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专利名称：混合动力车辆、混合动力车辆的控制方法、及储存了用于使计算机执行该控制方法的程序 ...的利记博彩app
技术领域：
该发明涉及混合动力车辆及其控制方法，该混合动力车辆搭载内燃机 和作为车辆行驶用的动力源的旋转电机，具有使内燃机停止的第l行驶模
式和使内燃机动作的第2行驶模式。
背景技术：
近年，作为考虑了环保的汽车，混合动力车辆(hybrid vehicle)受到 注目。混合动力车辆，除了现有的发动机，还搭载蓄电装置、变换器 (inverter)和由变换器驱动的电动机(motor)作为车辆行驶用的动力源。
在这样的混合动力车辆中，已知具有偵发动机停止而行驶的电动机行 驶模式(以下也称作"EV模式"，与此相对将使发动机动作的行驶模式 也称作"HV模式")的车辆(例如参照日本特开平8-19114号公报)。
但是，在这样的混合动力车辆中，由于在EV模式行驶期间，发动机 及伴随其动作而动作的部件不进行动作，所以若以车辆的总行zto巨离、总 使用时间来确定发动机及其关连部件等的维护保养时间(maintenance timing)，则存在与实际的使用状态不相称的问题。
特别地，在能够从车辆外部的电源(系统电源等)对蓄电装置充电的 混合动力车辆中，由于EV模式下的行^JE巨离扩大，所以基于车辆的总行 驶距离、总使用时间，不能正确地把握发动机及其关连部件等的使用状态。

发明内容
于是，本发明是为了解决该问题而提出的，其目的在于提供一种能把
6握发动机及其关连部件等的使用状况的混合动力车辆。
本发明的另 一 目的在于提供一种能把握发动机及其关连部件等的使 用状况的混合动力车辆的控制方法、及储存了用于使计算机执行该控制方 法的程序的计算机可读取存储介质。
根据本发明的混合动力车辆，搭载有内燃机和作为车辆行驶用的动力
源的旋转电机，具有使内燃机停止的第1行驶模式(EV模式)和使内燃 机动作的第2行驶模式(HV模式)，该混合动力车辆包括第l行驶量 运算部、第2行驶量运算部和判定部。第1行驶量运算部运算表示第1行 驶模式下的行驶量的第1状态量。第2行驶量运算部运算表示第2行驶模 式下的行驶量的第2状态量。判定部基于第1状态量和第2状态量判定构 成该车辆的车辆构成要素的维护保养的必要性。
优选地，判定部，对于车辆构成要素中的内燃机和伴随着内燃机的动 作而动作的要素，基于第2状态量判定维护保养的必要性，对于其它的要 素，基于表示该车辆的总行驶量的第3状态量判定维护保养的必要性。
更优选地，第3状态量通过将第1状态量与第2状态量相加而算出。
优选地，第l状态量是第l行驶模式下的总行^巨离。第2状态量是 第2行驶模式下的总行驶距离。
更优选地，第2行驶量运算部，使用根据内燃机的负荷而确定的假定 速度，算出第2行驶模式下的总行驶距离。
更优选地，混合动力车辆还包括能够充电的蓄电装置和发电装置。蓄 电装置蓄积由旋转电机使用的电力。发电装置被构成为能够使用内燃机的 动作对蓄电装置充电。
此外，优选地，第l状态量是第l行驶才莫式下的总行驶时间。第2状 态量是第2行驶模式下的总行驶时间。
优选地，第l行驶量运算部，通过M示该车辆的总行驶量的第3状 态量减去第2状态量而算出第1状态量。
此外，优选地，第2行驶量运算部，通过M示该车辆的总行驶量的 第3状态量减去第1状态量而算出第2状态量。优选地，混合动力车辆还包括存储第1状态量和第2状态量的存储部。
优选地，混合动力车辆还包括显示第l状态量和第2状态量的显示部。
优选地，混合动力车辆还包括将第l状态量和第2状态量向车辆外 部发送的发送部。
优选地，混合动力车辆还包括蓄积由旋转电机使用的电力的能够充 电的蓄电装置。蓄电装置具有能够使车辆在第l行驶模式下至少行驶10km 的容量。
优选地，混合动力车辆还包括能够充电的蓄电装置；能够连接于车 辆外部的电源的插头(plug);和充电装置。充电装置4皮构成为能够对从 插头输入的电力进行电压变换而对蓄电装置充电。
更优选地，混合动力车辆还包括与旋转电机不同的另一旋转电机。旋 转电机和另一旋转电机各包含星形连接的多相绕组作为定子绕组。充电装 置包括第1变换器和第2变换器； 一对电力线和充电控制部。第l变换 器对应于旋转电机而设置。第2变换器与第1变换器并联连接、对应于另 一旋转电机而设置。 一对电力线连接插头与旋转电机的多相绕组和另一旋 转电机的多相绕组各自的中性点。充电控制部控制第1变换器和第2变换 器，使得对从车辆外部的电源经由 一对电力线供给中性点的电力进行电压 变换而对蓄电装置进行充电。
此外，根据本发明提供一种混合动力车辆的控制方法，该混合动力车 辆搭载有内燃机和作为车辆行驶用的动力源的旋转电机，具有使内燃机停 止的第l行驶模式和使内燃机动作的第2行驶模式。控制方法包括运算 表示第1行驶模式下的行驶量的第1状态量的步骤；运算表示第2行驶模 式下的行驶量的第2状态量的步骤；和基于第1状态量和第2状态量判定 构成该车辆的车辆构成要素的维护保养的必要性的步骤。
优选地，在判定车辆构成要素的维护保养的必要性的步骤中，对于车 辆构成要素中的内燃机和伴随着内燃机的动作而动作的要素，基于第2状态量判定维护保养的必要性，对于其它的要素，基于表示该车辆的总行驶
量的第3状态量判定维护保养的必要性。
更优选地，第3状态量通过将第1状态量与第2状态量相加而算出。
优选地，第l状态量是第l行驶才莫式下的总行驶距离。第2状态量是 第2行驶模式下的总行驶距离。
更优选地，在运算第2状态量的步骤中，使用根据内燃机的负荷而确 定的假定速度，算出第2行驶模式下的总行驶距离。
此外，优选地，第l状态量是第l行驶模式下的总行驶时间。第2状 态量是第2行驶模式下的总行驶时间。
优选地，在运算第l状态量的步骤中，通过从表示该车辆的总行驶量 的第3状态量减去第2状态量而算出第1状态量。
此外，优选地，在运算第2状态量的步骤中，通it^示该车辆的总 行驶量的第3状态量减去第1状态量而算出第2状态量。
优选地，控制方法还包括显示第1状态量和第2状态量的步骤。
优选地，控制方法还包括将第l状态量和第2状态量向车辆外部发 送的步骤。
