专利名称：铁路敞车下侧门锁闭装置的利记博彩app
技术领域：
本发明涉及铁路运输设备技术领域，具体涉及一种铁路敞车下侧门锁闭装置。
背景技术：
为了方便装卸货物及清扫，铁路敞车一般在车体两侧设有上翻式下侧门。每扇下侧门采用2个下侧门锁闭装置，下侧门锁闭装置可分为搭扣式锁闭装置和双搭扣式锁闭装置。搭扣式锁闭装置的扣铁沿螺栓中心旋转以实现车门的开启及锁闭，锁闭时扣铁靠自身重力落在搭扣座槽内，其重量为4.72kg/个。此种锁闭装置的扣铁在车辆运动中以及翻车机卸货时(此时车辆将翻转170°左右)可能跳开，为防止扣铁跳开发生安全事故，现车大量采用铁丝将扣铁与门折页捆绑在一起，不但浪费人力、物力、财力，而且影响装卸货效率。两级锁闭的双搭扣式锁闭装置由搭扣改进而成，在搭扣式锁闭装置上增加了一层扣铁以实现两级锁闭，还增设了锁铁防止扣铁在车辆运动中跳开，其重量为11.6kg/个。此种锁闭装置虽然可以防止扣铁在车辆运动中跳开，但不能防止其在翻车机卸货时脱开，使用时仍需铁丝捆绑。综上所述，现有技术中的下侧门锁闭装置均存在锁闭不良的问题，不能同时防止扣铁在车辆运动中及翻车机卸货时跳开。
发明内容
本发明为了解决上述问题提供一种铁路敞车下侧门锁闭装置，无需铁丝捆绑即可保证车辆运行中的振动及上翻车机翻转不会造成锁闭装置打开。为了达到上述目的，本发明采用的技术方案为:铁路敞车下侧门锁闭装置，包括:—锁座，包括一底板和两个立板；所述底板固定设置在所述敞车的车体上，两个所述立板相互平行并且垂直固定于所述底板；两个所述立板的上部对称设有立板孔；两个所述立板的下端对称设有第一工作槽，所述第一工作槽的开口向下；一锁板，所述锁板下端设有锁扣连接孔；所述锁板上端中间设有压头，所述压头用于在所述锁闭装置为锁紧状态时将门折页压紧；所述压头的两端分别设有工作轴，所述工作轴与所述第一工作槽相配合；所述锁板两侧分别设有挡块；一锁扣，包括:第一连接柱和两个弹力臂；所述第一连接柱位于所述锁扣连接孔中，所述锁扣可围绕所述第一连接柱在所述锁扣连接孔中转动，所述挡块用于限制所述锁扣的转动范围；所述第一连接柱的两端分别与两个所述弹力臂的一端固定连接，所述弹力臂的另一端设有第二连接柱；所述第二连接柱位于所述立板孔中，所述锁扣可围绕所述第二连接柱在所述立板孔中转动；所述锁闭装置具有第一死点，所述第一死点位于所述第一工作槽的中心，所述锁扣在外力作用下过所述第一死点后可实现所述锁闭装置打开和锁紧。进一步地，所述锁闭装置还包括限位块，所述限位块两侧分别设有第三连接柱，所述底板具有一容置空间，所述容置空间两侧设有限位块连接槽，所述限位块通过所述第三连接柱与所述限位块连接槽活动连接，所述限位块可围绕所述第三连接柱在所述底板上旋转，所述限位块与所述压头相配合顶紧所述门折页；所述两个立板下端分别设有对称的第二工作槽，所述第二工作槽开口向下，所述工作轴与所述第二工作槽相配合，所述第二工作槽与所述底板的距离大于所述第一工作槽与所述底板的距离；所述锁闭装置具有第二死点，所述第二死点位于所述第二工作槽的中心，所述锁扣在外力作用下过所述第二死点后可实现所述锁闭装置打开和锁紧。进一步地，所述锁闭装置包括弹性元件，所述弹性元件设置于所述容置空间内，所述弹性元件为预压缩状态，使所述限位块在所述弹性元件的作用下处于受力顶紧状态。