. 根据权利要求1所述的电动车辆，其中， 所述重复状态避免部包括自动选择部，该自动选择部用于在电源位置被选择为所述第二电源位置的期间选择了所述驻车锁止 机构不动作的档位时，自动使所述电源位置选择部选择所述第一 电源位置。
7. 根据权利要求1所述的电动车辆，其中， 所述重复状态避免部包括警告部，其用于在电源位置被选择为所述第二电源位置的期 间进行了用于解除所述驻车档的操作时，催促所述第一电源位置的选择；和待机部，其在由所述警告部催促了所述第一电源位置的选择 之后到实际上所述第 一 电源位置被选择为止，使由所述档位选择 部进行的所述驻车档的解除处于待机。
8. —种电动车辆的控制方法， 所述电动车辆包括交流电动发电机，其具有安装有磁体的转子，并且构成为能 够与车轮之间互相传递旋转力；变换器装置，其构成为将电源的直流电压变换为所述交流电 动发电机的驱动电压，具有多个电力用半导体开关元件； 用于控制所述变换器装置的控制装置；档位选择部，其用于按照驾驶者的操作来选择至少包括驻车 档的多个档位中的一个；在所述驻车档的选择时动作的驻车锁止机构；以及电源位置选择部，其用于按照驾驶者的操作来选择多个电源 位置中的一个，该多个电源位置用于确定车辆搭载设备中成为供 电对象的设备组，所述多个电源位置包括能够实现由所述控制装置进行的所 述电力用半导体开关元件的控制的第一电源位置和不能实现所述 控制的第二电源位置，所述控制方法包括判断在所述多个电力用半导体开关元件中的一部分是否检测 出短路故障的步骤；和在判断为检测出所述短路故障时，避免所述第二电源位置的 选择、和所述驻车锁止机构不动作的档位的选择发生重复的状态 的避免步骤。
9. 根据权利要求8所述的电动车辆的控制方法，其中， 所述多个电力用半导体元件开关元件被配置作为构成所述变换器装置的多个相的上侧臂元件和下侧臂元件的每一个，所述控制装置，在检测出所述短路故障时的车辆牵引行驶中， 在所述多个相中的未发生所述短路故障的各相中，使所述上侧臂 元件和所述下侧臂元件中的与发生了所述短路故障的电力用半导 体开关元件同一侧的臂元件导通，由此进行短路电流抑制控制。
10. 根据权利要求9所迷的电动车辆的控制方法，其中，所述控制方法还包括在所述第 一 电源位置被选择且作为所述 档位而选择了空档时，如果所述电动车辆的车速变为预定车速以 上，识别为所述电动车辆处于所述牵引行驶中，对所述控制装置 指示执行所述短路电流抑制控制的步骤。
11. 根据权利要求8所述的电动车辆的控制方法，其中， 所述避免步骤包括在档位被选择为所述驻车锁止机构不动作的档位的期间，在 进行了指示从所述第一电源位置向所述第二电源位置变化的操作 时，催促所述驻车档的选择的催促步骤；和述驻车档被选择为止，使由所述电源位置选择部进行的从所述第 一电源位置向所述笫二电源位置的变化处于待机的步骤。
12. 根据权利要求8所述的电动车辆的控制方法，其中， 所述避免步骤包括在档位被选择为所述驻车锁止机构不动作的档位的期间，在进行了指示从所述第一电源位置向所述第二电 源位置变化的操作时，自动使所述电源位置选择部选择所述驻车 档的步骤。
13. 根据权利要求8所述的电动车辆的控制方法，其中， 所述避免步骤包括在电源位置被选择为所述第二电源位置的期间选择了所述驻车锁止机构不动作的档位时，自动使所述电源 位置选择部选择所述第一电源位置的步骤。
14. 根据权利要求8所述的电动车辆的控制方法，其中， 所述避免步骤包括在电源位置被选择为所述第二电源位置的期间进行了用于解 除所述驻车档的操作时，催促所述第一电源位置的选择的催促步骤；和在由所述催促步骤催促了所述第一电源位置的选择之后到实 际上所述第一电源位置被选择为止，使由所述档位选择部进行的 所述驻车档的解除处于待机的步骤。
全文摘要
电动车辆(100)的档位由变速杆(130)和P档开关(135)来选择。电源位置由电源开关(118)的操作来选择。当构成变换器装置(INV)的开关元件(Q11～Q32)的一部分发生短路故障时，控制档位和电源位置的选择，以避免使变换器控制停止的电源位置和驻车锁止机构不工作的档位被同时选择。由此，在发生短路故障之后，能够可靠执行用于抑制由伴随于电动发电机(MG)的旋转的反电动势引起的短路电流的变换器控制。
文档编号B60L3/00GK101588939SQ20078005042
公开日2009年11月25日 申请日期2007年12月21日 优先权日2007年1月25日
发明者光谷典丈 申请人:丰田自动车株式会社