此外，根据本发明的一种计算机可读取的存储介质，存储用于使计算 机执行上述任一种的控制方法的程序。
在本发明中，混合动力车辆能够以使内燃机停止的第1行驶模式(EV 模式)和使内燃机动作的第2行驶模式(HV模式)中的任一模式行驶。 从而运算表示第1行驶模式(EV模式)下的行驶量的第1状态量和表示 第2行驶模式(HV模式)下的行驶量的第2状态量，基于该运算后的第1 状态量和第2状态量判定车辆构成要素的维护保养的必要性，所以，能够 识别伴随着内燃机的动作而劣化的要素与和内燃机的动作关地劣化的要 素从而判定维护保养的必要性。
因此，根据本发明，可按照各车辆构成要素，基于实际的使用状况向 利用者通知需要维护保养与否。


图l是示出本发明的实施例1的混合动力车辆的传动系(power train) 构成的图2是示出图l示出的混合动力车辆的行驶模式的变化的图； 图3是图1示出的ECU的功能框图4是图1示出的ECU进行的行驶距离运算处理相关的流程图5是图4示出的EV行驶距离运算处理的流程图6是图4示出的使用发动机时行^JE巨离运算处理的流程图7是示出车速换算图镨(map)的图8是示出图l示出的显示部的显示状态的一例的图9是用于说明图3示出的行驶模式控制部的控制结构的流程图IO是示出图l示出的变换器及电动发电机的零相等效电路的图11是表示实施例2的ECU的功能4匡图12是与实施例2的ECU进行的维护保养时刻的判定处理有关的流 程图13是表示实施例3的ECU的功能框图14是与实施例3的ECU进行的行驶时间运行处理有关的流程图15是示出实施例4的混合动力车辆的传动系构成的图16是图15所示出的ECU进行的送信处理相关的流程图17是示出另外具有充电用变换器的混合动力车辆的传动系构成的图。
具体实施例方式
以下，参照附图对本发明的实施例进行详细地说明。另外，对于图中 相同或者相当的部分标记相同符号，且不重复其说明。 [实施例1]
图l是示出本发明的实施例1的混合动力车辆的传动系构成的图。参照图1，混合动力车辆100包括发动机4、电动发电机MG1、 MG2、动 力分配机构3和车轮2。此外，混合动力车辆100还具有蓄电装置B, 升压转换器(boost converter) 10，变换器20、 30,正极线PL1、 PL2， 负极线NL1、 NL2，和电容器C1、 C2。此外，混合动力车辆100还具有 电力线ACL1、 ACL2，充电插头40、 ECU ( Electronic Control Unit) 50、 存储部60和显示部70。
动力分配机构3，与发动机4、电动发电机MG1、 MG2结合而在它们 之间分配动力。例如，作为动力分配机构3，可以使用具有太阳轮、行星 架和齿圏的3个旋转轴的行星齿轮机构。这3个旋转轴分别与发动机4、 电动发电机MG1、 MG2的各旋转轴连接。例如，可将电动发电机MG1 的转子设为中空而使发动机4的曲轴通过其中心，由此将发动机4、电动 发电机MG1、 MG2与动力分配才几构3机械式连接。
发动机4产生的动力由动力分配机构3分配给车轮2和电动发电机 MG1。即，发动机4作为驱动车轮2并且驱动电动发电机MG1的动力源 而组装于混合动力车辆100。电动发电机MG1作为由发动机4驱动的发电
动力车辆100，电动发电机MG2作为驱动车轮2的动力源组装于混合动力 车辆100。
蓄电装置B的正极端子连接于正极线PL1，而蓄电装置B的负极端子 连接于负极线NL1。电容器Cl连接于正极线PL1和负极线NL1之间。 升压转换器10连接于正极线PL1和负极线NL1与正极线PL2和负极线 NL2之间。电容器C2连接于正极线PL2与负极线NL2之间。变换器20 连接于正极线PL2和负极线NL2与电动发电机MG1之间。变换器30连 接于正极线PL2和负极线NL2与电动发电机MG2之间。
电动发电机MG1、 MG2分别包括Y形连线的三相线圏7、 8作为定 子线圏。三相线圏7连接于变换器20，在中性点N1连接于电力线ACL1。 三相线圏8连接于变换器30，在中性点N2连接于电力线ACL2。
蓄电装置B，为能够充电的直流电源，例如包*氢、锂离子等的二
ii次电池。蓄电装置B，向升压转换器10供给直流电力。此外，蓄电装置B 接收从升压转换器10向正极线PL1和负极线NL1输出的电力而充电。作 为蓄电装置B也可以使用大容量的电容器(capacitor)。而且，电容器 CI (condenser)使正极线PL1和负极线NL1之间的电压变动平滑化。
升压转换器10，基于来自ECU50的信号PWMC，将从蓄电装置B 输出的直流电力升压向正极线PL2输出。此外，升压转换器10，基于信 号PWMC，将从变换器20、 30供给的电力降压至蓄电装置B的电平而对 蓄电装置B充电。升压转换器IO，例如由升降压型的斩波电路(chopper circuit)构成。
电容器C2使正极线PL2与负极线NL2之间的电压变动平滑化。变换 器20、 30将从正极线PL2与负极线NL2供给的直流电力变换为交流电力 而分别向电动发电机MG1、 MG2输出。而且，变换器20、 30，分别将电 动发电机MG1、 MG2发电产生的交流电力变换为直流电力而作为再生电 力向正极线PL2与负极线NL2输出。
而且，各变换器20、 30，例如包括含有三相开关元件的桥电路。变换 器20、 30通过分别响应于来自ECU50的信号PWMIl、 PWMI2进行开关 动作，驱动对应的电动发电才几。
变换器20、 30，在从连接于充电插头40的外部电源80 (例如系统电 源)进行蓄电装置B的充电时，基于来自ECU50的信号PWMI1、PWMI2, 将从外部电源80经由电力线ACL1 、 ACL2给与中性点Nl 、 N2的交流电 力变换为直流电力，将变换后的直流电力向正极线PL2输出。