进一步地，所述锁闭装置包括限位垫，所述限位垫设置在所述弹性元件与所述限位块之间。进一步地，所述弹性元件为弹簧板或弹性橡胶。进一步地，所述弹性元件由两节圆柱弹簧组成，所述限位垫上设有两个与所述圆柱弹簧相配合的凸起，所述限位垫设置于所述圆柱弹簧与所述限位块之间，用于固定所述圆柱弹簧。进一步地，所述锁闭装置具有第三死点，所述第三死点为所述压头上设有的凸圆，所述凸圆位于所述压头与所述门折页的接触处，当所述锁闭装置为锁紧状态时，所述压头过所述第三死点。进一步地，所述锁板下端的中部设有方孔，用于插入撬棍。 进一步地，所述立板上端设有凹槽。与现有技术方案相比，本发明采用的技术方案产生的有益效果如下:本发明中由于锁扣采用过死点的原理，只有在外力作用下使锁扣过死点才能打开或关闭锁闭装置，因此在车辆运行中以及上翻车机翻转时锁闭装置不会误开，无需再将门折页与锁闭装置用铁丝捆绑，节省了人力、物力、财力，提高了工作效率，即使车门变形后仍能有效锁紧。
图1为本发明实施例提供的铁路敞车下侧门锁闭装置的结构示意图；图2为本发明实施例提供的铁路敞车下侧门锁闭装置的侧视图；图3为本发明实施例提供的铁路敞车下侧门锁闭装置侧面的剖视图；图4为本发明实施例提供的铁路敞车下侧门锁闭装置在一级锁闭时的结构示意图；图5为本发明实施例提供的铁路敞车下侧门锁闭装置在二级锁闭时的结构示意图。
具体实施例方式下面结合附图和实施例对本发明技术方案进行详细描述。
如图1所示，本发明实施例提供一种铁路敞车下侧门锁闭装置，所述锁闭装置包括锁座1、锁板2和锁扣3。其中，锁座I为铸钢件,包括一底板101和两个立板102。底板101上设有安装孔，安装孔的位置、大小与既有敞车相同，底板101与车体的连接方式可选用铆接或螺栓连接，优先选用拉铆钉连接。两个立板102相互平行并且垂直固定在底板101上；两个立板102的上部对称设有立板孔103 ;两个立板102的下端均设有第一工作槽104和第二工作槽105，第一工作槽104和第二工作槽105的开口均向下，保证货物不会堆积在工作面，可避免货物堆积对锁闭性能的影响。第二工作槽105与底板101的距离大于第一工作槽104与底板101的距离；两个立板102的上端均设有凹槽106，以防万一锁闭失效时可将锁板2或锁扣3与锁座I捆绑在一起。锁板2为锻钢件(模锻)或铸钢件，下端设有锁扣连接孔201 ;锁板2上端中间设有压头202，压头用于在锁闭装置为锁紧状态时将门折页7压紧。压头202的两端分别设有工作轴203，工作轴203与第一工作槽104或第二工作槽105相配合；锁板2两侧分别设有挡块204。锁板2下端的中部设有方孔205，方孔205可按只能插入标准撬棍8 (专用工具)设计，限制一般棍棒的插入。 锁扣3为弹簧钢，包括第一连接柱301和两个弹力臂302，弹力臂302弯制一定弧度使其在拉伸时具有弹性变形量。第一连接柱301位于锁扣连接孔201中，锁扣3可围绕第一连接柱301在锁扣连接孔201中转动，挡块204用于限制锁扣3的转动范围。第一连接柱301的两端分别与两个弹力臂302的一端固定连接，弹力臂302的另一端设有第二连接柱303 ;第二连接柱303位于立板孔103中，锁扣3可围绕第二连接柱303在立板孔103中转动。