专利名称：带拉手的可收缩扶手装置的利记博彩app
技术领域：
本发明总的说来涉及用于车辆的扶手(armrest)的拉手(pull cup)。更具体地说，本发明涉及具有牢固连接于车门内板而不牢固连接于扶手基板结构的拉手的可收缩扶手装置，提供了一种抗张力强而抗压缩性弱的设置。
背景技术：
在车辆中，车门上具有带供乘员关拉车门用的一体式拉手的扶手，这是已经公知的。依照公知设置，拉手典型地由模塑塑料构成，通过多种紧固件，在一些设置中也通过咬合件锚定到车门内板上。除了锚定到车门内板上，拉手还通过机械紧固件、咬合件或两者的组合牢固地连接到扶手基板上。
将拉手锚定到车门内板和扶手基板上的公知方法为车辆乘员打开，特别是关闭侧门时提供了一定的便利。但是，像在许多车辆技术领域一样，在车门内部设计技术上还有提供另一种构造的空间，其将在不影响侧门功能的情况下全面改善门拉手和扶手设计。
发明内容
本发明提供了一种针对公知车门拉手和扶手设计的另一种设置。依照本发明，通过一种设置使得扶手罩盖和扶手基板的受力直接传输到门内板上，因此绕开了拉手，从而减少了传输给乘员的负荷。可以在不影响侧门功能的情况下获得这种结果。因此本发明的另一种设置提供了一种抗张力强而抗压缩性弱的设计。
依照本发明，拉手通过机械紧固件牢固地连接到门内板上。扶手基板结构也通过机械紧固件牢固地连接到门内板上。扶手基板结构具有一个形成于其上的拉手接纳腔，这是一般的公知技术。扶手基板在拉手接纳腔的每一侧形成一个槽，这些槽减少了事故中乘员施加在扶手基板结构上的作用力的反作用力。然而，不同于已有技术，该拉手不是机械紧固于扶手基板结构上，而是相对于拉手接纳腔有效浮动。
由于该拉手紧贴地装配在扶手基板结构的拉手接纳腔内，该拉手和带外皮泡沫套的扶手基板看似形成了一个整体单元，因此内车门总成的外观不受影响。由于设计上有效地适应了关门施力的需要，本发明的设置不影响结构的完整性。不同的是，本发明在乘员施力于门内板时，通过直接将作用力从扶手和扶手基板结构传输到内门而绕开拉手，在这种情况下实质上完全有效地排除了拉手。通过直接传输负载到内门，在普通事故中，该设置起到了与现代车辆缓冲器相似的作用，这种情况下，施加的力在到达车辆的相对固定的结构前被缓冲。
根据较佳实施例的详细说明并参照附图和权利要求的情况下，本发明的其它优点和特征将变得显而易见。
为了更完整的理解本发明，应该参照附图中更详细地图示并通过本发明下面的实例说明的实施例。其中图1为表示依照已有技术的拉手、门内板和扶手基板的结构关系的概略图；图2为表示本发明的拉手、门内板和扶手基板的结构关系的概略图；图3为本发明的内车门总成的分解图，表示了总成的几个主要部件；图4为本发明的一些内车门总成组件的部分分解图；图5为本发明的内车门总成的部分立体图，具体表示了与车门内侧相关的拉手和扶手基板结构的装配设置；图6为内板金属板的内侧的部分立体图和部分分解图，其清晰地表示了将扶手支架连接到内板金属板上的设置。
具体实施例方式
附图中，相同的数字标记用于指代同一组件。在下面的说明中，说明了一个结构的实施例的各种操作参量和组件。说明中包含这些特定参量和组件只是作为例子，而不是进行限制。
图1表示了已有技术的拉手、门内板和扶手基板的设置概略图。具体地，阐释了总体用10表示的门亚总成的已有技术设置。亚总成10包括通过机械紧固件这样的坚固连接件直接安装上拉手14的门内板12。门内板12通常由金属板构成。扶手基板16也通过公知技术的机械紧固件牢固地连接到拉手14和门内板12上。上述机械紧固件可以包括传统的紧固件、一系列咬合件，或者两者都有。软外皮和泡沫套18安装到扶手基板16上。