电动发电机MG1、 MG2，是三相交流电动4几，例如包括在转子中埋 设了永磁体的三相交流同步电动机。电动发电机MG1使用发动机4的动 力产生三相交流电力，将产生的三相交流电力向变换器20输出。而且，电 动发电机MG1利用从变换器20接收的三相交流电力产生驱动力，进行发 动机4的启动。电动发电机MG2，利用从变换器300接收的三相交流电力 产生车辆的驱动扭矩。而且，电动发电机MG2在车辆再生制动时，产生 三相交流电力向变换器30输出。ECU50，生成用于驱动升压转换器10的信号PWMC和分别用于驱动 电动发电才几MG1、 MG2的信号PWMIl、 PWMI2，将该生成的信号 PWMC、 PWMIl、 PWMI2分别向升压转换器10和变换器20、 30输出。
此外，ECU50,控制该混合动力车辆100的行驶才莫式。即，ECU50, 控制在停止发动机4而仅使用电动发电机MG2进行行驶(EV模式)和使 发动机4动作而行驶(HV模式)之间进行的切换。而且，在HV模式中， 也包含发动才几4的动力仅用于电动发电机MG1进行的发电的情况。
而且，ECU50，在从外部电源80进4亍蓄电装置B的充电时，生成用 于控制变换器20、 30的信号PWMI1、 PWMI2,以使得将从外部电源80 经由充电插头40和电力线ACL1、 ACL2给与中性点N1、 N2的交流电力 变换为直流电力从而向正极线PL2输出。
而且，ECU50,通过后面所述的方法，算出表示EV模式的总行驶距 离的EV行驶距离，和表示HV模式的总行驶距离，即， <仪动机4动作 的总行驶距离的使用发动机时行驶距离，将该算出的EV行驶距离和使用 发动机时行驶距离向存储部60和显示部70输出。
存储部60由可重写的非易失性(nonvolatile)存储器构成，存储由 ECU50算出的EV行驶距离和使用发动机时行^i巨离。显示部70,对使用 者个别地显示由ECU50算出的EV行^巨离和使用发动机时行驶距离。
图2是示出图1示出的混合动力车辆100的行驶模式的变化的图。参 照图2，设在从外部电源80对蓄电装置B充满电后开始混合动力车辆100 的行驶。只要不是急加速、上坡行驶就停止发动机4，混合动力车辆100 以EV模式行驶，直到蓄电装置B的充电状态(以下也称为SOC ( State of Charge))低于预定的值Sth。从而，在EV模式行驶期间，不对蓄电装 置B的SOC特别地进行管理，伴随着行驶距离的增加，蓄电装置B的SOC
减小o
当蓄电装置B的SOC低于值Sth时，发动机4启动，行驶模式从EV 模式切换为HV模式。在HV模式的行驶期间，通过使用发动机4的动力 进行由电动发电机MG实现的发电，对蓄电装置B的充放电进行管理以使
13得蓄电装置B的SOC接近值Sth。
而且，虽然未特别地图示出，即使是在EV模式的行驶期间，在车辆 的再生制动时，通过来自电动发电机MG2的再生电力，可使蓄电装置B 的SOC上升。而且，在HV模式时，也可以对蓄电装置B的充放电进行 管理以使得蓄电装置B的SOC i^以值Sth为控制中心的预定范围内。
如此，在能够从外部电源80对蓄电装置B充电的该混合动力车辆100 中，由于可以从充满电状态开始EV模式下的行驶，所以与不具有外部充 电功能的混合动力车辆相比，可以使得EV模式下的行驶距离L扩大。在 该混合动力车辆100中，因为EV模式下的行驶iE巨离L扩大，蓄电装置B 具有能够从充满电状态使车辆以EV模式行驶至少10km以上的的容量。
在此，若EV模式下的行驶距离L扩大，则HV模式下的行驶距离相 对减小，根据车辆的使用状况不同(例如主要是形巨离使用的情况)，甚 至可能存在发动机4几乎不动作的情况。这样，仅以现有的总行驶距离， 就不能把握发动机4及伴随其动作而动作的部件等的使用状况。于是，在 该实施例1中，将该车辆的行^Jf巨离分开为EV行驶距离和使用发动机时 行驶距离进行运算，由EV行驶距离以使利用者意识到低燃料消耗率行驶， 由使用发动机时行驶距离能够把握发动机4其其关连部件等的使用状况。
图3是图1示出的ECU50的功能框图。参照图3, ECU50包括转 换器和变换器控制部110、充电控制部120、行驶模式控制部130、第1行 驶距离运算部140和第2行驶距离运算部150。
转换器和变换器控制部110，从未示出的传感器接收蓄电装置B的电 压VB、正极线PL2和负极线NL2之间的电压VDC、以及电动发电机MG1 、 MG2的转速MRN1、 MRN2的各检测值。而且，转换器和变换器控制部 110，从行^模式控制部130接收电动发电机MG1、 MG2的扭矩指令值 TR1、 TR2。转换器和变换器控制部110，基于上述各信号，生成用于驱 动升压转换器10的PWM (Pulse Width Modulation )信号。将该生成的 PWM信号作为信号PWMC向升压转换器10输出。
转换器和变换器控制部110，从未示出的传感器接收电动发电机MG1的电机电流MCRT1、电枳旋转角6 1 ( motor rotation angle )的名"险测值。 从而，转换器和变换器控制部110,基于电压VDC、电机电流MCRTl、 电机旋转角61和扭矩指令值TR1各个信号，生成用于驱动电动发电机 MG1的PWM信号，将该生成的PWM信号作为信号PWMI1向变换器 20输出。进而，同样地，转换器和变换器控制部110，生成用于驱动电动 发电机MG2的PWM信号，将该生成的PWM信号作为信号PWMI2向 变换器30输出。
在此，转换器和变换器控制部110,在进行从外部电源80对蓄电装置 B的充电时，分别基于来自充电控制部120的零相电压指令AC1、 AC2生 成信号PWMIl、 PWMI2，将生成的信号PWMIl、 PWMI2分别向变换器 20、 30输出。
充电控制部120，在指示从外部电源80对蓄电装置B的充电的信号 CHRG被活性化(激活)时，基于从外部电源80给与中性点Nl、 N2的 交流电力的电压VAC和电流IAC，生成用于使电动发电机MG1、 MG2 和变换器20、 30作为单相PWM转换器动作的零相电压指令AC1、 AC2, 并将该生成的零相电压指令AC1、 AC2向转换器和变换器控制部110输出。 而且，信号CHRG，例如在充电插头40连接于外部电源80时当利用者指 示充电开始时就净皮活性化。
