专利名称：用于混合动力型车辆的控制装置的利记博彩app
技术领域：
本发明涉及一种用于混合动力型车辆的控制装置。具体地说，本发明涉及一种可以通过在某些条件下切断汽缸(即，通过关闭发动机的进气阀和排气阀)从而改善燃料燃烧的混合动力型车辆的控制装置。
背景技术：
以前已知一种除发动机之外还包括电动机作为用于车辆驱动的驱动源的混合动力型车辆。一种类型的所述混合动力型车辆是并行混合动力型车辆，其中来自发动机的驱动输出由所述电动机帮助。
在并联混合动力型车辆中，在加速时，发动机的驱动输出由电动机帮助，而在减速时，则进行各种控制，例如借助于减速再生进行电池充电，使得在满足驱动器的要求的同时，可以维持电池的剩余电量(电能)。此外，因为机构的结构被这样构成，使得发动机和电动机串联设置，使得所述结构可以被简化，并且可以减轻整个系统的重量。因此，其优点在于，在车辆装配方面具有高的自由度。
其中，对于上述的并行混合动力型车辆，有一种这样的结构，其中在发动机和电动机之间设置有离合器(例如，参见日本待审专利申请，第一次公开号2000-97068)，以便避免在减速再生时发动机摩擦(发动机制动)的影响，或者发动机、电动机以及传送装置串联连接(例如参见日本待审专利申请，第一次公开号2000-125405)，以便实现最大的简化。
然而，在上述的其中在发动机和电动机之间安装有离合器的结构中，有一个缺点是，所述结构由于装有离合器而变得复杂，并且使车辆中的自由度变差，此外，由于使用离合器，使得即使在运行时动力传输系统的传输效率也被降低。在另一方面，在其中发动机、电动机和传送装置串联连接的后一种结构中，因为再生的数量由于上述的发动机摩擦而减少，所以可以通过再生被保留的电能被减少。因此，存在一个这样的问题，即，由电动机提供的驱动帮助量(帮助量)或其类似物被限制。
此外，关于减少在上述类型的减速期间的发动机摩擦的一种方法，有一种用于增加再生量的方法，其中通过使用电子控制系统在减速时控制节流阀的开度，从而大大减少抽吸损失。然而，因为在减速期间有大量的新鲜空气流动，如同在排气系统中那样，其减少了催化剂和A/F(空气-燃料比)检测器的温度，因而存在这样的问题，即，最佳的排气控制受到极大的影响。
发明内容
因此，本发明提供一种在燃料消耗方面可以实现重大改进的混合动力型车辆控制装置，其中使用电动机驱动辅助操作，通过进行可靠的汽缸切断操作来减少发动机摩擦量，并且还可以在最佳状态下切断汽缸，使得在不理想的情况下，可以快速撤销汽缸切断。
本发明是一种用于混合动力型车辆的控制装置，所述混合动力型车辆具有能够切断汽缸的发动机(例如在实施例中的发动机E)和作为车辆的驱动源的电动机(例如在实施例中的电动机M)，当车辆减速时，根据减速状态，由所述电动机对所述车辆进行再生制动，所述控制装置包括汽缸切断确定部分(例如，在实施例中和全部汽缸切断待机标记F-ALCSSTB有关的处理)，其根据车辆的运行状态确定汽缸是否应当被切断；汽缸切断撤销确定部分(例如，在实施例中和全部汽缸切断撤销条件满足标记F-ALCSSTP有关的处理)，其在发动机汽缸的操作被切断的同时根据车辆的运行状态确定汽缸切断是否应当被撤销；汽缸切断执行部分(例如，在实施例中和全部汽缸切断电磁线圈标记F-ALCSSOL有关的处理)，其操作一个启动器(例如在实施例中的滑阀SV)，用于当由所述汽缸切断确定部分确定可以进行汽缸切断时切断发动机汽缸的操作；以及汽缸切断控制部分(例如，在实施例中和全部汽缸切断执行标记F-ALCS有关的处理)，其根据汽缸切断确定部分汽缸切断撤销确定部分和汽缸切断执行部分的操作状态切断发动机的汽缸，其中当由汽缸切断执行部分操作的启动器的驱动源的电压(例如，在实施例中的电压VB)大于或等于预定的电压时，并且通过启动器的操作而起作用的介质的温度在预定范围内时，汽缸切断确定部分确定汽缸切断是可能的。
利用这种结构，在由汽缸切断确定部分确定可以进行汽缸切断之后，利用汽缸切断控制部分可以切断发动机汽缸的操作，并由汽缸切断执行部分命令用于切断发动机汽缸的启动器操作。
此外，当汽缸切断撤销确定部分断定在汽缸的操作被切断的同时汽缸切断撤销时，在汽缸切断执行部分撤销启动器的操作之后，汽缸切断控制部分可以按正常方式控制所述发动机。
其中只有在启动器的驱动源的电压和介质的温度满足某些条件时，汽缸切断确定部分才断定汽缸切断是可能的，因此可以阻止在启动器的驱动源的电压或介质的温度不足的情况下转换到汽缸切断操作。因而，具有阻止启动器的响应减慢的效果，使得能够可靠地转换到汽缸切断操作。
在本发明中，汽缸切断执行部分通过操作启动器，可以施加工作流体的油压，使得关闭发动机的进气阀(例如在实施例中的进气阀IV)和排气阀(例如在实施例中的排气阀EV)，并且介质的温度可以是工作流体的油温(例如在实施例中的油温TOIL)。
利用这种结构，工作流体的油温可以被保持在预定范围内，确保足够的启动器响应，并且可以进行汽缸切断。因此，具有使进气阀和排气阀可以被可靠地关闭的效果。
在本发明中，当进气管的入口负压(例如在实施例中的进气管负压PBGA)大于或等于在大气压一侧上的一个预定值时，汽缸切断确定部分可以确定可以进行汽缸切断。
利用这种结构，因为当进气管的负压大于或等于在大气压一侧上的预定值时，可以在低的发动机负载时进行汽缸切断，所以不需要在不需汽缸切断时在高的发动机负载时切断汽缸。
在本发明中，当工作流体的油压(例如在实施例中的油压POIL)小于或等于预定压力时，汽缸切断撤销确定部分可以确定能够进行汽缸切断撤销。
利用这种结构，具有在工作流体的油压小于或等于预定压力的情况下阻止启动器的操作故障的效果，从而转换到正常操作。
在本发明中，当用于驱动电动机的剩余的电池的电量(例如在实施例中的电池3的电量)在预定范围之外时，汽缸切断撤销确定部分可以确定能够进行汽缸切断撤销。
这种结构通过禁止作用阻止发生故障，从而确保在电池的剩余电量处于预定范围之外，即电池的剩余电量太低的情况下，在返回正常操作时，有足够的用于电动机帮助所需的能量。此外，在电池的剩余能量太高的情况下，不需要进行额外的再生。因此，在能量管理方面是有利的。
在本发明中，当传动比(例如在实施例中的原先齿轮位置NGR)小于或等于在低速侧上的一个预定值时，汽缸切断撤销确定部分可以确定能够进行汽缸切断撤销。
利用这种结构，可以避免在再生效率太低的范围内进行再生的效果，并且可以避免在低速范围内由于汽缸切断转换而频繁操作(即频繁地进行转换)的效果。
在本发明中，当发动机速度(例如在实施例中的发动机速度NE)的改变的速率(例如在实施例中的改变速率DNE)大于或等于预定值时，汽缸切断撤销确定部分可以确定能够进行汽缸切断撤销。
利用这种结构，在减速侧的发动机速度的改变速率大于或等于预定值时，例如当突然减速以便使车辆停止时，具有阻止使发动机失速的效果，从而转换到正常操作。
在本发明中，当手动传动的离合器被确定为局部接合时，汽缸切断撤销确定部分可以确定能够进行汽缸切断。
利用这种结构，具有例如在离合器被局部地接合，从而使车辆停止的情况下阻止发动机失速的效果，并且当改变传动比而加速时，阻止不需要的汽缸切断，使得转换到正常操作。