如图2所示，本实施例提供的锁闭装置具有第一死点，第一死点位于第一工作槽104的中心，锁扣3在外力作用下过第一死点后可实现锁闭装置打开和锁紧。具体的工作原理为，锁扣3与锁座1、锁板2的各支点间形成一个三角形，锁扣3和锁座I的支点为第一支点，锁扣3与锁板2的支点为第二支点，锁座I与锁板2的支点为第三支点，比如，第一支点与第二支点间的距离为160mm，第一支点与第三支点间的距离为66mm，第二支点与第三支点间的距离为97mm,66mm+97mm> 160mm,那么过盈量为3mm (数字可调整),此时,必须使用一定外力F将锁扣3拉长3mm过第一死点后才能打开或锁紧所述锁闭装置。为了使本实施例提供的锁闭装置具有防震动脱落的功能，如图3所示，所述锁闭装置还具有第三死点，第三死点为压头202上设有的上偏α角度(α= θ° )的凸圆，凸圆位于压头202与门折页7的接触处，当锁扣3过第一死点锁紧锁闭装置的同时，压头202过第三死点。此时，通过下侧门门板内货物侧压力给力，给力越大摩擦力就越大，车辆震动时就很难跃过死点，防止锁扣在车辆运行中误开，或在上翻车机翻转时脱出。在锁座和锁板上分别设有死点位，双重死点可以保证锁闭装置的锁紧效果，有效解决了现有通用敞车搭扣锁闭不良、需铁丝捆绑的问题。本实施例中锁扣、锁板与锁座促成连杆机构，具有导向功能和杠杆的作用，在下侧门承受货物侧压力后仍可方便开门，可有效解决现有通用敞车承受货物侧压力后开门难的问题。而且锁板的压头对门折页具有压紧力，即使门折页变形后仍能通过锁板将下侧门有效锁紧。本实施例还可将F力的大小设置为徒手搬不开，只能通过标准撬棍8插入方孔205向上或向下用力，如图4所示，使得锁扣3过死点以达到打开或锁紧锁闭装置的目的。此种设计除了防止锁闭装置在车辆运动时脱开，还能防止他人轻易打开车门偷盗货物。当车辆仅装运可以正常关门的普通货物时，仅需一级锁闭，此时锁板2的工作轴203与锁座I上的第一工作槽104相配合，如图4所示。若敞车除了装运可以正常关门的普通货物外，还需要装运钢卷、设备等大型货物时，就需将钢丝绳从门缝穿出并捆绑到绳拴上。为了保证钢丝绳穿过时，既可以安全可靠的锁紧下侧门，又使得门板限位不与钢丝绳接触，避免车辆运行时捆扎货物的钢丝绳与门板摩擦而断裂，本实施例提供的锁闭装置还设置二级锁闭，此时，锁板2的工作轴203需要与锁座I上的第二工作槽105相配合。要实现二级锁闭，如图1和图5所示，锁闭装置还包括限位块4、弹性元件5和限位垫6。其中，限位块4两侧分别设有第三连接柱401，底板101具有一容置空间，容置空间两侧设有限位块连接槽107，限位块4通过第三连接柱401与限位块连接槽107活动连接，限位块4可围绕第三连接柱401在底板101上旋转；弹性元件5由两节圆柱弹簧组成，预压缩设置于容置空间内，限位垫6上设有两个与圆柱弹簧相配合的凸起601，限位垫6设置于弹性元件5与限位块4之间，用于固定弹性元件5。限位块4在弹性元件5的作用下始终处于受力顶紧状态，不会晃动，当需要二级锁闭时，将限位块4向上搬起90°，与压头202相配合顶紧门折页7。二级锁闭时，门缝可穿过18_以下的钢丝绳。本实施例中，弹性元件也可采用弹性橡胶或弹簧板，此时可取消限位垫6，使得弹性橡胶或弹簧板直接作用于限位块4。