行驶模式控制部130，从未示出的传感器接收加速踏板开度ACC (accelerator press-down degree)、车辆速度SPD和换档位置SP各个检 测值，从未示出的电压ECU接收蓄电装置B的SOC的推定值。从而，行 驶模式控制部130，通过后述的方法，基于上述各信号，判断在行驶时是 否使发动机4动作，即是以EV模式行驶还是以HV模式行驶，基于其判 定结果生成扭矩指令值TR1、 TR2向转换器和变换器控制部110输出。而 且，行驶模式控制部130，将在运算过程中算出的发动机输出要求值 EGPWR向第2行驶距离运算部150输出。
第1行^巨离运算部140，算出表示EV模式下的总行fe巨离的EV 行驶距离。具体地，第l行驶距离运算部140通itxt来自车速传感器的车辆速度SPD进行积分(積算)而算出在判定为发动机4不处于运行中时的 行驶距离。从而，第1行^JE巨离运算部140将该算出的行^巨离作为EV 行驶多巨离Ll向存储部60和显示部70输出。
第2行驶距离运算部150，算出表示j议动机4动作时的总行^J巨离 的使用发动机时行驶距离L2。在此，第2行^巨离运算部150，不是仅使 用由车速传感器检测的车辆速度SPD来算出行驶距离，而是考虑发动机4 的负荷来算出使用发动机时行^巨离L2。具体地，第2行驶距离运算部 150，使用后述的车速换算图镨，基于来自行驶模式控制部130的发动机输 出要求值EGPWR决定与发动机4的负荷相应的假定车速(assumed vehicle speed)，对所决定的假定车速进行积分而算出使用发动机时行驶 距离L2。从而，第2行驶距离运算部150将该算出的使用发动机时行驶距 离L2向存储部60和显示部70输出。而且，第2行驶距离运算部150,在 基于发动机输出要求值EGPWR判定为发动机4不是处于负荷运行中时， 使用来自车速传感器的车辆速度SPD来算出使用发动机时行驶距离L2。
图4是图1示出的ECU50进行的行驶距离运算处理相关的流程图。 而且，在该流程图的处理中，每隔一定时间或每当预定条件成立时从主例 程调用而执行。
参照图4， ECU50判定发动机4是否处于运行(工作)中(步骤S10 )。 例如，ECU50可以基于是否在实施发动机4的燃烧控制、喷射控制来判定 发动机4是否处于运行中。而且，在该混合动力车辆IOO的构成中，在EV 行驶期间发动机4不响应于车轴的旋转而连动旋转(发动机4因发动机4 的惯性而停止，电动发电机MG1与车轴的旋转连动旋转)，所以也可由 发动机4是否在旋转来判定发动机4是否处于运行中。
在判定为发动机4不是处于运行中时(步骤S10中结果为否)，ECU50 执行EV行驶距离算出处理，算出EV行驶距离L1 (步骤S20)。另一方 面，当在步骤S10中判定为发动机4处于运行中时(步骤S10中结果为是)， ECU50执行使用发动机时行^巨离算出处理，算出使用发动机时行^巨离 L2 (步骤S30 )。关于EV行驶距离算出处理和使用发动机时行驶距离算出处理，将在后面说明。
然后，ECU50将在步骤S20算出的EV行驶距离Ll和在步骤S30算 出的使用发动机时行驶距离L2向存储部60和显示部70输出(步骤S40 )。
图5是图4示出的EV行驶距离运算处理的流程图。参照图5, ECU50 从存储部60读出EV行驶距离Ll (步骤S110 )。接着，ECU50从车速传 感器获取车辆速度SPD的检测值(步骤S120)。从而，ECU50基于车辆 速度SPD的检测值算出EV行驶距离Ll (步骤S130)。具体地，ECU50 将车辆速度SPD的积分值与EV行驶距离Ll相加而得出EV行驶距离Ll。
图6是图4示出的使用发动机时行^巨离运算处理的流程图。参照图 6， ECU50从存储部60读出使用发动机时行驶距离L2 (步骤S210 )。接 着，ECU50判定发动机4是否处于负荷运行中(步骤S220 )。例如ECU50
荷运行中。
当判定发动机4处于负荷运行中时(步骤S220中的结果为是)，ECU50 使用预先求出的车速换算图谱，基于发动机输出要求值EGPWR算出车辆 的假定车速(步骤S230 )。
图7是示出车速换算图镨的图。参照图7，按照表示发动机4的负荷 的发动机输出要求值确定车速换算值，根据发动机输出要求值EGPWR决 定假定车速。该假定车速，是为了适当地判定发动机4的使用状态而设定 的。即，在该混合动力车辆100中，发动机4的输出，其一部分或全部由 电动发电4几MG1的发电所使用，所以在发动机4的动作时即使是是对来 自车速传感器的车辆速度SPD进行积分，也不能将发动机4的使用状态适 当地反映于使用发动机时行驶距离L2(例如，有时在停车期间为了发电而 使用发动机4动作)。于是，通过使用根据发动机4的负荷而决定的假定 车速算出使用发动机时行驶距离L2，可以向利用者适当地提示发动机4 的使用状况。
而且，关于车速换算图镨的算出，例如，可以通过使用车辆的行驶阻 力模型求出车速与为获得该车速所必需的功率(动力)之间的关系而算出。
17而且，行驶阻力根据车重(包含乘员重量)、道路化变而变化，所以也可 以根据包含乘员的载重量、道路坡度而对车速换算图镨进行修正。
再参照图6，当在步骤S220中判定发动机4不是处于负荷运行中时(步 骤S220中的结果为否)，ECU50从车速传感器获取车辆速度SPD的检测 值(步骤S240)。即，在怠速状态或燃料切断状态等发动机输出要求值 EGPWR为0但是发动机4处于动作中时，不使用对应于发动机负荷的假 定车速，而是使用车辆速度SPD的检测值。
从而，ECU50，在发动机4处于负荷运行中时，通过对与发动机4的 负荷相应的假定车速进行积分而算出使用发动机时行驶距离L2,在发动机 4处于无负荷运行中时通过对来自车速传感器的车辆速度SPD进行积分而 算出发动机时行^巨离L2 (步骤S250)。
图8是示出图l示出的显示部7的显示状态的一例的图。参照图8, 显示部70在区域72显示EV行驶距离Ll,在区域74显示使用发动机时 行驶距离L2。即，显示部70，分别显示EV模式下的总行驶距离，和HV 模式下的总行驶距离，即，使发动机4动作的总行^巨离。而且，显示部 70也可以根据利用者的要求切换显示EV行驶距离Ll和使用发动机时行 驶距离L2。此外，显示部70还可以同时显示车辆的总行驶距离。