在本发明中，当外部空气温度在预定的范围内时，汽缸切断确定部分可以确定能够进行汽缸切断。利用这种结构，能够在进行全部汽缸切断时防止发动机不稳定。
在本发明中，当冷却水温度在预定范围内时，汽缸切断确定部分可以确定能够进行汽缸切断，利用这种结构，当进行全部汽缸切断时，能够防止发动机不稳定。
在本发明中，当大气压力大于或等于预定压力时，汽缸切断确定部分可以确定能够进行汽缸切断。利用这种结构，在进行制动操作时在不能确保足够的制动主动力负压的情况下，可以阻止进行全部汽缸切断。
在本发明中，当车辆速度在预定范围之外时，汽缸切断撤销确定部分可以确定能够进行汽缸切断撤销。
在本发明中，当发动机速度在预定范围之外时，汽缸切断撤销确定部分可以确定能够进行汽缸切断撤销。利用这种结构，在发动机速度低的情况下，可以防止低的再生效率和发生不能确保用于全部汽缸切断所需的足够的油压。此外，在发动机速度太高的情况下，能够阻止由于高的发动机速度使得油压太高而不能进行汽缸切断转换，并防止消耗过多的用于汽缸切断的工作流体。
在本发明中，当制动主动力内部负压大于或等于一个预定值时，汽缸切断撤销确定部分可以确定能够进行汽缸切断撤销。利用这种结构，在不能获得足够的制动主动力内部负压的情况下，可以阻止继续进行全部汽缸切断。
在本发明中，当节流阀未被完全关闭时，汽缸切断撤销确定部分可以确定能够进行汽缸切断撤销。利用这种结构，即使在节流阀稍微被完全关闭时，也撤销继续进行的全部汽缸切断，借以增加车辆的可销售性。
图1是表示本发明的一个实施例的并行混合动力型车辆的结构的示意图；图2是本发明的实施例的可变的阀门定时系统的正视图；图3A表示本发明的实施例的可变的阀门定时系统，是在所有汽缸操作状态下的可变的阀门定时系统的主要部件的截面图；图3B表示本发明的实施例的可变的阀门定时系统，是在全部汽缸切断状态下的可变的阀门定时系统的主要部件的截面图；图4是表示本发明的实施例的MA(电动机)基本方式的流程图；
图5是表示本发明的实施例的MA(电动机)基本方式的流程图；图6是表示本发明的实施例的全部汽缸切断操作转换执行处理的流程图；图7是表示本发明的实施例的全部汽缸切断以前条件执行确定处理的流程图；图8是表示本发明的实施例的全部汽缸切断撤销条件确定处理的流程图；图9是表示本发明的实施例的燃料切断执行确定处理的流程图；以及图10是本发明的实施例的定时图。
具体实施例方式
下面参照
本发明的实施例。
图1表示本发明的实施例的一种并行混合动力型车辆，其中发动机E，电动机M和传动装置T串联连接。来自发动机E和电动机M的驱动力通过包括自动传动或者手动传动的传动装置T被传送到作为驱动轮的前轮Wf。此外，在混合动力型车辆减速时，当驱动力从前轮Wf被传送到电动机M时，电动机作为发电机而产生所谓的制动力，并把车辆的动能作为电能回收。车辆的后轮用Wr表示。
电动机M的驱动或再生由电力驱动单元2控制，其接收来自电动机ECU 1的控制指令。用于和电动机M交换电能的高压系统的电池3和电力驱动单元2相连。电池3由各个模块构成，在所述模块中，例如，具有多个串联连接的单元，然后多个模块串联连接。在混合动力型车辆上安装的还有12 V的辅助电池4，用于驱动各个辅助设备。所述辅助电池4通过下变换器(downverter)5和电池3相连。下变换器5被FIECU 11控制，逐级降低电池3的电压，为辅助电池4充电。
除去电动机ECU 1和下变换器5之外，FICEU 11控制燃料供应量控制部分6的操作，用于控制提供给发动机E的燃料量、启动器电动机7的操作和点火定时。因此，FIECU 11的输入量有来自用于检测基于在传动装置T中的驱动轴的转速的车辆速度V的速度检测器S1的信号，来自用于检测发动机速度NE的发动机速度检测器S2的信号，来自用于检测传动装置T的变速位置的变速位置检测器S3的信号，来自用于检测制动踏板8的操作的制动开关S4的信号，来自用于检测离合器踏板9的离合器开关S5的信号，来自用于测量节流阀开度TH的节流阀开度检测器S6的信号，以及来自用于检测进气管负压PBGA的进气管负压检测器S7的信号。标号31表示保护电池3并计算电池3的剩余电量QBAT的的电池ECU。其中，在CVT(连续改变的传动)车辆的情况下，安装有用于控制CVT的CVTECU 21，如图1的虚线所示。
BS表示和制动踏板8相连的增压器，并且在所述增压器中装有用于检测制动的主动力内负压(MPGA)的负压检测器S8。
所述负压检测器S8和FIECU 11相连。
其中，上述的发动机E是能够在所有的汽缸都工作(正常操作)和所有汽缸都停止工作之间进行转换的汽缸切断发动机，前者所有汽缸都工作，而后者所有汽缸都停止工作。
如图1所示，一般地说，发动机E的每个汽缸的进气阀IV和排气阀EV被这样构成，使得它们的操作可以被可变阀门定时系统VT停止。其中，可变阀门定时系统VT和FIECU 11相连。
下面使用图2，图3A，和图3B进行具体说明。
图2表示一个例子，其中用于全部汽缸切断操作的可变阀门定时系统VT被用在SOHC(一个顶置凸轮轴)型发动机中。进气阀IV和排气阀EV被安装在汽缸中，所述汽缸在图中未示出，并且进气阀IV和排气阀EV被阀门弹簧51向着一个角度推动，使得吸入口和排出口(图中未示出)被关闭。此外，标号52表示被安装在凸轮轴53上的升降凸轮。所述升降凸轮52和用于进气阀和排气阀的凸轮升降摇臂54a，54b相连，并被这样设置，使得通过进气阀和排气阀的摇臂轴53a，53b可以转动。此外，阀门驱动摇臂55a，55b被可转动地安装在和凸轮升降摇臂54a，54b相邻的每个摇臂53a，53b上。可转动的阀门驱动摇臂55a，55b的运动端压迫进气阀IV和排气阀EV的顶端，以便控制进气阀IV和排气阀EV的开度。其中，阀门驱动摇臂55a，55b的底端(和阀门邻接部分相对的一端)被这样构成，使得它们能够在安装在凸轮轴53上的圆形凸轮531上滑动。
图3A，3B表示用于排气阀的凸轮升降摇臂54a和阀门驱动摇臂55b的例子。
在图3A和图3B中，在升降凸轮52的相对端上形成油压室56，在凸轮升降摇臂54b和阀门驱动摇臂55b中，排气阀摇臂轴53b位于中心，其在凸轮升降摇臂54b和阀门驱动摇臂55b上方延伸。在油压室56内部，以可以滑动的方式安装有销子57和释放销57b。销子57和释放销57b通过弹簧58被推向凸轮升降摇臂54b一侧。
此外，在排气阀摇臂轴53b的内部形成油压供应通路59。所述油压供应通路59通过其中的开口60以及凸轮升降摇臂54b的连通通路61和油压室56连通。工作流体借助于接通作为启动器的滑阀SV由油泵提供给油压供应通路59。所述滑阀SV的电磁线圈和FIECU 11相连。
其中，在不从油压供应通路59提供油压的情况下，如图3A所示，销子57由例如在凸轮升降摇臂54b和阀驱动摇臂55b之间延伸的销弹簧58定位。在另一方面，如果通过汽缸切断信号从油压供应通路58提供油压，如图3B所示，则销子57和释放销57b克服销弹簧58滑向阀驱动摇臂55b侧。结果，在销子57和释放销57b之间的边界和在凸轮升降摇臂54b与阀驱动摇臂55b之间的边界对齐，因而释放这些臂之间的连接。其中进气阀具有相同的结构。