根据已知的门亚总成10的设置，在事故中，临着门的乘员可能会如标示冲击能的箭头所示，向门亚总成10施加压力。与门内板12和扶手基板16都牢固连接的拉手14提供了高度的结构刚性，但是，在如图1所示的冲击能施加到门亚总成10的情况下，这种设置传输给乘员的力太大。
图2到6表示本发明可供选择的各种设计，其提供了从扶手到门结构的间接路径，绕开拉手，减少了传给乘员的力。
参照图2，该图总体用20表示依照本发明的门亚总成。车门总成20包括由金属板形成的门内板22。拉手24直接牢固地安装到门内板22上，扶手基板结构26也直接安装到门内板22上，但没有牢固安装到拉手24上。软外皮和泡沫套28直接安装在扶手基板结构26上。
参照图2所示的本发明的基本设置。直接牢固安装到门内板22上的拉手24为乘员提供了所需的结构，以适应乘员关门时施加在拉手上的拉力。相反地，在事故中乘员撞击车门内侧时，由于拉手24与整体上环绕它的扶手基板结构26没有物理连接，所以拉手未受到施加在扶手基板结构26上的力的作用。这些力直接传到了门内板22上。因此，本发明的设计控制或减少了传给乘员的力。
图3到6提供了关于本发明设置的结构细节。
参照图3，其表示了依照本发明的内车门总成的分解图，总体上用30图示。内车门总成30包括图2中图示的门亚总成的拉手24、扶手基板结构26和罩盖28。车门总成30包括门板垫32和金属扶手支架34。
拉手24最好由聚合材料，例如塑料构成，其包括前侧的一对分开的扶手基板对准突片36、36’以及在它的后侧向下延伸的一对分开的门板垫对准突片38、38’。(在图3中仅突片38能看到，而在图6中，突片38、38’都能看到。)扶手基板对准突片36、36’和门板垫对准突片38、38’首先进行装配，以便相对于门板垫32和扶手基板结构26合适放置拉手24。
如图所示并要理解的是，扶手基板结构26是实质中空的结构。扶手基板结构26具有界定在其顶侧的拉手接纳腔40。另外，如在图4中最清晰表示的，一对槽41、41’形成在拉手接纳腔40的侧部。提供槽41、41’，用于在扶手基板结构26受力的事故中，吸收能量。
总体地参照图3到6，拉手接纳腔40具有在上面界定了一对分开的槽42、42’的前壁。一旦拉手24安装到如图4和6所示的内板上，且扶手基板26安装到下面说明的内板上，扶手基板对准突片36、36’就置入了它们对应的对准的槽42、42’中。需要注意的是，这些对准设置不会使拉手24与扶手基板结构26发生牢固的连接或者固定的连接。相反地，除了对准突片36、36’与槽42、42’最小限度的接触外，拉手26基本不接触扶手基板结构26。这种设置足以在不影响侧门功能的情况下方便地组装拉手24和扶手基板结构26，也即，需要关门时，乘员仍能施加所需的力于拉手24。
扶手外皮或罩盖28以公知的方式装配到扶手基板结构26上。罩盖28上有空腔44，其实质上与扶手基板结构26上的拉手接纳腔40相匹配。按照这种设置，一旦将拉手24、扶手基板结构26和罩盖28装配起来，这些单独的组件就成为了一体，尽管事实上拉手24没有牢固安装到任一上述组件上。因此本发明的设置不影响车门内侧的外观。