如此，算出并显示EV行驶距离Ll和使用发动机时行驶距离L2，利 用者可以获知各行驶模式下的总行^巨离，同时可以适当地基于使用发动 机时行to巨离L2判断发动机4及其关连部件等的使用状况。
图9是用于说明图3示出的行驶模式控制部130的控制结构的流程图。 而且，在该流程图的处理中，每隔一定时间或每当预定条件成立时从主例 禾呈调用而执行。
参照图9，行驶模式控制部130,基于加速器(加速踏板)开度、车速 及换档位置，使用预先设定的图i普或运算式算出车辆的驱动要求扭矩(车 轴)(步骤S310)。从而，行驶模式控制部130，基于算出的驱动要求扭 矩和车轴转速，算出车辆的驱动要求输出(功率)(步骤S320)。具体地， 通过将车轴转速与驱动要求扭矩相乘而算出驱动要求输出。
18接着，行驶模式控制部130基于算出的驱动要求输出和蓄电装置B的 SOC算出发动机输出要求值EGPWR (步骤S330)。具体地，基于蓄电 装置B的SOC算出蓄电装置B的充电要求量，将该充电要求量与驱动要 求输出相加而算出发动机输出要求值EGPWR。从而，行驶模式控制部 130，判定所算出的发动机输出要求值EGPWR是否大于预定的阈值(步 骤S340)。该阈值，是用于判定是否有必要使发动机4动作的值，换而言 之，是行驶模式的切换阈值。
当在步骤S340中判定发动机输出要求值EGPWR为阈值以下时(步 骤S340中结果为否)，处理向后述的步骤S370进行。另一方面，当在步 骤S340中判定发动机输出要求值EGPWR大于阈值时(步骤S340中结果 为是)，行驶模式控制部130，算出发动机4的目标转速，实际地执行发 动机4的控制(步骤S350)。从而，行驶模式控制部130,算出用于将发 动机4维持于目标转速的电动发电机MG1的目标转速，算出用于将电动 发电机MG1控制于目标转速的扭矩指令值TR1 (步骤S360 )。
接着，行驶模式控制部130，从电动发电机MG1的扭矩指令值TR1 算出发动机4产生的扭矩(发动机直接扭矩，engine direct torque)(步 骤S370 )。发动;f几直接扭矩可以基于动力分配机构3的几何学构成(传动 比，gear ratio)而从扭矩指令值TR1算出。而且，由于在发动机输出要 求值EGPWR为阈值以下时发动机4要停止，所以发动机直接扭矩变为0。 在算出发动机直接扭矩后，行驶模式控制部130通过从在步骤S310算出 的驱动要求扭矩减去发动机直接扭矩而算出电动发电机MG2的扭矩指令 值TR2 (步骤S380 )。
下面对从外部电源80进行蓄电装置B的充电时的变换器20、 30的动 作进行说明。
图10示出图1示出的变换器20、 30及电动发电机MG1、 MG2的零 相等效电路。在包括三相桥电路的各变换器20、 30中，6个开关元件的接 通/断开(导通/截止)的组合存在有8个模式。这8个开关模式中有2个 相间电压(interpahse voltage)为零，将这样的电压状态称作零电压矢量(zero-voltage vector)。关于零电压矢量，可以;現为上臂的3个开关元件 处于彼此相同的开关状态(全部接通或断开)，而且，可以视为下臂的3 个开关元件处于彼此相同的开关状态。因此，在该图10中，将变换器20 的上臂的3个开关元件总称为上臂20A表示，将变换器20的下臂的3个 开关元件总称为下臂20B表示。同样地，将变换器30的上臂的3个开关 元件总称为上臂30A表示，将变换器30的下臂的3个开关元件总称为上 臂30B表示。
如图10所示，该零相等效电路，可以视为将经由电力线ACL1、 ACL2 给与中性点Nl、 N2的单相交流电力作为输入的单相PWM转换器。于是， 在变换器20、 30的各自中使零电压矢量变化，进行开关控制使得变换器 20、 30分别作为单相PWM转换器的臂而动作，由此可将从电力线ACL1、 ACL2输入的交流电力变换为直流电力而向正极线PL2输出。
如此，根据该实施例1的混合动力车辆100,以扩大EV模式下的行 驶区域为目的可从外部电源80对蓄电装置B充电。在具有这样的外部充 电功能的混合动力车辆中，如果发动机4的动作频率减少，就不能基于车 辆的总行驶距离、总使用时间来把握发动机4的使用状况。然而，根据本 实施例1，算出使用发动机时行驶距离L2，并对利用者进行显示。因此， 根据该实施例1，能够对利用者提示发动机4及其关连部件等的使用状况。
而且，在显示70显示EV行驶距离Ll和使用发动机时行驶距离L2， 所以，根据该实施例1，能够对利用者个别地提示各行驶模式下的总行驶 距离。
进而，在该实施例l中，使用与发动机4的负荷相应的假定车速来算 出使用发动机时行驶距离L2。所以，根据该实施例l，可以对利用者提示 还考虑了负荷状况的发动机4的使用状况。
而且，进而在该实施例l中，从充电插头40输入的充电电力，是被给 与电动发电机MG1、 MG2的中性点N1、 N2, j吏用变换器20、 30而取入 到内部。因此，才艮据该实施例l，无需另外i殳置充电专用的变换器。
而且，在上述内容中，在判定为发动机4不处于运行期间时通过对来自车速传感器的车辆速度SPD进行积分而算出EV行驶距离Ll，但是也 可以与发动机4是否运行无关地，将从对来自车速传感器的车辆速度SPD 进行积分而算出的车辆的总行驶距离减去使用发动机时行驶距离L2，而将 算出的差值作为EV行驶距离Ll。而且，也可以从车辆的总行驶距离减去 在判定为发动机4不处于运行期间时通过对来自车速传感器的车辆速度 SPD进行积分而算出的EV行驶距离Ll，而将算出的结果作为使用发动机 时行^巨离L2。即，可通过积分算出车辆的总行驶距离、EV行驶距离L1 和使用发动机时行驶距离L2这三者中的两个，基于该算出的两个距离而 算出其余一个。 [实施例2]
传统地，是基于车辆的总行驶距离来判断构成车辆的M素的维护保 养时刻，在该实施例2中，对于发动机4及伴随其动作而动作的要素，是 基于使用发动机时行驶距离L2来判断维护保养时刻。
实施例2的混合动力车辆100A的全体构成与图1所示的混合动力车 辆100相同。
图11是表示实施例2的ECU50A的功能框图。参照图11， ECU50A， 在图3所示的ECU50的构成中，还包含判定部160。