因而，如后所述的全部汽缸切断操作之前的条件被满足，而全部汽缸切断撤销条件不满足，利用来自FIECU 11的信号使滑阀SV的电磁线圈接通(F-ALCS＝1)，因而油压从油压供应通路59被提供给在进气阀和排气阀上的油压室56。此时，销子57和与凸轮升降摇臂54a，54b以及阀驱动摇臂55a，55b相连的释放销57b滑向阀驱动摇臂55a，55b侧，并且在凸轮升降摇臂54a，54b以及阀驱动摇臂55a，55b之间连接被释放。
结果，凸轮升降摇臂54a，54b由升降臂52的转动驱动。然而，阀驱动摇臂55a，55b不被空转的圆形凸轮531或者凸轮升降摇臂54a，54b驱动，这是因为其通过销子57以及释放销57b和凸轮升降摇臂54a，54b的连接已被释放，因而它们不会使阀门IV和EV打开。结果，阀门IV和EV保持关闭，使得能够进行全部汽缸切断操作。
下面根据图4和图5的流程图说明确定电动机M以什么方式操作的MA(电动机)基本方式。
这种处理以预定的循环时间重复。
其中所述MA(电动机)基本方式是“空转方式”，“空转停止方式”，“减速方式”，“巡航方式”和“加速方式”。在空转方式下，在燃料被减少之后，继续进行燃料供应，以便使发动机E保持在空转状态，在空转停止方式下，例如在车辆被停止时，发动机在一个确定的条件下被停止。此外，减速方式，电动机M进行再生制动。在加速方式下，发动机E的输出由电动机M帮助，在巡航方式下，电动机M不驱动，因而车辆在发动机E的驱动力下行驶。在上述的减速方式中，所有汽缸都被切断。
在图4的步S051，确定MT(手动传动)/CVT确定标记F-AT是否是1。在确定结果是肯定(CVT车辆)的情况下，控制执行步S060。在确定结果是否定(MT车辆)的情况下，控制执行步S052。
在步S060，对于CVT，确定齿轮啮合确定标记F-ATNP是否是1。在确定结果是肯定(N或P位置)的情况下，控制进行步S060A。
在步S060A，利用变速标记F-VSWB是否是1确定变速器正在操作(由于变速器正在操作而不能确定换档的位置)，在确定结果是肯定的情况下(正在换档)，控制执行步S085，转移到“空转方式”，然后结束。在空转方式中，发动机E保持在空转状态。在步S060的确定结果是否定的情况下(没有正在换档)，控制执行步S053A。
在步S083，确定发动机停止控制执行标记F-FCMG是否是1。在确定结果是否定的情况下，在步S085控制转移到“空转方式”。然后结束。在步S083的确定结果是肯定的情况下，控制执行步S084，转移到“空转停止方式”，并结束。在空转停止方式中，例如在车辆停止时，发动机在一个确定的条件下停止。
在步S052，确定中性位置确定标记F-NSW是否是1，在确定结果是肯定的情况下(中性位置)，控制执行步S083，在确定结果是否定的情况下(啮合)，控制执行步S053。
在步S053，确定离合器接合确定标记F-CLSW是否是1。在确定结果是肯定的情况下(离合器脱开)，控制执行步S083，在确定结果是否定的情况下(离合器接合)，控制执行步S053A。
在步S053A，确定剩余电池电量QBAT是否大于或等于低速出发确定剩余电池电量QBJAM。在确定结果是肯定的情况下，控制执行步S054，在确定结果是否定的情况下，控制执行步S053B。
在步S053B，确定低速出发确定标记F-JAMST是否是1，这个标记当车辆以低速出发并低速行驶时为1。在步S053确定结果是肯定的情况下，控制执行步S083，在确定结果是否定的情况下，控制执行步S054。这是因为，当车辆具有低的电池余量并低速出发时，意味着不用驱动器加速，最好执行空转方式或空转停止方式(在空转下发电，或者由上述的发动机停止确定停止发动机)以便保护电池。
在步S054，确定空转确定标记F-THIDLMG是否是1。在确定结果是否定的情况下(节流阀完全关闭)，控制执行步S061，在确定结果是肯定的情况下(节流阀未完全关闭)，控制执行步S054A。
在步S054A，在局部接合的离合器确定时的发动机速度增加标记F-NERGNUP被设置为0，并且控制执行步S055。其中，所述在局部接合的离合器确定时的发动机速度增加标记F-NERGNUP在后面说明。
在步S055，确定电动机辅助确定标记F-MAST是否是1。该标记用于判断发动机E是否需要电动机M帮助。在是1的情况下，意味着需要帮助，在是0的情况下，意味着不需要帮助。其中，电动机帮助确定标记借助于辅助触发器确定处理设置。
在步S055的确定结果是否定的情况下，控制执行步S061。在确定结果是肯定的情况下，控制执行步S056。
在步S061，确定MT/CTV确定标记F-AT是否是1。在确定结果是否定的情况下(MT车辆)，控制执行步S063，在确定结果是肯定的情况下(CVT车辆)，控制执行步S062。
在步S062，确定反向位置确定标记F-ATPR是否是1。在确定结果是肯定的情况下(反向位置)，控制执行步S085，在确定结果是否定的情况下(非反向位置)，控制执行步S063。
在步S056，确定MT/CVT确定标记F-AT是否是1。在确定结果是肯定的情况下(CVT车辆)，控制执行步S057，在确定结果是否定的情况下(MT车辆)，控制执行步S057。
在步S057，确定制动接通确定标记F-BKSW是否是1。在确定结果是肯定的情况下(制动接通)，控制执行步S063，在确定结果是否定的情况下(制动断开)，控制执行步S057A。
在步S063，确定车辆速度VP是否是0。在确定结果是肯定的情况下，控制执行步S083，在确定结果是否定的情况下，控制执行步S064。
在步S064，确定发动机停止控制执行标记F-FCMG是否是1。在确定结果是否定的情况下，控制执行步S065，在确定结果是肯定的情况下，控制执行步S084。
在步S065，确定强制齿轮改变REGEN撤销确定处理延时计时器TNERGN是否是0。在确定结果是肯定的情况下，控制执行步S066，在确定结果是否定的情况下，控制执行步S068。
在步S066，确定发动机速度DNE的改变速率是否小于DNE REGEN减少确定发动机速度#DNRGNCUT的负值。其中，DNE REGEN减少确定发动机速度#DNRGNCUT是发动机速度NE的改变DNE的速率，其作为一个参考，用于根据发动机速度DNE的改变速率判断是否发电量要被减少。
在步S066的确定结果是发动机速度NE的减少(下降速率)是高的(肯定)的情况下，控制执行步S082，在步S082，在局部接合的离合器确定时发动机速度增加标记F-NERGNUP被设置为1，控制执行步S085。
下面说明提供所述在局部接合的离合器确定时发动机速度增加标记F-NERGNUP的原因。当离合器被局部接合时，在局部接合的离合器确定时发动机速度被增加，以便阻止振荡，其中，每当发动机速度NE由于离合器的局部接合而改变时，要在后面说明的在步S070中的确定结果频繁改变。为了表示这种情况，设置在局部接合的离合器确定时发动机速度增加标记F-NERGNUP。在步S066的确定结果为发动机速度NE正在增加，或者发动机速度NE的减少低(否定)时，控制执行步S067。
在步S067，确定MT/CVT标记F-AT是否是1。在确定结果是否定的情况下(MT车辆)，控制执行步S079，在确定结果是肯定的情况下(CVT车辆)，控制执行步S068。