拉手24安装到金属扶手支架34上。如图4和6所示，金属扶手支架自身锚定到内板46上。内板实质上置于图5所示的门基板48内，此为公知技术。金属扶手支架34包括一对分开的钩体50、50’。内板46上有一对分开的钩体接纳槽52、52’。将金属扶手支架34安装到内板46上时，如图6所示，钩体50、50’通过钩体接纳槽52、52’钩在内板46上。作为紧固件的一对螺栓54、54’穿入从拉手24侧向延伸的对向凸缘，并以旋紧锁定或其它方式紧固到内板46上，从而将拉手24固定安装到内板46上。垫32部分位于拉手24和内板46之间。尽管图示的是螺栓54、54’，但可以理解，其它机械配件，例如螺钉等也能够将拉手永久固定到内板46上。
做为对金属扶手支架34的替代，可以用L形金属支架56将拉手24牢固地安装到内板46上。可以用一个L形金属支架56，这样，支架的一个臂安装到拉手24的下侧，另一个臂安装到内板46上。另外或做为又一种选择，可以使用两个分开相向的L形金属支架(未表示)，每个支架的一个臂安装到拉手24的相对侧壁上，每个支架的另一个臂固定到内板46上。
组装时，拉手24通过将对准突片38，38’插入它们在垫32上相对应的槽中而靠着垫32得到设置。拉手24用上述螺栓54，54’机械紧固到内板46上。一旦拉手24牢固地安装到内板46上，扶手基板结构26就随之通过紧固件(未表示)以公知技术固定到内板46上。基于拉手24和扶手基板结构26之间的装配关系，装配者只用考虑确保对准突片36，36’恰好对准槽42，42’。一旦扶手基板结构26安装到内板46上，接下来就以公知方式将罩盖28装于其上。
除了提供了一种设置，使得作用力绕开拉手24直接从扶手基板结构26传输到门内板46上外，本发明的设置还至少以两种方式减少了扶手罩盖28和扶手基板结构26受力的反作用力。第一，提供的形成于扶手基板结构26上的槽41、41’使该结构在受到冲击时比已有技术更易收缩。(应当知道，槽41、41’的形状、位置和数量可以改变，以在高度一体化的情况下获得最大的收缩性。)第二，车门总成20(表示于图2中并做了相应的讨论)具有至少两个额外的缓冲特征。第一是提供了门板垫32(用公知技术加垫)，其起到弹簧的作用，缓冲了扶手罩盖28和扶手基板结构26受到的一些力。第二是提供了门内板46，由于构成它的金属板相对较大的材料跨度和固有的弹性，其也起到了弹簧的作用而缓冲一些受到的力，因此整个门内板46提供了一定程度的弹性。
以上的讨论公开并说明了本发明的一个例示性实施例。所属技术领域的技术人员将易于从这些讨论、附图和权利要求中认识到，在不脱离权利要求所界定的本发明的本质精神及合理范围的情况下，可以做各种改变、改进和变化。
权利要求
1.一种用于车辆的车门总成，其特征是该车门总成包括内板；安装到上述内板上的拉手，上述拉手通过主连接方式安装到上述内板上；安装到上述内板上的扶手基板结构，上述扶手基板结构通过上述主连接方式安装到上述内板上，上述拉手通过辅助连接方式安装到上述扶手基板结构上，上述主连接方式是一种牢固的机械连接，上述辅助连接方式是一种比上述主连接的牢固性弱的机械连接。
2.根据权利要求1所述的车门总成，其特征是上述主连接方式是金属紧固件连接。
3.根据权利要求2所述的车门总成，其特征是上述拉手包括一对向外延伸的对向凸缘，上述一对对向凸缘中的每个凸缘具有一个形成于其上的金属紧固件穿孔，上述金属紧固件穿过该孔将拉手安装到上述内板上。
4.根据权利要求1所述的车门总成，其特征是上述辅助连接方式是塑料紧固件连接。
5.根据权利要求4所述的车门总成，其特征是上述扶手基板结构包括形成于其上面的对准槽，上述塑料紧固件包括从上述拉手延伸的对准突片，上述对准突片插入上述扶手基板的上述对准槽中。