判定部160，从第1行驶距离运算部140接收EV行驶距离Ll，从第 2行驶距离运算部150接收使用发动机时行驶距离L2。从而，判定部160， 基于将EV行驶距离Ll与使用发动机时行驶距离L2相加得出的车辆的总 行^巨离L3和使用发动机时行驶距离L2，判定预定的车辆构成要素的维 护保养的必要性，对于需要维护保养的要素生成用于向利用者报告的信号 ARM。而且，车辆构成要素中，除了构成车辆的部件以外，还包括机油及 发动^L冷却水等车辆行驶的必需品。而且，车辆的总行-使距离L3,也可以 使用来自车速传感器的车辆速度SPD另外算出。
而且，判定部160可以将信号ARM向显示部70输出。从而，显示部 70基于信号ARM可以向利用者显示需要维护保养的要素。
图12是与实施例2的ECU50A进行的维护保养时刻的判定处理有关的流程图。参照图12，该流程图，在图4所示的流程图中还包括步骤S50、 S60。即，在执行步骤S40的处理后，ECU50A，按照预定的车辆构成要素， 基于车辆的总行驶距离L3或使用发动机时行驶距离L2判定维护保养必要 性(步骤S50 )。
具体地，按照预定的要素，设定用于规定维护保养时刻的行驶距离。 进而，按照M素，设定U于总行驶距离L3和使用发动机时行驶距离 L2中的某一个判定维护保养的必要性。
例如，根据行驶距离设定刮水器、机油(发动机润滑油)、机油滤清器、 发动机冷却水等各要素的更换时刻、轮胎换位时刻(tire rotation timing)。 从而，ECU50A，基于总行驶距离L3判定与发动机4的动作无关的刮水器 的更换时刻、轮胎换位时刻，基于使用发动机时行驶距离L2判定伴随着 发动机4的动作而动作的机油、机油滤清器、发动机冷却水等要素的更换 时刻。
当在步骤S50中按M素判定维护保养的必要性后，ECU50A输出信 号ARM，对利用者通知需要维护保养的要素(步骤S60)。
而且，虽然未特别地示出，也可以由利用者设定需要通知维护保养时 刻的要素，进而对于所设定的M素，可由利用者设定维护保养时刻(行 驶距离)、和将总行驶距离L3与使用发动机时行驶距离L2中的哪一个用 于是否需要维护保养的判定。
如以上所述，在该实施例2中，对于发动机4及伴随其动作而动作的 要素，基于使用发动机时行驶距离L2判定维护保养的必要性。因此，根 据该实施例2，可以按照M素基于实际的使用状况向利用者通知是否需 要维护保养。
[实施例3
在实施例1中是算出了混合动力车辆的EV行驶距离Ll和使用发动 机时行驶距离L2，在该实施例3中，算出EV模式的总行驶时间和HV模 式的总行驶时间(即发动机4的总动作时间)。根据该HV模式下的总行 驶时间，也可以把握发动机4及其关连部件等的使用状况。
22实施例3的混合动力车辆100B的全体构成与图1所示的混合动力车 辆100相同。
图13是表示实施例3的ECU50B的功能框图。参照图13， ECU50B， 在图3所示的ECU50的构成中，代替第1行^巨离运算部140和第2行 驶距离运算部150，分别包含第1行驶时间运算部170和第2行驶时间运 算部180。
第1行驶时间运算部170，算出表示EV模式下的总行驶时间的EV 行驶时间Tl。具体地，第l行驶时间运算部170,在车辆系统的起动期间， 对判定为发动机4处于不运行期间时的时间进行累计(積算)。从而，第 1行驶时间运算部170，将该累计时间作为EV行驶时间Tl向存储部60 和显示部70输出。车辆系统是否处于起动期间，可基于表示车辆的系统起 动状态的信号IG判定。
第2行驶时间运算部180，算出表示HV模式下的总行驶时间的HV 行驶时间T2。具体地，第2行驶时间运算部180，对判定为车辆系统的起 动期间、发动机4处于运行期间时的时间进行累计。第2行驶时间运算部 180，将该累计时间作为HV行驶时间T2向存储部60和显示部70输出。
图14是与实施例3的ECU50B进行的行驶时间运行处理有关的流程 图。而且，在该流程图的处理中，也每隔一定时间或每当预定条件成立时 从主例程调用而执行。
参照图14， ECU50B基于信号IG判定车辆系统是否处于起动状态(步 骤S410)。当判定车辆系统处于起动状态时(步骤S410中为是)，ECU50B 判定发动机4是否处于运行期间(步骤S420)。
当判定为发动机4处于不运行期间时(步骤S420中为否)，ECU50B 从存储部60读出EV行驶时间Tl (步骤S430 )，对EV行驶时间Tl进 行累计(步骤S440)。
另一方面，当在步骤S420中判定为发动机4处于运行期间时(步骤 S420中为是)，ECU50B从存储部60读出HV行驶时间T2 (步骤S450 ), 对HV行驶时间T2进行累计(步骤S460)。从而，ECU50B将在步骤S440算出的EV行驶时间Tl和在步骤S460 算出的HV行驶时间T2向存储部60和显示部70输出(步骤S470 )。
如此，在该实施例3中，算出表示发动机4的实际动作时间的HV行 驶时间T2，对利用者进行显示。因此，根据该实施例3，可向利用者提示 发动机4及其关连部件等的使用状况。
而且，EV行驶时间Tl和HV行驶时间T2由显示部70显示，所以根 据该实施例3，可分别向利用者提示各行驶模式下的总行驶时间。
而且，在上述内容中，根据发动机4是否处于运行期间而对EV行驶 时间Tl和HV行驶时间T2进行累计，也可以与发动机4是否处于运行期 间无关地，从通it^系统起动期间的时间进行累计而算出的车辆的总行驶 时间减去EV行驶时间Tl而将其结果作为HV行驶时间T2。而且，也可 以从车辆的总行驶时间减去HV行驶时间T2而作为EV行驶时间Tl。即， 可以通过时间累计算出车辆的总行驶时间、EV行驶时间Tl和HV行驶时 间T2这三者中的两个，基于算出的这两个行驶时间而算出其余一个。
[实施例4
在实施例4中，在从外部电源80对蓄电装置B充电时，存储于存储 部60的EV行驶距离Ll和使用发动机时行驶距离L2,从充电插头40经 由电力线向车辆外部发送。
图15是示出实施例4的混合动力车辆的传动系构成的图。参照图15, 该混合动力车辆100C,在图1所示的混合动力车辆100的构成中，还具有 发送部75,代替ECU50具有ECU50C。