在步S079，确定局部接合离合器确定标记F-NGRHCL是否是1。在确定结果是离合器是局部接合(肯定)的情况下，控制执行步S082。此外，在确定结果是离合器不处于局部接合(否定)的情况下，控制执行步S080。
在步S080，先前的齿轮位置NGR和当前的齿轮位置NGR1比较，通过当前的和先前的齿轮位置的比较，确定是否已加速。
在步S080的确定结果是齿轮位置已被上移(否定)的情况下，控制执行步S082，在步S080的确定结果是齿轮位置未被在先前和当前位置之间上移(肯定)的情况下，控制执行步S068。当离合器局部接合时，用这种方式使控制转移到步S082，并且然后转移到空转方式的理由是，如果在局部接合的离合器状态下进行再生，则可能使发动机停转。此外，在加速的情况下控制执行步S082，并且然后转移到空转方式的理由是，如果由于加速而在低的发动机速度时进行再生，则可能使发动机停转。
在步S068，确定局部接合离合器确定时发动机速度增加标记F-NERGNUP是否是1。在确定结果是在局部接合离合器确定时需要增加发动机速度因而把标记设置为1(肯定)的情况下，，控制执行步S081。在步S081，用于阻止振荡的发动机速度增加#DNERGNUP被加到对每个变速装置设置的充电发动机速度下限值#NERGNLx，把相加得的值设置为充电发动机速度下限值NERGNL，并且控制执行步S070。在步S068确定结果是在局部接合离合器确定时不需要增加发动机速度因而把标记设置为0(否定)的情况下，控制执行步S069。对每个变速装置设置的充电发动机速度下限值#NERGNLx设置为充电发动机速度下限值NERGNL，并且控制执行步S070。
然后，在步S070，确定发动机速度NE是否小于或等于充电发动机速度下限值NERGNL。在确定结果是发动机速度NE低(NE≤NERGNL，肯定)的情况下，控制执行步S082。在确定结果是发动机速度NE高(NE＞NERGNL，肯定)的情况下，控制执行步S071。
在步S057A，确定上坡帮助请求标记F-MASTSCR是否是1。所述上坡帮助是为了通过在加速时临时增加帮助量来改善觉察到的加速感觉。一般地说，当节流阀的改变速率高时，上坡帮助请求标记F-MASTSCR被设置为1。
在步S057A的确定结果是否定的情况下，在步S057B执行加速REGEN处理，并且控制执行步S057D。此外，在步S057A的确定结果是肯定的情况下则在步S057C对最后充电指令值REGENF执行减处理，并且控制执行步S058。
在步S057D，确定加速REGEN处理标记F-ACCRGN是否是1。在确定结果是肯定的情况下(处理已完成)，控制执行步S058。在确定结果是否定的情况下(处理未完成)，控制执行步S057C。
在步S058，确定最后充电指令值REGENF是否小于等于0。在确定结果是肯定的情况下，控制在步S059执行“加速方式”。在加速方式中，由电动机M帮助发动机E的输出，控制执行步S059A。在步S058的确定结果是否定的情况下，控制结束。
在步S059A，确定帮助允许标记F-ACCAST是否是1。在确定结果是肯定的情况下，控制结束。在确定结果是否定的情况下，控制执行步S059B。
在步S059B，确定出发帮助允许标记F-STRAST是否是1。在确定结果是肯定的情况下，控制结束。在确定结果是否定的情况下，控制执行步S059C。
在步S059C，确定上坡帮助允许标记F-SCRAST是否是1。在确定结果是肯定的情况下，控制结束。在确定结果是否定的情况下，控制执行步S059D。
在步S059D，确定汽缸切断恢复帮助允许标记F-RCSAST是否是1。在确定结果是肯定的情况下，控制结束。在确定结果是否定的情况下，控制执行步S063。其中，汽缸切断恢复帮助允许标记F-RCSAST是1的情况意味着当从后面要说明的全部汽缸切断操作转移到所有汽缸操作(正常)时允许电动机帮助。
在步S071，确定车辆速度VP是否小于或等于减速方式制动确定低车速限制#VRGNBK。其中，减速方式制动确定低车速限制#VRGNBK是一个假设的值。在确定结果是车辆速度VP≤减速方式制动确定低车速限制#VRGNBK(肯定)的情况下，控制执行步S074。在步S071的确定结果是车辆速度VP＞减速方式制动确定低车速限制#VRGNBK(否定)的情况下，控制执行步S072。
在步S072，确定制动接通确定标记F-BKSW是否是1。在确定结果是肯定的情况下，控制执行步S073，在确定结果是否定的情况下，控制执行步S074。
在步S073，确定空转确定标记F-THIDLMG是否是1。在确定结果是否定的情况下(节流阀完全关闭)，控制在步S078执行减速方式，在步S077A执行加速REGEN处理，并且控制结束。其中，在减速方式中，由电动机M进行再生制动。不过，在减速方式中，所有汽缸被切断，因此电动机M的再生量可以增加一个发动机摩擦被减少的数量。在步S073的确定结果是肯定的情况下(节流阀未完全关闭)，控制执行步S074。
在步S074，确定燃料减少标记F-FC是否是1。该标记是燃料切断确定标记，当在步S078的“减速方式”中电动机M进行再生因而切断燃料供应时，该标记为1。如果在步S074的确定结果是减速燃料切断有效(肯定)，控制执行步S078。如果在步S074的确定结果是减速燃料切断无效(否定)，控制执行步S075，其中进行最后辅助指令值ASTPWRF减处理，然后执行步S076。
在步S076，确定最后辅助指令值ASTPWRF是否小于或等于0。在确定结果是肯定的情况下，控制转移到在步S077的“巡航方式”，在步S077A，进行加速REGEN处理，然后控制结束。在巡航方式下，电动机M不驱动车辆，因而车辆在发动机E的驱动力下行驶。此外，根据车辆的运行条件，电池3可以通过电动机M的再生操作或者使用电动机M作为发电机进行充电。
在步S076的确定结果是否定的情况下，控制结束。
下面根据图6说明全部汽缸切断操作转换执行处理。
其中，全部汽缸切断操作指的是这样一种操作，该操作在某些条件下在减速再生时由上述的可变阀定时系统VT关闭进气阀和排气阀，其目的是为了减少发电机摩擦并增加减速再生的数量。在下面的流程中，设置并复位一个标记(全部汽缸切断执行标记F-ALCS)，以便以预定的循环时间在全部汽缸切断操作和不切断汽缸的正常操作之间转换。发电机E的汽缸切断由全部汽缸切断执行标记F-ALCS执行，并且根据后面要说明的全部汽缸切断待机标记F-ALCSSTB，全部汽缸切断撤销条件满足标记F-ALCSSTP，全部汽缸切断电磁线圈标记F-ALCSSOL，步S110，步S117，步S112和步S119。和全部汽缸切断执行标记F-ALCS有关的处理构成汽缸切断控制部分。
在步S010，确定分配的F/S(故障保险)检测是否完成。在确定结果是否定的情况下，控制执行步S102，在确定结果是肯定的情况下，控制执行步S114。这是因为，如果存在任何异常，则应当切断所有汽缸。
在步S102，利用全部汽缸切断执行标记F-ALCS是否是1确定全部汽缸切断操作是否有效。全部汽缸切断执行标记F-ALCS是由图6的流程图所示的处理设置的一个标记。在所述标记被设置为1的情况下，执行全部汽缸切断操作，在是0的情况下，则不执行全部汽缸切断操作，而执行正常操作。