6.根据权利要求1所述的车门总成，其特征是上述内板包括至少一个形成于其上的钩体接纳槽，上述拉手还包括至少一个向外延伸的锁固钩体，用于锁固于上述内板的上述钩体接纳槽。
7.根据权利要求1所述的车门总成，其特征是上述扶手基板结构包括至少接纳部分上述拉手的开口，上述扶手基板结构还包括邻接上述开口的槽。
8.根据权利要求7所述的车门总成，其特征是上述槽是长形槽。
9.一种用于车辆的车门总成，其特征是该车门总成包括内板；安装到上述内板上的拉手；安装到上述内板上的扶手基板结构；其中，上述拉手通过包括将上述拉手连接到上述内板上的至少一个机械紧固件的紧固设置安装到车门总成上，上述至少一个机械紧固件未将上述拉手机械安装到上述扶手基板结构上，使得上述拉手和上述扶手基板结构不是牢固地连接在一起。
10.根据权利要求9所述的车门总成，其特征是上述机械紧固件是金属紧固件。
11.根据权利要求10所述的车门总成，其特征是上述拉手包括一对向外延伸的对向凸缘，上述一对对向凸缘中的每个凸缘具有一个形成于其上的金属紧固件穿孔，上述金属紧固件穿过该孔将拉手安装到上述内板上。
12.根据权利要求9所述的车门总成，其特征是包括将上述拉手对准上述扶手基板结构以方便组装的对准装置。
13.根据权利要求12所述的车门总成，其特征是上述对准装置包括从上述拉手延伸的对准突片，以及形成在上述基板结构上的对准突片接纳槽。
14.根据权利要求9所述的车门总成，其特征是上述内板包括至少一个形成于其上的钩体接纳槽，上述拉手还包括至少一个向外延伸的锁固钩体，用于锁固上述内板的上述钩体接纳槽。
15.根据权利要求9所述的车门总成，其特征是上述扶手基板结构包括至少接纳部分上述拉手的开口，上述扶手基板结构还包括邻接上述开口的槽。
16.一种用于车门总成的拉手，该拉手牢固地安装在车门总成的内板上，其特征是该拉手包括实质上的中空体，上述中空体包括由此向外延伸的一对对向凸缘，每一个上述凸缘有一个能安装在上面的机械紧固件，用于将该拉手牢固地机械安装到车门总成的内板上，其中该拉手足够牢固地紧固在内板上，而不与其它车门总成组件相连。
17.根据权利要求16所述的拉手，其特征是上述拉手的前侧具有上部，上述上部装有外延伸的对准突片，用于置入扶手基板结构的对准槽中。
18.根据权利要求17所述的拉手，其特征是上述向外延伸的对准突片为一对用于置入扶手基板结构的一对分开的对准槽中的分开的向外延伸的对准突片。
19.根据权利要求16所述的拉手，其特征是还包括后侧，上述拉手的上述后侧具有下部，上述下部装有一个向外延伸的锁固钩体，用于与形成于车门内板上的钩体接纳槽锁固接合。
20.根据权利要求19所述的拉手，其特征是上述向外延伸的锁固钩体为一对分开的向外延伸的锁固钩体，用于锁固接入于一对形成在车门内板上的分开的钩体接纳槽中。
全文摘要
一种车门上的拉手，靠机械紧固牢固地连接在门内板上。扶手基板结构也靠机械紧固牢固地连接在门内板上。扶手基板结构具有形成于其上的拉手接纳腔，如公知技术。拉手未机械紧固于扶手基板上。这种设置的抗张力强而抗压缩性弱。
文档编号B60N3/02GK101062663SQ200610170310
公开日2007年10月31日 申请日期2006年12月28日 优先权日2006年4月24日
发明者维克拉姆·高克黑尔, 约翰·平克顿, 克里希·艾可波特, 格伦·俄瑟凯 申请人:福特全球技术公司