发送部75，连接于电力线ACL1、 ACL2。发送部75，是能够通过电 力线进行通信的通信装置，例如包括调制解调器。从而，发送部75，基于 来自ECU50C的指令，从存储部60读出EV行^巨离Ll和使用发动机时 行驶距离L2，将读出的数据经由电力线ACL1、 ACL2和充电插头40向 车辆外部发送。发送部75，例如，将EV行驶距离Ll和使用发动机时行 驶距离L2向设置于经销商(dealer)的能够进行电力线通信的服务器发送。
ECU50C，在从外部电源80对蓄电装置B充电时，将用于从存储部
2460读出EV行驶距离Ll和使用发动机时行驶距离L2向车辆外部发送的指 令向发送部75输出。而且，ECU50C的其它功能，与实施例1的ECU50 相同。
图16是图15所示出的ECU50C进行的送信处理相关的流程图。参照 图16， ECU50C,基于信号CHRG，判定是否在进行从外部电源80对蓄 电装置B的充电(步骤S510)。当判定为在进行从外部电源80对蓄电装 置B的充电时(步骤S510为是)，ECU50C从存储部60获取EV行^巨 离Ll和使用发动机时行驶距离L2 (步骤S520)。
ECU50C从而将所获取的EV行驶距离Ll和使用发动机时行to巨离 L2经由电力线ACL1、 ACL2从充电插头40向车辆外部发送(步骤S530 )。
如此，根据该实施例3，将EV行fe巨离Ll和使用发动机时行驶距离 L2向车辆外部发送，所以通过将EV行驶距离Ll和使用发动机时行驶距 离L2向设置于经销商的能够进行电力线通信的服务器发送，可以在经销 商一侧管理该车辆的维护保养时刻。
而且，根据该实施例3，在从外部电源80对蓄电装置B充电时，经由 电力线将EV行^巨离Ll和使用发动机时行驶距离L2向车辆外部发送， 所以，没有必要设置一般较贵的无线送信装置。
而且，虽然未特别地示出，也可以对实施例2的混合动力车辆设置发 送部75，在从外部电源80对蓄电装置B充电时，使用发送部75将EV行 驶时间Tl和HV行驶时间T2向车辆外部发送。
而且，在上述各实施例中，在从外部电源80对蓄电装置B充电时， 设置成从电动发电机MG1、 MG2的中性点N1、 N2输入充电电力，但是 也可另外i更置用于充电的专用变换器。
图17是示出另外具有充电用变换器的混合动力车辆的传动系构成的 图。参照图17，混合动力车辆100D在图1所示的混合动力车辆100的构 成中还具有充电用变换器90。
充电用变换器卯连接于正极线PL2和负极线NL2，将从充电插头40 输入的来自外部电源80的交流电力变换为直流电力而向正极线PL2和负极线NL2输出。
然后，可通过升压转换器10将从充电用变换器90供给到正极线PL2 和负极线NL2的直流电力变换为蓄电装置B的电平而对电装置B充电。
而且，混合动力车辆100D的其它构成与混合动力车辆100相同。而 且，在图17中，未对ECU50、存储部60和显示部70进4亍图示。
而且，在上述各实施例中，对能够从外部电源80对蓄电装置B充电 的混合动力车辆进行了说明，但是本发明的适用范围并不限定于这样的具 有外部充电功能的混合动力车辆。但是，具有外部充电功能的混合动力车 辆，由于如上所述扩大EV模式下的行^巨离，减小发动机的动作频率， 所以本发明特别适用于允许车辆的总行驶距离和使用发动机时行驶距离 较大地偏离、具有外部充电功能的混合动力车辆。
而且，在上述内容中，对能够通过动力分配机构3将发动机4的动力 分配给车轴和电动发电机MG1而传递的串/并联型的混合动力车辆进行了 说明，但是本发明也可以适用于仅为了驱动电动发电机MG1才使用发动 机4、仅用电动发电机MG2产生车辆的驱动力的所谓的串联型的混合动力
助型的混合动力车辆等。
而且，在串联型的混合动力车辆的情况下，从蓄电装置处于充满电状 态起，开始停止了发动机的EV行驶，当蓄电装置的SOC降低到预定的阈 值时，发动机为了驱动发电机进行启动，之后用发动机进行发电的同时进 行EV行驶。
而且，该发明也可以适用于不具有升压转换器10的混合动力车辆。 而且，在上述各实施例中，ECU中的控制实际上是由CPU (Central Processing Unit)进行，CPU从ROM (Read Only Memory )读出具有上 述流程图的各步骤的程序，执行该读出的程序而根据上述流程图执行处 理。因此，ROM相当于存储了具有上述流程图的各步骤的程序的计算机 (CPU)可读取的存储介质。
而且，在上述内容中，发动机4对应于本发明中的"内燃机"，电动发电机MG2对应于本发明中的"旋转电机"。而且，第l行to巨离运算 部140和第1行驶时间运算部170各对应于本发明中的"第1行驶量运算 部"，第2行驶距离运算部150和第2行驶时间运算部180各对应于本发 明中的"第2行驶量运算部"。而且，电动发电机MG1和变换器20形成 本发明中的"发电装置"，电动发电机MG1、 MG2和变换器20、 30形成 本发明中的"充电装置"。
而且，充电插头40对应于本发明中的"插头"，电动发电机MG1对 应于本发明中的"另一旋转电机"。进而，变换器20、 30分别对应于本发 明中的"第2变换器"和"第1变换器"，电力线ACL1、 ACL2对应于 本发明中的"一对电力线"。
本次所公开的实施方式，应认为所有的方面都是例示而不是限制性 的。本发明的范围，不是由上述实施例的说明，而通过权利要求来表示， 且意味着包括与权利要求同等的含义以及在其范围内的所有的变更。
权利要求
1.一种混合动力车辆，搭载有内燃机和作为车辆行驶用的动力源的旋转电机，具有使所述内燃机停止的第1行驶模式和使所述内燃机动作的第2行驶模式，包括运算表示所述第1行驶模式下的行驶量的第1状态量的第1行驶量运算部；运算表示所述第2行驶模式下的行驶量的第2状态量的第2行驶量运算部；和基于所述第1状态量和所述第2状态量判定构成该车辆的车辆构成要素的维护保养的必要性的判定部。
2. 根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，所述判定部，对于所述车辆构成要素中的所述内燃机和伴随着所述内 燃机的动作而动作的要素，基于所述第2状态量判定维护保养的必要性， 对于其它的要素，基于表示该车辆的总行驶量的第3状态量判定维护保养 的必要性。