当然，为了增加弹性橡胶或弹簧板与限位块之间的摩擦力，也可以在弹性橡胶与限位块之间或弹簧板与限位块之间设置没有凸起601的限位垫。与一级锁闭锁闭相同，二级锁闭也采用过死点的原理，二级锁闭时，锁闭装置具有第二死点，位于第二工作槽105的中心，锁扣3在外力作用下过第二死点后可实现锁闭装置打开和锁紧。当锁扣3过第一死点锁紧锁闭装置的同时，压头202过第三死点，可以防止锁扣在车辆运行中误开，或在上翻车机翻转时脱出。为了保证本发明实施例提供的锁闭装置与既有敞车搭扣式锁闭装置的互换性，本发明中的锁座可分左右件，与既有敞车一致；而针对新设计的敞车车型，可采用不分左右、对称布置的锁座，以简化零件、防误装。本发明实施例具有如下优点:(I)本锁闭装置不需铁丝捆绑即可防止锁扣在车辆运行时误开以及在翻车机卸货时脱开，可解决既有通用敞车所使用的搭扣需铁丝捆绑的惯性问题，可节省人力、物力、财力，还可提高工作效率；即使在门折页变形后仍能有效锁紧，保证安全性。(2)当要打开锁闭装置时，需要用撬棒插入锁板方孔朝上用力使锁扣过死点即打开；锁闭时用撬棒插入锁板方孔下向用力，过死点即可锁紧；因为有锁紧力的存在，即使用500mm长的撬棒打开或锁闭锁扣也需要约18kg的力，在不借助工具的情况下徒手是很难把锁扣打开的，从而增加了安全性、可靠性；而且锁板方孔尺寸只能插入标准撬棍，限制一般棍棒的插入，增加了偷盗货物时开门难度，可防止货物被盗。(3)既有敞车使用的搭扣锁闭装置没有为穿钢丝绳留空间，关门时需使用强力将门关紧，易损坏车门、造成门板变形，门板变形后将造成散粒货物泄漏，增加货损量；本锁闭装置实现了二级锁闭，二级锁闭时门缝可穿过直径18_以下的钢丝绳，并可使门板限位不与钢丝绳接触，避免捆扎货物的钢丝绳与门板摩擦而断裂。(4)本锁闭装置与既有搭扣式锁闭装置相比，功能增加但零件数保持不变，便于制造、维护、检修；其中锁座、限位垫可采用精铸工艺，锁板可采用模锻或精铸工艺，制造工艺简单，适合批量生产。(5)本锁闭装置最大高度控制在IOOmm以内，且锁座与锁板接触面的缺口朝下，均可避免货物堆积对锁闭性能的影响。(6)本锁闭装置的重量不超过5kg/个，与既有敞车的搭扣式锁闭装置相当，不增加无效运输重量。(7)本锁闭装置中的锁座与车体间采用拉铆钉连接，可防脱、防盗；且安装尺寸(安装孔位置、大小)与既有敞车相同，既保证了互换性，又有利于既有车更新改造。以上所述为本发明的最优选实施例，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
权利要求
1.铁路敞车下侧门锁闭装置，其特征在于，包括: 一锁座，包括一底板和两个立板；所述底板固定设置在所述敞车的车体上，两个所述立板相互平行并且垂直固定于所述底板；两个所述立板的上部对称设有立板孔；两个所述立板的下端对称设有的第一工作槽，所述第一工作槽的开口向下； 一锁板，所述锁板下端设有锁扣连接孔；所述锁板上端中间设有压头，所述压头用于在所述锁闭装置为锁紧状态时将门折页压紧；所述压头的两端分别设有工作轴，所述工作轴与所述第一工作槽相配合；所述锁板两侧分别设有挡块； 一锁扣，包括:第一连接柱和两个弹力臂；所述第一连接柱位于所述锁扣连接孔中，所述锁扣可围绕所述第一连接柱在所述锁扣连接孔中转动，所述挡块用于限制所述锁扣的转动范围；所述第一连接柱的两端分别与两个所述弹力臂的一端固定连接，所述弹力臂的另一端设有第二连接柱；所述第二连接柱位于所述立板孔中，所述锁扣可围绕所述第二连接柱在所述立板孔中转动； 所述锁闭装置具有第一死点，所述第一死点位于所述第一工作槽的中心，所述锁扣在外力作用下过所述第一死点后可实现所述锁闭装置打开和锁紧。