在步S102的确定结果是肯定的情况下，因而全部汽缸切断有效，控制执行步S105。相应地，如果通过后面要说明的全部汽缸切断执行先前条件确定，全部汽缸切断被确定有效(F-ALCS＝1)，则不执行所述的全部汽缸切断执行先前条件确定。在步S102的确定结果是否定的情况下，全部汽缸切断无效，在步S103，执行全部汽缸切断执行先前条件确定(F-ALCSSTB-JUD)，并且控制执行步S104。只有在先前条件由全部汽缸切断执行先前条件确定满足的情况下才切断所有汽缸。
在步S104，确定全部汽缸切断待机标记F-ALCSSTB(汽缸切断确定部分)是否是1。当先前条件由在步S103中的确定满足时，该标记被设置为1，当不满足时，被设置为0。利用这个标记，根据车辆的运行条件，确定汽缸是否应当被切断。在步S104的确定结果是肯定的情况下，因为先前条件被满足，控制执行步S105。在步S104的确定结果是否定的情况下，因为先前条件不满足，控制执行步S114。
在步S105，执行后面要说明的全部汽缸切断执行撤销条件确定(F-ALCSSTP-JUD)，并且控制执行步S106。在撤销条件由所述全部汽缸切断撤销条件确定满足时，不执行全部汽缸切断操作。当执行图6的处理时，全部汽缸切断撤销条件确定总被执行，这和全部汽缸切断执行先前条件确定不同。
在步S106，确定全部汽缸切断撤销条件满足标记F-ALCSSTP(汽缸切断撤销确定部分)是否是1，当撤销条件由步S105中的确定满足时，该标记被设置为1。当不满足时，被设置为0。当发动机的汽缸操作被停止时，借助于这个标记，根据车辆的运行状态，确定汽缸切断是否应当被撤销。在步S106的确定结果是肯定的情况下，因为撤销条件被满足，所以控制执行步S114。在步S106的确定结果是否定的情况下，因为撤销条件不被满足，所以控制执行步S107。
在步S107，对于上述的滑阀SV的电磁线圈切断延迟定时器TALCSDLY2被设置为预定值#TMALCS2，并且控制执行步S108。这确保当全部汽缸切断操作转移到正常操作时，从步S105的确定被完成到后面要说明的步S116的滑阀SV的电磁线圈被切断具有某个时间间隔。
在步S108，确定后面要说明的电磁线圈接通延迟定时器TALCSDLY1是否是0。在确定结果是肯定的情况下，因为经过了某个时间间隔，所以控制执行步S109。在步S108的确定结果是否定的情况下，因为尚未经过某个时间间隔，所以控制执行步S116。
在步S109，全部汽缸切断电磁线圈标记F-ALCSSOL被设置为1(滑阀SV的全部汽缸切断电磁线圈被接通)控制执行步S110。和所述全部汽缸切断电磁线圈标记F-ALCSSOL相关的处理构成一个用于操作滑阀SV使得发动机的汽缸操作停止的汽缸切断执行部分。
在步S110，由油压检测器确定是否由于用于全部汽缸切断的电磁线圈的接通而在实际上产生了油压。具体地说，确定发动机油压POLL是否大于或等于全部汽缸切断操作执行确定油压#POLLCSH(例如，确定油压是否大于或等于137kPa(＝1.4kg/cm2))。在确定结果是肯定的情况下，这意味着在高压侧，控制执行步S111。在确定结果是否定的情况下(具有滞后)，控制执行步S118。其中可以使用油开关代替油压检测器进行判断。
在步S111，确定全部汽缸切断操作执行延迟定时器TCSDLY1是否是0，以便确保从滑阀SV被接通到加上油压具有某个时间间隔。在确定结果是肯定的情况下，控制执行步S112。在确定结果是否定的情况下，控制执行步S120。
在步S112，全部汽缸切断操作撤销延迟定时器TCSDLY2被设置为根据由油温检测器测量的油温TOIL从一个查阅表中检索的定时器值#TMOCSDL2。这是因为，油温对操作延迟有影响。例如，如果油温低，则经过较长的时间油压才能上升。因此，所述定时器值#TMOCSDL2随油温TPLL的减少而增加。
然后，在步S113，全部汽缸切断执行标记F-ALCS被设置为1，并且结束控制。其中，在上述的步S112中的定时器值可以根据发动机的水温而不根据油温进行检索。
在步S114，滑阀SV的电磁线圈接通延迟定时器TALCSDLY1被设置为预定值#TMALCS1，并且控制执行步S115。这是为了确保在步S105的确定完成时和在步S109滑阀SV的电磁线圈接通由正常操作转移到全部汽缸切断操作时之间具有某个时间间隔。
在步S115，确定电磁线圈切断延迟定时器TALCSDLY2是否是0。在确定结果是肯定的情况下，因为已经经过某个时间，所以控制执行步S116。在确定结果是否定的情况下，因为尚未经过某个时间，所以控制执行步S109。
在步S116，全部汽缸切断电磁线圈标记F-ALCSSOL被设置为0(滑阀SV的全部汽缸切断电磁线圈被切断)，并且控制执行步S117。
在步S117，对于全部汽缸切断撤销，由油压检测器确定是否通过切断电磁线圈使油压实际上被撤销。具体地说，确定发动机油压POLL是否小于或等于全部汽缸切断操作撤销确定油压#POILCSL(例如98kPa(＝1.0kg/cm2))。在确定结果是肯定的情况下，意味着在低压侧，控制执行步S118。在确定结果是否定的情况下(具有滞后)，控制执行步S111。在这种情况下，可以使用油开关代替油压检测器。
在步S118，确定全部汽缸切断操作执行延迟定时器TCSDLY2是否是0，以便确保从滑阀SV被切断到油压被撤销具有某个时间间隔。在确定结果是肯定的情况下，控制执行步S119。在确定结果是否定的情况下，控制执行步S113。
在步S119，全部汽缸切断操作执行延迟定时器TCSDLY1被设置为根据由油温检测器测量的油温TOIL从一个查阅表中检索的定时器值#TMOCSDL1。这是因为，油温对操作延迟有影响。例如，如果油温低，则经过较长的时间油压才能上升。因此，所述定时器值#TMOCSDL1随油温TPLL的减少而增加。
然后，在步S120，全部汽缸切断执行标记F-ALCS被设置为0，并且结束控制。其中，在上述的步S119中的定时器值可以根据发动机的水温而不根据油温进行检索。
接着根据图7说明图6的步S103的全部汽缸切断先前条件执行确定处理。这个处理以预定的循环时间重复。
在步S131，确定进气管负压PBGA是否大于或等于(即在大气压一侧上)全部汽缸切断执行负压上限#PBGALCS(例如，-40kPa(＝-300mmHg))。这是因为如果发动机负载高，则不需要执行全部汽缸切断。在步S131的确定结果是肯定的情况下(低负载)，控制执行步S132，在确定结果是否定的情况下，控制执行步S138。
在步S138，因为全部汽缸切断先前条件未被满足，全部汽缸切断待机标记F-ALCSSTB被设置为0，并且结束控制。
在步S132，确定外部空气温度TA是否在预定范围内，更具体地说，确定是否满足全部汽缸切断执行空气温度下限#TAALCSL(例如0℃)≤TA≤全部汽缸切断执行空气温度上限#TAALCSH(例如50℃)。在步S132的确定结果是外部空气温度TA在预定范围内的情况下，控制执行步S133。在步S132的确定结果是外部空气温度TA不在预定范围内的情况下，控制执行步S138。这是因为在外部空气温度TA小于全部汽缸切断执行空气温度下限#TAALCSL，或者大于全部汽缸切断执行空气温度上限#TAALCSH的情况下，发动机成为不稳定的。