3. 根据权利要求2所述的混合动力车辆，其中，所述第3状态量通过将所述第1状态量与所述第2状态量相加而算出。
4. 根据权利要求1~3中的任一项所述的混合动力车辆，其中， 所述第1状态量是所述第1行驶模式下的总行驶距离； 所述第2状态量是所述第2行驶模式下的总行驶距离。
5. 根据权利要求4所述的混合动力车辆，其中，所述第2行驶量运算部，使用根据所述内燃机的负荷而确定的假定速 度，算出所述第2行驶模式下的总行驶距离。
6. 根据权利要求5所述的混合动力车辆，其中，还具有 蓄积由所述旋转电机使用的电力的能够充电的蓄电装置；和 被构成为能够使用所述内燃机的动力对所述蓄电装置充电的发电装置。
7. 根据权利要求1~3中的任一项所述的混合动力车辆，其中， 所述第1状态量是所述第1行驶模式下的总行驶时间； 所述第2状态量是所述第2行驶模式下的总行驶时间。
8. 根据权利要求l所述的混合动力车辆，其中，所述第1行驶量运算部，通过^示该车辆的总行驶量的第3状态量 减去所述第2状态量而算出所述第1状态量。
9. 根据权利要求l所述的混合动力车辆，其中，所述第2行驶量运算部，通过M示该车辆的总行驶量的第3状态量 减去所述第1状态量而算出所述第2状态量。
10. 根据权利要求1~3中的任一项所述的混合动力车辆，其中，还包 括存储所述第1状态量和所述第2状态量的存储部。
11. 根据权利要求1~3中的任一项所述的混合动力车辆，其中，还包 括显示所述第1状态量和所述第2状态量的显示部。
12. 根据权利要求1~3中的任一项所述的混合动力车辆，其中，还包 括将所述第1状态量和所述第2状态量向车辆外部发送的发送部。
13. 根据权利要求1~3中的任一项所述的混合动力车辆，其中，还包 括蓄积由所述旋转电机使用的电力的能够充电的蓄电装置；所述蓄电装置具有车辆能够在所述第1行驶模式下至少行驶10km的 容量。
14. 根据权利要求1~3中的任一项所述的混合动力车辆，其中，还包括能够充电的蓄电装置； 能够连接于车辆外部的电源的插头；和被构成为能够对从所述插头输入的电力进行电压变换而对所述蓄电 装置充电的充电装置。
15. 根据权利要求14所述的混合动力车辆，其中， 还包括与所述旋转电机不同的另 一旋转电机，所述旋转电机和所述另一旋转电机各包含星形连接的多相绕组作为定子绕组，所述充电装置包括对应于所述旋转电机而设置的第1变换器；与所述第1变换器并联连接、对应于所述另一旋转电机而设置的第2 变换器；连接所述插头与所述旋转电机的多相绕组和所述另一旋转电机的多 相绕组各自的中性点的一对电力线；和充电控制部，其控制所述第1变换器和所述第2变换器，使得对从所 述车辆外部的电源经由所述一对电力线供给所述中性点的电力进行电压变换而对所述蓄电装置进行充电。
16. —种混合动力车辆的控制方法，该混合动力车辆搭载有内燃机和 作为车辆行驶用的动力源的旋转电机，具有使所述内燃机停止的第l行驶 模式和使所述内燃机动作的第2行驶模式，该控制方法包括运算表示所述第1行驶模式下的行驶量的第1状态量的步骤； 运算表示所述第2行驶模式下的行驶量的第2状态量的步骤；和 基于所述第1状态量和所述第2状态量判定构成该车辆的车辆构成要 素的维护保养的必要性的步骤。
17. 根据权利要求16所述的混合动力车辆的控制方法，其中， 在判定所述车辆构成要素的维护保养的必要性的步骤中，对于所述车辆构成要素中的所述内燃机和伴随着所述内燃机的动作而动作的要素，基 于所述第2状态量判定维护保养的必要性，对于其它的要素，基于表示该 车辆的总行驶量的第3状态量判定维护保养的必要性。
18. 根据权利要求17所述的混合动力车辆的控制方法，其中， 所述第3状态量通过将所述第1状态量与所述第2状态量相加而算出。
19. 根据权利要求16~18中的任一项所述的混合动力车辆的控制方 法，其中，所述第1状态量是所述第1行驶模式下的总行驶距离； 所述第2状态量是所述第2行驶模式下的总行驶距离。
20. 根据权利要求19所述的混合动力车辆的控制方法，其中， 在运算所述第2状态量的步骤中，使用根据所述内燃机的负荷而确定的假定速度，算出所述第2行驶模式下的总行驶距离。
21. 才艮据权利要求16~18中的任一项所述的混合动力车辆的控制方 法，其中，所述第1状态量是所述第1行驶模式下的总行驶时间； 所述第2状态量是所述第2行驶模式下的总行驶时间。
22. 才艮据权利要求16所述的混合动力车辆的控制方法，其中， 在运算所述第l状态量的步骤中，通过M示该车辆的总行驶量的第3状态量减去所述第2状态量而算出所述第1状态量。
23. 根据权利要求16所述的混合动力车辆的控制方法，其中， 在运算所述第2状态量的步骤中，通过^示该车辆的总行驶量的第3状态量减去所述第l状态量而算出所述第2状态量。
24. 根据权利要求16~18中的任一项所述的混合动力车辆的控制方 法，其中，还包括显示所述第l状态量和所述第2状态量的步骤。
25. 根据权利要求16~18中的任一项所述的混合动力车辆的控制方 法，其中，还包括将所述第l状态量和所述第2状态量向车辆外部发送 的步骤。
26. —种计算机可读取的存储介质，所述存储介质存储用于使计算机 执行权利要求16 ~ 18中任一项所述的混合动力车辆的控制方法的程序。
全文摘要
本发明的混合动力车辆，作为行驶模式，具有使发动机停止的EV模式和使发动机动作的HV模式。ECU(50A)包括第1和第2行驶距离运算部(140，150)和判定部(160)。第1行驶距离运算部(140)，运算表示EV模式下的总行驶距离的EV行驶距离(L1)。第2行驶距离运算部(150)，运算表示使发动机动作时的总行驶距离的使用发动机时行驶距离(L2)。判定部(160)基于EV行驶距离(L1)和使用发动机时行驶距离(L2)判定预定的车辆构成要素的维护保养的必要性。
文档编号B60W10/06GK101557974SQ20078004413
公开日2009年10月14日 申请日期2007年10月19日 优先权日2006年12月1日
发明者山口胜彦 申请人:丰田自动车株式会社