2.如权利要求1所述的铁路敞车下侧门锁闭装置，其特征在于，所述锁闭装置还包括限位块，所述限位块两侧分别设有第三连接柱，所述底板具有一容置空间，所述容置空间两侧设有限位块连接槽，所述限位块通过所述第三连接柱与所述限位块连接槽活动连接，所述限位块可围绕所述第三连接柱在所述底板上旋转，所述限位块与所述压头相配合顶紧所述门折页；所述两个立板下端分别设有对称的第二工作槽，所述第二工作槽开口向下，所述工作轴与所述第二工作槽相配合，所述第二工作槽与所述底板的距离大于所述第一工作槽与所述底板的距离； 所述锁闭装置具有第二死点，所述第二死点位于所述第二工作槽的中心，所述锁扣在外力作用下过所述第二死点后可实现所述锁闭装置打开和锁紧。
3.如权利要求2所述的铁路敞车下侧门锁闭装置，其特征在于，所述锁闭装置包括弹性元件，所述弹性元件设置于所述容置空间内，所述弹性元件为预压缩状态，使所述限位块在所述弹性元件的作用下处于受力顶紧状态。
4.如权利要求3所述的铁路敞车下侧门锁闭装置，其特征在于，所述锁闭装置包括限位垫，所述限位垫设置在所述弹性元件与所述限位块之间。
5.如权利要求3所述的铁路敞车下侧门锁闭装置，其特征在于，所述弹性元件为弹簧板或弹性橡胶。
6.如权利要求4所述的铁路敞车下侧门锁闭装置，其特征在于，所述弹性元件由两节圆柱弹簧组成，所述限位垫上设有两个与所述圆柱弹簧相配合的凸起，所述限位垫设置于所述圆柱弹簧与所述限位块之间，用于固定所述圆柱弹簧。
7.如权利要求1所述的铁路敞车下侧门锁闭装置，其特征在于，所述锁闭装置具有第三死点，所述第三死点为所述压头上设有的凸圆，所述凸圆位于所述压头与所述门折页的接触处，当所述锁闭装置为锁紧状态时，所述压头过所述第三死点。
8.如权利要求1所述的铁路敞车下侧门锁闭装置，其特征在于，所述锁板下端的中部设有方孔。
9.如权利要求1所述的铁路敞车下侧门锁闭装置，其特征在于，所述立板上端设有凹槽。
全文摘要
本发明涉及铁路运输设备技术领域，具体涉及一种铁路敞车下侧门锁闭装置，包括锁座、锁板和锁扣，锁板上端的工作轴与锁座的第一工作槽配合，锁扣的上端可在锁座上的立板孔内转动，锁扣的下端可在锁板下端的锁扣连接孔内转动，锁扣在外力的作用下具有弹性变形量。所述锁闭装置具有第一死点，第一死点位于第一工作槽的中心，锁扣在外力作用下过第一死点后可实现所述锁闭装置打开和锁紧。本发明中由于锁扣采用过死点的原理，只有在外力作用下使锁扣过死点才能打开或关闭锁闭装置，因此在车辆运行中以及上翻车机翻转时锁闭装置不会误开，无需再将门折页与锁闭装置用铁丝捆绑，节省了人力、物力、财力，提高了工作效率，即使车门变形后仍能有效锁紧。
文档编号E05B65/14GK103195320SQ20131011553
公开日2013年7月10日 申请日期2013年4月7日 优先权日2013年4月7日
发明者刘翀原, 丁汉平, 王宝磊, 姚春良, 景传峰, 刘凤伟 申请人:南车长江车辆有限公司