在步S133，确定冷却水的温度TW是否在预定范围内，更具体地说，确定是否满足全部汽缸切断执行冷却水温下限#TWALCSL(例如70℃)≤TW≤全部汽缸切断执行冷却水温上限#TWALCSH(例如100℃)。在步S133的确定结果是冷却水温TW在预定范围内的情况下，控制执行步S134。在步S133的确定结果是冷却水温TW不在预定范围内的情况下，控制执行步S138。这是因为如果在冷却水温TW小于全部汽缸切断执行冷却水温下限#TWALCSL，或大于全部汽缸切断执行冷却水温上限#TWALCSH的情况下，执行全部汽缸切断操作，发动机成为不稳定的。
在步S134，确定大气压OA是否大于或等于全部汽缸切断执行大气压上限#PAALCS(例如77.3kPa(＝580mmHg))。在步S134的确定结果是肯定的情况下(高气压)，控制执行步S135，在确定结果是否定的情况下，控制执行步S138。这是因为，当大气压低时，不需要进行全部汽缸切断。(例如因为在制动操作时有可能不能确保制动主动力负压的足够的值)。
在步S135，确定12V的辅助电池4的电压VB(驱动源电压)是否大于或等于全部汽缸切断执行电压上限#VBALCS(例如10.5V)。在确定结果是肯定的情况下(高压)，控制执行步S136，在确定结果是否定的情况下，控制执行步S138。这是因为如果辅助电池4的12V的电压VB小于预定值，则滑阀SV的响应变差。这是为了防止在低温环境下电池电压可能下降，或者由于电池变劣而引起电压降低。
在步S136，确定油温TOIL是否在预定范围内，更具体地说，确定是否满足全部汽缸切断执行油温下限#TOALCSL(例如70℃)≤TOIL≤全部汽缸切断执行油温上限#TOALCSH(例如100℃)。在步S136的确定结果是油温TOIL在预定范围内的情况下，控制执行步S137。在步S136的确定结果是油温TOIL不在预定范围内的情况下，控制执行步S138。这是因为如果在油温TOIL低于全部汽缸切断执行油温下限#TOALCSL或高于全部汽缸切断执行油温上限#TOALCSH时执行全部汽缸切断，则在发动机正常工作与全部汽缸切断之间的转换响应可能是不稳定的。
在步S137，因为满足全部汽缸切断先前条件，所以全部汽缸切断待机标记F-ALCSSTB被设置为1，并且结束控制。
下面根据图8说明图6的步S105的全部汽缸切断撤销条件确定处理。该处理以预定的时间间隔重复。
在步S141，确定燃料切断标记F-FC是否是1。在步S141的确定结果是肯定的情况下，控制执行步S142，在所述确定结果是否定的情况下，控制执行步S157。这个确定是因为全部汽缸切断是为了在减速时把燃料切断的情况下减少发动机摩擦，并使再生的数量增加一个发动机摩擦减少的数量。
在步S157，因为满足全部汽缸切断撤销条件，全部汽缸切断撤销条件满足标记F-ALCSSTP被设置为1，并结束控制。
在步S142，确定减速再生是否有效。在步S142的确定结果是肯定的情况下，控制执行步S143，在所述确定结果是否定的情况下，控制执行步S157。
在步S143，确定MT/CVT确定标记F-AT是否是1。在步S144的确定结果是否定的情况下(MT车辆)，控制执行步S144，在所述确定结果是肯定的情况下(AT/CVT车辆)，控制执行步S155。
在步S155，确定齿轮确定标记F-ATNP是否是1。在步S155的确定结果是否定的情况下(啮合)，控制执行步S156，在所述确定结果是肯定的情况下(N或P位置)，控制执行步S157。
在步S156，确定反向位置确定标记F-ATPP是否是1。在步S156的确定结果是肯定的情况下(反向位置)，控制执行步S157，在所述确定结果是否定的情况下(非反向位置)，控制执行步S146。
在N或P位置和反向位置全部汽缸切断通过步S155和S156的处理被撤销。
在步S144，确定先前齿轮位置NGR是否大于全部汽缸切断继续齿轮位置下限#NGRALCS(包括这个位置，例如第三档)。在确定结果是肯定的情况下(高档)，控制执行步S145，在确定结果是否定的情况下(低档)，控制执行步S157。这是为了避免在低档位置由于再生量的减少或者交通堵塞等而频繁地重复汽缸切断操作。
在步S145，确定局部结合离合器确定标记F-NGRHCL是否是1(局部接合离合器)。在确定结果是肯定的情况下(局部接合离合器)，控制执行步S157，在确定结果是否定的情况下，控制执行步S146。因而，能够阻止不必要的汽缸切断，所述不必要的汽缸切断会引起故障，例如在离合器局部接合时通过使车辆停止而使发动机停止，或者引起这样的情况，其中因为在离合器局部接合的情况下加速时进行换档而使得不能满足驾驶员发出的加速要求。
在步S146，确定发动机速度的改变速率DNE是否小于或等于全部汽缸切断继续执行发动机速度变化率上限#DNEALCS(例如-100rpm)。在确定结果是肯定的情况下(发动机速度的减小率高)，控制执行步S157，在确定结果是否定的情况下，控制执行步S148。这是为了阻止在发动机速度的减小率高时进行全部汽缸切断引起发动机停止。
在步S148，确定车辆速度VP是否在预定范围内，更具体地说，确定是否满足全部汽缸切断继续执行车速下限#VPALCSL(例如10km/h)≤VP≤全部汽缸切断继续执行车速上限#VPALCSH(例如60km/h)。作为步S148的确定结果，如果确定车速VP在预定范围内，则控制执行步S149，如果确定车速VP不在预定范围内，则控制执行步S157。在车速VP小于全部汽缸切断继续执行车速下限#VPALCSL或者大于全部汽缸切断继续执行车速上限#VPALCSH的情况下，全部汽缸切断被撤销。
在步S149，确定发动机速度是否在预定范围内，更具体地说，确定是否满足全部汽缸切断继续执行发动机速度下限#NALCSL(例如800rpm)≤NE≤全部汽缸切断继续执行发动机速度上限#NALCSH(例如3000rpm)。作为步S149的确定结果，如果确定发动机速度NE在预定范围内，则控制执行步S150，如果确定发动机速度NE不在预定范围内，则控制执行步S157。在发动机速度NE小于全部汽缸切断继续执行发动机速度下限#NALCSL或者大于全部汽缸切断继续执行发动机速度上限#NALCSH的情况下，全部汽缸切断被撤销。这是因为，如果发动机速度NE低，则可能使再生效率降低，并且不能保证全部汽缸切断转换所需的油压。此外，这是因为，如果发动机速度NE太高，则由于高的发动机速度而使油压太高，并且可能使得向汽缸切断的转换不能进行。此外，这是因为，可能使得过量地消耗用于汽缸切断的工作流体。
在步S150，确定制动主动力内部负压MPGA是否大于或等于全部汽缸切断继续执行负压上限#MPALCS(例如-26.7kPa(=-200mmHg))。作为步S150的确定结果，如果制动主动力内部负压MPGA大于或等于(即在大气压一侧)全部汽缸切断继续执行负压上限#MPALCS(MPGA≥#MPALCS，是)，则控制执行步S151。作为步S150的确定结果，如果制动主动力内部负压MPGA小于全部汽缸切断继续执行负压上限#MPALCS(MPGA＜#MPALCS，是)，则控制执行步S157。这是因为，当不能获得足够的制动主动力内部负压MPGA时，不希望继续全部汽缸切断。
在步S151，确定剩余电池电量QBAT是否在预定范围内，更具体地说，确定是否满足全部汽缸切断继续执行剩余电量下限#QBALCSL(例如30％)≤QBAT≤全部汽缸切断继续执行剩余电量上限#QBALCSH(例如80％)。作为在步S151的确定结果，如果确定所述剩余电量QBAT在预定范围内，则控制执行步S152。如果确定所述剩余电量不在预定范围内，则控制执行步S157。在剩余电池电量QBAT小于全部汽缸切断继续执行剩余电量下限#QBALCSL或者大于全部汽缸切断继续执行剩余电量上限#QBALCSH的情况下，撤销全部汽缸切断。这是因为，如果剩余电池电量QBAT太低，则不能保证从全部汽缸切断开始时进行的利用电动机M帮助驱动所需的能量。此外，这是因为，如果剩余电池电量QBAT太高，则不能获得再生。
在步S152，确定空转确定标记F-THIDLMG是否是1。在确定结果是肯定的情况下(节流阀未完全关闭)，控制执行步S157，在确定结果是否定的情况下(节流阀完全关闭状态)，控制执行步S153。这是因为，即使节流阀从完全关闭状态打开一点，也会撤销继续的汽缸切断，借以增加车辆的可销售性。
在步S153，确定发动机油压POIL是否大于或等于全部汽缸切断继续执行油压下限#POALCS(例如98-137kPa(1.0-1.4kg/cm2)具有滞后作用)。在确定结果是肯定的情况下，控制执行步S154，在确定结果是否定的情况下，控制执行步S157。这是因为，如果发动机油压POIL小于全部汽缸切断继续执行油压下限#POALCS，则不能获得用于实行汽缸切断的足够的油压(例如，用于操作滑阀SV的油压)。
在步S154，因为全部汽缸切断撤销条件不满足，全部汽缸切断撤销条件满足标记F-ALCSSTP被设置为0，以便继续全部汽缸切断，并结束控制。
下面根据图9说明燃料切断执行确定处理。所述处理以预定时间间隔被重复。
一般地说，为了保护发动机并改善燃料消耗，当某个条件满足时燃料切断。不过，和全部汽缸切断的相关的条件被加于所述的确定处理，以便确定是否执行所述的燃料切断。
在步S201，执行高发动机速度燃料切断执行确定处理，并且控制执行步S202。进行所述燃料切断是为了在发动机速度高时(例如发动机速度NE大于或等于6200rpm)保护发动机。借助于这个处理设置和复位高发动机速度燃料切断标记F-HNFC。
在步S202，确定高发动机速度燃料切断标记F-HNFC是否是1。在确定结果是肯定的情况下(满足高发动机速度燃料切断)，控制执行步S212，在确定结果是否定的情况下，控制执行步S203。
在步S212，燃料切断标记F-FC被设置为1，并结束控制。其中，在切断标记F-FC是1的情况下，不进行燃料注入。
在步S203，执行高发动机速度燃料切断执行确定处理，并且控制执行步S204。执行所述燃料切断是为了在发动机速度高时(例如大于或等于180km/h)限制速度。利用这个处理，进行高发动机速度燃料切断标记F-HVFC的设置和复位。
在步S204，确定高发动机速度燃料切断标记F-HVFC是否是1。在确定结果是肯定的情况下(满足高发动机速度燃料切断)，控制执行步S212，在确定结果是否定的情况下，控制执行步S205。
在步S205，执行减速燃料切断执行确定处理，并且控制执行步S206。进行这个燃料切断处理是为了改善在车辆减速时的燃料消耗。利用这个处理进行燃料切断标记F-FC的设置和复位。
在步S206，确定燃料切断标记F-FC是否是1。在确定结果是肯定的情况下，控制执行步S212，在确定结果是否定的情况下，控制执行步S207。其中，在减速方式下在燃料切断标记F-FC为1的情况下，燃料被切断。
在步S207，确定全部汽缸切断执行标记F-ALCS是否是1。在确定结果是肯定的情况下(在全部汽缸切断期间)，控制执行步S212，在确定结果是否定的情况下，控制执行步S208。
在步S208，确定全部汽缸切断电磁线圈标记F-ALCSSOL是否是1。在确定结果是肯定的情况下(全部汽缸切断电磁线圈接通)，控制执行步S212，在确定结果是否定的情况下，控制执行步S209。
因而，在全部汽缸切断操作期间在进气阀和排气阀都关闭的情况下(F-ALCS)(步S207)，以及在全部汽缸切断电磁线圈标记F-ALCSSOL是1(步S208)的情况下，燃料切断被继续。
在从全部汽缸切断操作恢复正常操作时，即使全部汽缸切断执行标记F-ALCS成为0，在从全部汽缸切断电磁线圈标记F-ALCSSOL是0，即全部汽缸切断电磁线圈被切断，到操作被完全恢复的期间，有可能发生汽缸切断。因此，在步S208增加一个确定全部汽缸切断电磁线圈标记F-ALCSSOL的步骤，并且全部汽缸切断电磁线圈标记F-ALCSSOL是0的情况下，燃料切断被撤销(F-FC＝0)。
在步S209，燃料切断标记F-FC被设置为0，燃料切断被撤销，然后控制结束。
下面说明所述的操作。
在车辆运行在减速之外的方式的情况下，在图8的步S141中燃料切断标记F-FC是0，满足全部汽缸切断撤销条件(F-ALCSSTP＝1)，并且在图6的步S106中的确定是肯定的。因而，在步S120，全部汽缸切断执行标记F-ALCS是0，因而不进行全部汽缸切断。
在另一方面，当车辆运行在减速再生方式时(减速再生允许标记F-MADECRGN＝1)，在图8的步S141中的燃料切断标记F-FC是1，并且在图9的步S212中的燃料切断标记F-FC是1。结果，当在图6的步S104中满足全部汽缸切断的先前条件并在步S106不满足全部汽缸切断撤销条件时，在从这个时刻开始经过预定时间(TALCSDLY1)之后，滑阀SV的电磁线圈在步S109被接通。然后，当油压(POIL)大于或等于预定值(#POILCSH)时，在经过另一个预定时间(TCSDLY1)之后全部汽缸切断执行标记F-ALCS在步S113中成为1，并进行全部汽缸切断操作。
结果，在按照图10的定时表燃料切断标记F-FC和减速再生允许标记F-MADECRGN成为1之后，全部汽缸切断执行标记F-ALCS成为1。
然后，当在图6的步S106全部汽缸切断操作期间满足全部汽缸切断撤销条件时，从这个时刻经过预定时间间隔(TALCSDLY2)之后滑阀SV的电磁线圈被切断。然后，油压(POIL)变为小于或等于预定值(#POILCSL)，在经过另一个预定时间间隔(TCSDLY2)之后，全部汽缸切断执行标记F-ALCS在步S120变为0，并且进行正常操作。因而，如图9所示，在全部汽缸切断执行标记F-ALCS和全部汽缸切断电磁线圈标记F-ALCSSOL变为0之后，如图10的定时表所示，燃料切断标记F-FC(减速再生允许标记F-MADECRGN)变为0，即，撤销燃料切断，进行正常操作。
在上述的实施例中，一般地说，当在减速燃料切断期间利用全部汽缸切断执行标记F-ALCS(＝1)确定全部汽缸切断时，可以通过可变阀的定时系统VT执行汽缸切断操作。因此，和切断燃料一起进行全部汽缸切断，以便限制燃料消耗，从而改进燃料消耗。
在由全部汽缸切断执行标记F-ALCS(＝0)确定全部汽缸切断的撤销并且由全部汽缸切断电磁线圈标记F-ALCSSOL确定可变阀定时系统VT的不起作用的状态的情况下，可能撤销对发动机的燃料供应，并且以后再恢复供应。因此，在全部汽缸切断期间，不供应燃料，因而能够从全部汽缸切断操作平滑地转换到正常操作，不会浪费燃料。
因为可变阀定时系统VT关闭所有汽缸的进气阀IV和排气阀EV，当切断所有汽缸时发生的发动机E的泵吸损失和摩擦可被减少，并且可以阻止新鲜空气流入排气系统。因此，不会显著地降低功率传输效率，和引入新鲜空气的情况相比，可以阻止在催化装置中的温度降低，因而在最佳地控制排气的同时，可以大大改善燃料消耗。
其中全部汽缸切断(步S137，S113)只在作为上述的电磁阀SV的驱动源电压的辅助电池4的电压VB，或者工作流体的油温TOIL满足某个条件的情况下(步S135，S136)才发生。因此，可以防止产生故障，例如在这些条件不满足时进行全部汽缸切断，这是在由于油温TOIL太低而导致响应降低，或者由于油温TOIL太高而导致油压响应差，或者在辅助电池4的电压VB低的情况下可变阀定时机构VT的动作不良而引起的故障。
此外，因为当进气管负压PGBA大于或等于在大气压侧上的预定值时，在低发动机载荷时，全部汽缸切断是可能的(步S131)，所以在高发动机载荷时在不需要全部汽缸切断时切断汽缸。
此外，因为在电池3的剩余电量QBAT在预定范围之外时撤销全部汽缸切断(步S151)，所以可以避免在剩余电池电量太低的情况下由于在恢复到正常操作时不能保证电动机帮助所需的足够的能量而发生的故障。此外，在剩余电池电量太高的情况下不需要额外的再生。因此，在能量管理方面具有优点。
此外，在先前齿轮位置NGR小于或等于在低速侧的预定值的情况下(步S144)，发生全部汽缸切断撤销。因此，可以避免在再生效率差的区域内再生，并且可以避免在低速区域内由于汽缸切断转换而发生忙操作(busy operation)。
此外，在发动机速度NE的改变速率DNE大于或等于预定值的情况下(步S146)，发生全部汽缸切断撤销。因此，在减少的一侧上发动机速度的改变速率大于或等于预定值的情况下，例如在进行突然减速而使车辆停止的情况下，可以防止车辆停止，因而能够转换到正常操作。
此外，在手动传送的车辆的离合器被确定为局部接合的情况下(步S145)，发生全部汽缸切断撤销。因此可以防止例如在离合器局部接合以便停止车辆的情况下使发动机停止。此外，可以防止当改变变速装置而加速时发生不需要的汽缸切断，使得能够转换到正常操作。
虽然在上述的实施例中假定发动机E进行全部汽缸切断操作，其中所有汽缸被切断，但是也可以这样构成发动机E，使得进行其中只切断一些汽缸的部分汽缸切断操作。
权利要求
1.一种用于混合动力型车辆的控制装置，所述混合动力型车辆具有能够切断汽缸的发动机(E)和作为车辆的驱动源的电动机(M)，当车辆减速时，根据减速状态，由所述电动机进行再生制动，所述控制装置包括汽缸切断确定部分(F-ALCSSTB)，其根据车辆的运行状态确定汽缸是否应当被切断；汽缸切断撤销确定部分(F-ALCSSTP)，其在发动机汽缸的操作被切断的同时根据车辆的运行状态确定汽缸切断是否应当被撤销；汽缸切断执行部分(F-ALCSSOL)，其操作一个启动器(SV)，用于当所述汽缸切断确定部分确定可以进行汽缸切断时，切断发动机汽缸的操作；以及汽缸切断控制部分(F-ALCS)，其根据汽缸切断确定部分、汽缸切断撤销确定部分和汽缸切断执行部分的操作状态切断发动机的汽缸，其中当由汽缸切断执行部分操作的启动器的驱动源的电压(VB)大于或等于预定的电压时，并且通过启动器的操作而起作用的介质的温度在预定范围内时，汽缸切断确定部分确定汽缸切断是可能的。
2.如权利要求1所述的用于混合动力型车辆的控制装置，其中汽缸切断执行部分通过操作启动器施加工作流体的油压，以便关闭发动机的进气阀(IV)和排气阀(EV)，并且介质的温度是工作流体的油温(TOIL)。
3.如权利要求1所述的用于混合动力型车辆的控制装置，其中当进气管的入口负压(PBGA)大于或等于在大气压一侧上的一个预定值时，汽缸切断确定部分可以确定可以进行汽缸切断。
4.如权利要求2所述的用于混合动力型车辆的控制装置，其中当工作流体的油压(POIL)小于或等于预定压力时，汽缸切断撤销确定部分确定能够进行汽缸切断撤销。
5.如权利要求1所述的用于混合动力型车辆的控制装置，其中当用于驱动电动机的剩余的电池的电量(3)在预定范围之外时，汽缸切断撤销确定部分可以确定能够进行汽缸切断撤销。
6.如权利要求1所述的用于混合动力型车辆的控制装置，其中当传动比(NGR)小于或等于在低速侧上的一个预定值时，汽缸切断撤销确定部分可以确定能够进行汽缸切断撤销。
7.如权利要求1所述的用于混合动力型车辆的控制装置，其中当发动机速度(NE)的改变的速率(DNE)大于或等于预定值时，汽缸切断撤销确定部分确定能够进行汽缸切断撤销。
8.如权利要求1所述的用于混合动力型车辆的控制装置，其中当手动传动的离合器被确定为局部接合时，汽缸切断撤销确定部分确定能够进行汽缸切断。
9.如权利要求1所述的用于混合动力型车辆的控制装置，其中当外部空气温度在预定的范围内时，汽缸切断确定部分确定能够进行汽缸切断。
10.如权利要求1所述的用于混合动力型车辆的控制装置，其中当冷却水温度在预定范围内时，汽缸切断确定部分确定能够进行汽缸切断，
11.如权利要求1所述的用于混合动力型车辆的控制装置，其中当大气压力大于或等于预定压力时，汽缸切断确定部分可以确定能够进行汽缸切断。
12.如权利要求1所述的用于混合动力型车辆的控制装置，其中当车辆速度在预定范围之外时，汽缸切断撤销确定部分确定能够进行汽缸切断撤销。
13.如权利要求1所述的用于混合动力型车辆的控制装置，其中当发动机速度在预定范围之外时，汽缸切断撤销确定部分确定能够进行汽缸切断撤销。
14.如权利要求1所述的用于混合动力型车辆的控制装置，其中当制动主动力内部负压大于或等于一个预定值时，汽缸切断撤销确定部分确定能够进行汽缸切断撤销。
15.如权利要求1所述的用于混合动力型车辆的控制装置，其中当节流阀未被完全关闭时，汽缸切断撤销确定部分可以确定能够进行汽缸切断撤销。
全文摘要
本发明涉及一种用于混合动力型车辆的控制装置,本发明提供一种能够改善燃料消耗的混合动力型车辆控制装置。所述控制装置包括:汽缸切断确定部分(F－ALCSSTB),用于确定汽缸是否应当被切断;汽缸切断撤销确定部分(F－ALCSSTP),用于确定汽缸切断是否应当被撤销;汽缸切断执行部分(F－ALCSSOL),用于当所述汽缸切断确定部分确定可以进行汽缸切断时,操作一个启动器(SV);以及汽缸切断控制部分(F－ALCS),用于根据汽缸切断确定部分、汽缸切断撤销确定部分和汽缸切断执行部分的操作状态切断发动机的汽缸。当作为滑阀的驱动源的辅助电池(4)的电压大于或等于预定的电压时,并且油温(TOIL)温度在预定范围内时,汽缸切断确定部分确定汽缸切断是可能的。
文档编号B60W10/18GK1371821SQ0210506
公开日2002年10月2日 申请日期2002年2月19日 优先权日2001年2月20日
发明者若城辉男, 松原笃, 北岛真一, 篠原俊成, 中本康雄, 樋代茂夫 申请人:本田技研工业株式会社